조종사의 급여는 통상 기본급과 상여금, 비행수당으로 나뉘어 있으며 기본급과 상여는 일반직과 동일하게 각자의 급여 테이블에 따라 지급받게 되지만 비행 수당은 중소형기와 대형기, 기장과 부기장의 수당 테이블이 각각 다르며 비행하는 월에 최소 30시간의 비행을 수행해야만 (현지 도시에 포지셔닝을 위한 Deadheading 시간 불포함) 75시간의 비행보장수당을 받을 수 있다.
만약 개인적인 사정으로 1개월 동안 30시간 미만의 비행을 수행하는 경우 실제 비행한 만큼만 비행 수당을 받게 된다.
진급의 경우 부기장에서 기장으로 승격을 하게 되면 당연히 급여가 상승되지만, 부기장 직급내에서도 선임, 수석 부기장으로의 내부 승격이 있어 얼마간 급여 상승이 일어나기도 한다. 또한 단거리 비행의 경우 이착륙 수당, 장거리 비행의 경우 한국에서 출발해서 도착 시까지 시간당 지급되는 Per-diem이 있으며, 지역에 따라 호텔 내에서 조식이 포함되어 제공되기도 한다.
연장, 야간비행수당은 당연히 지급되며 화물기에 대한 별도 수당도 지급된다. 75시간 이상 비행을 하게 되면 그 비율에 따라 150~200%로 할증하여 비행 수당이 지급되도록 설정되어 있기도 하다.
그에 따라, FSC 조종사의 연봉을 대략적으로 따져보면, 세전 기준으로 소형기 부기장은 약 1억을 상회하는 수준, 기장은 약 1억대 중반의 급여가 지급되는 반면, 대형기의 경우 부기장은 약 1억 초 중반 수준, 경력 많은 기장은 Per-diem포함 2억대의 연봉이 지급된다. 교관이나 심사관의 경우 별도의 교관 수당이나 심사관 수당이 추가되어 거기서 약간 더 높다고 생각하면 된다.
일반적 급여를 제외하고도 일 년에 한 번 해외여행을 할 수 있는 비즈니스 항공권 2매 및 소정의 여행비가 지급되고, 타 직종과 마찬가지로 학자금 혜택 등은 동일하다. 즉, 회사에서 지급되는 급여 성격의 직접비 외에도 간접비까지 포함하면 엄청난 인건비가 소요된다고 생각하면 된다.
휴일은 중소형기의 경우 코로나19 이전의 정상적 상황 하에서 월간 약 9-10일 정도의 휴무가 부여되며, 당연하게도 휴가는 별도로 부여된다. 대형기의 경우 기종에 따라 많은 차이가 있지만 많게는 월 10-13일의 휴무가 주어지기도 한다.
월간 비행시간은 기종마다 큰 차이가 있으며, 코로나 이전을 기준으로 중소형기는 월간 약 40~60여 시간, 대형기는 최대
70~90시간 정도를 비행하게 된다.
근무환경은 중소형기는 주로 1SET(기장 1명, 부기장 1명)으로 일본, 중국, 동남아 등 중단거리를 운항하며 하루 최대 5Leg(비행시간으로는 약 5시간)까지 비행할 수 있으며 대형기는 미주와 유럽 호주 등 장거리를 운항하며 2SET(기장2명, 부기장 2명)으로 비행하는 경우 10시간의 비행시간 중 5시간은 조종석에서 나머지 5시간은 퍼스트나 비즈니스석에서 휴식을 취하며 비행을 한다.
언뜻 보면 업무 강도에 비해서 많은 돈을 받거나 혜택이 많아 보이지만, 매년 정밀한 신체검사를 통과해야 하고, 일 년에 2번 Simulator 심사 및 1번의 비행 심사를 통과해야 하며, 전환과 승격 시에도 계속 공부를 하고 훈련을 받아 심사를 통과해야 하는 고도의 스트레스가 상존한다. 그밖에도 수시 심사 및 국토교통부 심사 등도 기다리고 있다.
순항 시에도 마찬가지이겠지만 특히 이착륙 시에는 고도의 집중력이 요구된다. 시시각각 변하는 기상과 활주로 상태, 현지 공항의 특수성에 따라 집중력을 놓치지 않고 최대 500여 명(A380기준)의 승객을 태운 항공기를 안전하게 착륙시켜야만 한다.
그런 집중도와 피로도를 감안하여 법률적으로도 엄격하게 조종사의 근무 및 비행시간을 관리하고 있고 연간 1,000시간 이상의 비행을 못하게 법적으로 규제하는 등 많은 제약을 두고 있다.
간혹 해외여행 중에 항공기가 기상이나 정비로 지연되었는데, 조종사의 휴식시간으로 인해 추가 지연되는 경우가 있다. 그런 경우 일부 손님들이 이해를 하지 못하고 항의를 하는 것을 본 적이 있다. 한국에서 비정상 상황이 발생하면 즉시 스탠바이 승무원을 투입하여 교체가 가능하나 해외에서는 교체가 가능한 조종사가 없기 때문에 법에서 정한 소정의 휴식시간을 반드시 지켜야만 출발할 수 있다.
최근 이슈가 되고 있는 우크라이나-러시아 간 전쟁으로 인해 미 동부지역 출발편은 최단거리의 항로를 이용하지 못하고 우회항로를 사용 중이기에 2SET으로 편조된 승무원의 최대 승무시간 기준인 16시간을 넘어서는 사례가 있어 비정상상황이 발생할 수밖에 없다. 그럴 때는 기착지를 경유하여 승무원 교체를 하고 운항하는 방법 외에는 별다른 해법이 없다.
즉, 구간별, 시간별, 기상, 천재지변, ATC, 항공기 정비 상태에 따라 간혹 내가 예약한 비행편이 운항승무원의 최대 근무시간 규정으로 인해 추가 지연이 되거나 운항이 불가능한 상황이 있을 수도 있다는 점을 기억해 두기 바란다.
조종사가 불의의 사고나 질병 등으로 인해 비행이 불가능하게 될 경우에도, 회사는 2년간 정상적 급여를 지급하며 비행할 수 있는 몸 상태가 될 수 있도록 기다려 준다. 2년이 지나 비행 불가 판정이 되더라도 조합의 공제회나 회사의 사우회에 가입되어 있으면 더 이상 운항승무원으로서 직무를 수행할 수 없음을 감안하여 면장상실보험의 혜택을 받아 일정 수준의 금액을 지급받을 수 있다.
일반직에 비해 정년 연령도 높다고 볼 수 있다. 이론적으로는 60세까지가 정년이나 기종별로 운항승무원이 부족한 경우에는 65세까지 계약직으로 비행을 추가적으로 할 수 있다. 운항승무원의 양성은 단기간 내에 이루어질 수 없기 때문에 즉시 운용 가능한 60세 이상의 승무원을 추가 고용하거나 외국인 조종사를 채용하기 전까지는 항공편을 운항하는 게 불가능하다.
65세가 지난 후에도 전문 SIM 교육기관 등에서 교관으로 채용되거나 국토부의 운항 감독관으로 70세가 넘어서까지 일하는 행운을 얻을 수도 있다.
운항승무원이 되기 위해서는 공군사관학교에서 젊음을 바쳐가며 조국을 위해 목숨을 걸어야 하거나, 국내/해외의 유수 양성기관에서 상당한 기간과 자금을 투자하여 비행에 필요한 자격증을 취득한 후 취업이 가능하기 때문에 초기에 투자되는 시간과 노력이 상상 이상으로 크지만, 그 모든 희생을 상쇄할만한 매력적인 직업임에는 틀림이 없으므로 수많은 젊은이들이 하늘을 비행하는 꿈을 꾸며 도전해 보기를 바란다.
