단속 피하는 제네시스 G90의 '이 기능' 결국 통과
국내 최상위 기술, HDP 탑재한 G90 신차인증 통과
국내 유일 자율주행 레벨3, 서울-부산 고속도로 자율주행 가능
자율주행 관련법에 의해 운전 중 휴대폰 사용 단속 예외
최근 현대차그룹은 '제네시스 G90'의 연식변경 모델에 대한 신차인증을 받은 것으로 알려졌다. 이번 인증을 통해 배출가스 및 소음인증 기준을 통과한 것이다. 올해 안에 기술 개발과 등록 절차 등을 마무리 할 예정이며, 도로 주행 테스트를 거치며 최종 단계에 돌입할 것으로 알려졌다. 참고로 배출가스 및 소음 인증 통과 후 제원 등록 및 연비 인증 등 몇 가지 절차를 추가로 거치면 곧바로 판매가 가능한 상황이다.
사실 G90 연식변경 모델은 올해 말 출시 될 예정이었다. 그러나 현대차그룹은 자율주행 레벨3의 제한속도를 60km/h에서 80km/h로 높이기로 결정하면서 혹시 모를 상황에 대비해 출시 일정을 연기했다. 기능의 완성도를 높이기위한 일종의 조치인 셈이다. 현재 자율주행 레벨3에 대한 국제기준 중 제한속도 항목을 보면 60km/h이다. 하지만 현대차는 해당 속도로는 자동차 전용도로나 고속도로에서 활용하기 어렵다고 판단했고, 기준을 더 높여 기능의 활용 범위를 확장하는 방향을 선택하게 되었다.
그렇다면 자율주행 레벨3는 어떤 수준까지 자동차가 개입하는 것일까?
[글] 이안 에디터
자율주행은 미국자동차공학회(SAE) 기준으로 총 6단계로 나뉜다. 자동화 수준에 따라 6단계(레벨 0~레벨 5)로 분류한 것인데, 레벨 0 는 자동차의 개입이 전혀 없다. 오직 운전자 자력으로 운전을 해야 한다. 이어서 레벨1은 차로 유지보조, 차로 이탈방지 보조, 크루즈 컨트롤과 같이 조향, 가속, 감속 중 한 가지만 돕는다.
한편 레벨 2의 경우 레벨 1에 속하는 여러 기능이 함께 작동한다. 차간거리 유지와 차로유지 보조가 함께 작용하는 HDA(고속도로 주행 보조)가 대표적이다. 여기까지는 자율주행보다 운전자 보조기능에 가깝다고 볼 수 있다. 실제로 운전자의 개입에 의지하기 때문에 HDA 같은 기능을 켜놓고 손을 떼면 잠시 후 스티어링 휠을 잡으라는 경고 메시지가 출력된다. 따라서 주행 보조에 따른 주행 피로 경감, 사고 예방 등에 활용 될 뿐이다.
한편 레벨 3부터는 자율주행에 속한다. 제네시스 G90 연식변경 모델에 들어갈 HDP도 레벨 3에 속한다. 이 단계로 오면 특정 조건에서 운전의 주체가 사람이 아닌 차량으로 바뀐다. 레벨 3 자율주행 기능의 원래 용도는 교통 정체 시 자율주행을 지원해, 운전자의 피로를 경감시키는데 도움을 주는 것이다. 때문에 자율주행 3단계에 대한 국제 표준 역시 60km/h로 제한되어있다. 한편 우리나라는 이런 속도 규제가 없고, 현대차 내부적으로 80km/h 까지는 안정적인 주행이 가능하다고 판단해 제한 속도를 높여 국내에 출시할 예정이다.
참고로 현대차그룹은 G90에 HDP 기능을 탑재하기 위해 차량 전 측면에 라이다 2개를 장착했다. 덕분에 기존 카메라 및 레이더 센서와 동시에 연동되어 복잡한 주행 상황에서도 자율주행이 가능하다.
자율주행의 상용화가 점차 가시화 되면서 여러 사람들은 운전 중 행동에 어떤 변화가 있을지 궁금해 하는 경우가 많다. 특히 주행 중 스마트 폰을 보거나 책을 보는 등의 활동이 가능한지에 대해 관심이 많다. 아무래도 운전이 길어지면 지루해질 수 밖에 없는데, 차 안에서 지루함을 해결할 활동을 찾기 마련이다. 한 가지 흥미로운 점은 자율주행 레벨 3부터 운전 중 딴 짓을해도 괜찮다. 잠만 안자면 된다.
이런 황당한 내용이 사실인 이유는 법적으로 명시되어 있기 때문이다. 자율주행 3단계부터는 특정 상황에서 사람대신 자동차가 운전한다. 작년에 신설 된 도로교통법 제50조의2(자율주행자동차 운전자의 준수사항 등) 항목을 보면 운전자가 자율주행시스템을 사용하여 운전하는 경우에는 운전중 휴대폰사용 금지 조항을 적용하지 않는다고 명시 되어 있다.
여기서 이야기하는 자율주행시스템이란, 법적으로 부분 자율주행시스템(레벨 3), 조건부 완전자율주행시스템(레벨 4), 완전 자율주행시스템(레벨 5)만이 해당된다. 앞으로는 긴급상황이 아니면 운전석에 앉아있어도 간단한 업무를 보거나 휴식을 취하는 등 여러 활동을 ‘합법적’으로 할 수 있다. 다만 상황이 발생하면 언제든지 운전대를 잡도록 강제되어 있다. 이를 어기면 20만원의 과태료가 부과되며, 교통사고가 발생했을 때 운전자에게 사고 과실을 높게 책정할 근거가 된다.
전기차를 비롯해 자동차와 관련된 첨단 기술들이 우후죽순 소개되고 있다. 분명 전문가들은 이런 기술을 개발하고 상용화가 이루어지기까지 오랜 시간이 걸린다고 했다. 그래서 아직까지는 SF영화에서나 경험할 수 있으리라 생각했다. 하지만 벌써 자율주행 레벨 3 기술이 출시되기 직전이다. 완전하지는 않지만 조건부 자율주행이 가능한 점은 놀라울 따름이다.
한 가지 우려되는 점은 사람이 아닌 컴퓨터가 알아서 운전을 한다는 점이다. 그럴리는 없겠지만 만에하나 시스템 오류가 발생해 사고로 이어지지는 않을까 불안한 마음이 앞선다. 자동차는 준비가 됐어도 대부분의 사람들은 시스템에 목숨을 맡길 준비가 제대로 되지 않았기 때문이다. 앞으로 이 기능이 보편화 되었을 때 이로 인한 대형사고가 발생하지 않도록 꾸준한 기술 고도화를 이루었으면 한다.
