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계정을 잊어버리셨나요?

by 디노 백새봄 Jul 23. 2024

자율주행에 투자해서 돈을 벌수 있을까?

Feat. 테슬라의 사이버캡, 구글의 웨이모, 중국의 바이두

안녕하세요~ 디노입니다.

얼마 전 로보택시 공개 일정을 연기하면서 테슬라에 투자하고 있는 투자자분들과 테슬라 기업 자체를 사랑하는 많은 Fan 분들의 아쉬움이 있었습니다.

오늘은 자율주행의 기술은 현재 어느 정도까지 와있는지...

그리고, 로보택시의 대표기업인 미국의 테슬라와 구글, 중국의 바이두는 현재 어떤 상황인지 알아보면서 해당 기술이 투자자적 관점에서는 어떻게 바라봐야 할지 생각해 보는 시간을 가져보려고 합니다.

자율주행의 단계

먼저, 로보택시를 이야기하기 전에 자율주행의 단계에 대해서 먼저 알아보도록 하겠습니다.

1. 레벨 0, 비자동화(No Automation)

- 레벨 0은 자율주행 시스템이 운전자를 보조하지 않고, 운전자가 모든 제어와 책임을 맡아야 하는 가장 기초적인 단계입니다.

2. 레벨 1, 운전자 보조(Driver Assistance)

- 레벨 1에서는 자율주행 시스템이 일부 기능을 운전자를 도와주는 수준으로 발전합니다.

- 자동차는 속도 조절이나 차선 유지 등의 보조 역할을 수행하지만, 운전자는 여전히 운전대를 잡고 운전을 직접적으로 제어해야 합니다.

3. 레벨 2, 부분 자동화(Partial Automation)

- 레벨 2에서는 자율주행 시스템이 좀 더 복잡한 주행 상황에서 운전을 보조하는 단계입니다.

- 자동차는 운전 중에도 일부 기능을 자동으로 수행하며, 운전자는 주행 모니터링을 하되, 상황에 따라 운전대를 잡아야 할 수도 있습니다.

4. 레벨 3, 조건부 자율주행(Conditional Automation)

- 레벨 3에서는 자율주행 시스템이 일정한 환경에서 주행을 완전히 맡을 수 있게 됩니다.

- 운전자는 자율주행 시스템이 주행을 담당하고 있을 때에도 상황에 따라 개입이 필요할 수 있습니다.

5. 레벨 4, 고도 자율주행(High Automation)

- 레벨 4에서는 자율주행 시스템이 대부분의 상황에서 주행을 완전히 맡을 수 있는 단계입니다.

- 운전자는 특정 상황(예: 악천후)을 제외하고는 운전에 개입할 필요가 없습니다.

6. 레벨 5, 완전 자율주행(Full Automation)

- 레벨 5는 완전한 자율주행 단계로, 운전자의 개입 없이 자율주행 시스템이 모든 주행을 담당합니다.

- 운전석과 운전대를 비롯한 운전 조작 장치가 필요 없으며, 탑승자가 목적지를 입력하면 자동차가 완전히 자율주행합니다.

- 테슬라 및 여러 빅테크 기업들이 하려고 하는 것이 바로 레벨 5단계의 완전 자율주행입니다.

테슬라의 사이버캡(CyberCap)

일론 머스크는 2019년 무인 자율주행 택시, 이른바 로보택시 사업을 하겠다며 테슬라의 미래 먹거리에 대한 비전을 대중에게 보이길 원했습니다. 사실 2019년 대중에게 해당 Plan을 공개하고 이듬해까지 로보택시를 내놓겠다고 호언장담했지만, 번번이 실제 공개는 늦어졌습니다.

올해 8월 8일 공개하겠다는 것을 머스크가 직접 밝히면서 미디어와 투자자들 사이에서도 기대감을 갖게 만들었지만, 그는 자신의 X(옛 트위터) 계정 게시물에서 “전면에 있는 중요한 디자인 변경을 요청했고, 추가시간이 생긴 덕분에 몇 가지 다른 것들을 보여줄 수 있게 됐다"라고 말하면서 로보택시 지연을 공식화하였고, 그는 다시 한번 거짓말쟁이가 되었습니다.

하지만, 돌아보면 머스크가 수많은 제품을 시장에 내놓으면서 세상을 놀래킬 때마다 항상 지연은 있었지만, 그가 하기로 했던 것이 이루어지지 않았던 것은 없었다는 것에 우리는 집중해야 합니다.

그렇게에, 조금은 미루어졌지만 테슬라가 오는 10월 로보택시를 공개할 것을 다시 한번 믿어봐야 하는 것입니다.

(사이버트럭은 첫 시제품은 지난 2019년 공개됐지만, 첫 차량 인도는 2022년에서야 이루어짐)

지난 4월 테슬라는 자사의 로보택시를 사이버캡(CyberCap)이라고 명명하였고, 로보택시에서 사용할 수 있는 전용 앱을 공개하였습니다. 메인 화면에는 로보택시 호출 버튼이 위치하며, 예상 대기 시간도 표기되어 앱 유저 인터페이스(UI)는 우버 등 여타 택시 호출 앱과 비슷하였습니다.

이어 5월, 자사 공식 X 계정에 로보택시 내부 구조를 볼 수 있는 사진을 게시하였는데, 스티어링 휠(핸들)이 없고 2인승이며, 중앙에 대형 콘솔이 위치하고 있으며, 좌석 사이에는 손을 올릴 수 있는 접이식 바(Bar)가 있는 모습이었습니다.

구글의 웨이모(Waymo)

다른 경쟁사인 구글의 웨이모는 현재 어디까지 와있을까요?

구글의 웨이모의 경우 제한된 이용자만 이용할 수 있었던 로보택시 서비스가 6월 말부터 모든 소비자에게 공개되어, 미국 샌프란시스코에선 누구나 웨이모(Waymo)의 로보택시를 탈 수 있게 되었습니다. 2009년 구글 사업부로 출발한 웨이모가 처음 샌프란시스코 인근 팔로 알토 거리에서 무인 주행에 성공한 지 15년 만의 일입니다. (정말 오랜 시간이 걸렸죠?)

중국의 바이두

로보택시 분야의 또 하나의 주목해야 할 기업은 바로 중국의 바이두입니다.

바이두는 2013년부터 일찌감치 자율주행 기술 개발에 뛰어들었으며, ‘뤄보콰이파오(萝卜快跑)’라는 브랜드(한국어로 번역하면 ‘당근 달려’)로 2021년부터 베이징을 포함한 주요 11개 도시에서 로보택시 서비스를 운영 중입니다. 인구 1100만명의 중부 도시 우한이 가장 큰 거점입니다.

하지만, 바이두는 앞서 소개 드린 두 개의 기업 대비 다른 점이 있습니다.

지난 5월. 바이두가 실적을 발표하면서 “뤄보콰이파오는 2024년 말까지 우한에서 손익분기점을 달성하고, 2025년 완전 흑자 구간에 진입할 예정입니다.”라고 발표하면서 시장을 놀라게 했습니다.

글로벌 최고의 기업인 테슬라가 이제 그 사업을 시작하려 하고 있고, 사업의 초반에는 당연히 손실 폭이 상당할 것이라고 시장에서 전망하는데 바이두는 어떻게 손익분기점을 돌파할 수 있었을까요?

핵심은 비용 절감에 있었습니다.

바이두는 올해 말까지 우한에 6세대 무인 자율주행차 1000대를 새로 투입한다는 계획을 가지고 있습니다.

이번에 투입할 예정인 신규 차량의 가격이 기존 모델(48만 위안)보다 60%나 저렴한 20만4600위안(약 3800만원)에 불과하여, 자율주행 기능이 없는 웬만한 전기차 가격과 비교해도 별 차이가 없는 가격입니다.

지붕에 장착된 라이다를 포함해 총 38개 센서를 장착한 자율주행차로서는 정말 말도 안 되는 놀라운 가격인 것이지요, 바이두 측은 중국의 전기차와 자율주행 관련 공급망이 급속히 발전한 덕분에 가능하다고 설명하고 있습니다.

과연 정말 황금알을 낳는 거위가 될 것인가?

여기서 한번 생각해 봐야 합니다.

로보택시가 정말 미래에 확실한 먹거리가 될까?

자율주행 기술의 부족으로 크고 작은 사고들... 거듭되는 사고로 커져버린 대중의 거부감....

너무 비싼 차량 가격과 생각보다 너무나 과하게 투입되는 운영 비용까지...

여러 요인이 겹치면서 로보택시 산업은 한동안 긴 정체기에 머물러야 했고, 지금도 처한 상황이 쉽지는 않습니다.

이런 어려움 때문에 로보택시 사업을 축소하거나 철수한 기업들이 속출하였는데요...

1. 우버는 2018년 사망사고를 겪은 뒤 2020년 자율주행 사업부를 스타트업인 오로라에 매각했습니다.

2. 포드와 폭스바겐이 공동으로 36억달러를 투자해 설립했던 자율주행 스타트업 아르고AI는 2022년 폐업했습니다.

3. 중국 알리바바의 글로벌 연구기관인 다모 아카데미는 지난해 자율주행팀을 해체했습니다.

4. 애플은 올해 2월 10년 동안 자율주행 전기차 연구를 맡았던 스페셜 프로젝트 그룹을 해산하며 애플카 개발을 중단했습니다.

5. 제너럴모터스(GM)는 로보택시 사업부 크루즈에 대한 지출을 2024년 약 10억 달러 삭감했습니다. 크루즈 로보택시는 지난해 잇단 사고를 일으켜, CEO가 물러났고 한동안 영업이 중단되었습니다.

아직까지 사업을 하고 있는 GM 크루즈에 따르면, 쉐보레 볼트 완전 무인 자율주행차를 400대 운영하는데요...

라이다(LiDar, 레이저 광선으로 주변을 인지하는 센서)를 포함한 값비싼 장비가 워낙 많이 들어가기 때문에 로보택시 한 대 가격이 15만~20만 달러(약 2억~2억8000만원)나 된다고 합니다.

또 무인 자율주행을 원격으로 지원하는 일을 하는 직원이 차량당 평균 1.5명이라고 하는데요...

차량에서 문제가 있다는 신호를 받으면 이들이 원격으로 제어해야 하기 때문입니다. 운전자가 필요 없어서 인건비를 크게 줄일 수 있다는 로보택시의 가장 큰 장점이 무색해지는 비용과 인원이 투입되는 셈이죠.

이런 어려운 상황으로, 크루즈는 지난해에도 34.8억달러(약 4조8000억원)의 적자를 기록했습니다.

제가 볼 때는 황금알은 보이지 않는 Just 거위인데...

테슬라와 구글은 더 큰 그림을 그리고 있는 것이겠죠?

마무리하며...

로보택시 사업은 기본적으로 모기업이 돈 잘 버는 빅테크 정도는 되어야 이런 비용을 모두 감내하면서 사업을 이어갈 수 있을 것이라고 생각합니다.

앞서 설명드린 바이두와 GM의 크루즈, 그리고 구글의 웨이모, 아마존의 죽스(Zoox) 등이 여전히 버틸 수 있는 이유는 모두 모기업의 두둑한 지갑 때문인 것이죠.

하지만, 만약 바이두의 로보택시(뤄보콰이파오) 요금이 10㎞에 4~16위안으로 일반 택시(18~30위안)보다 저렴하게 운영하면서 이익을 내는 첫 번째 케이스를 만들어 낸다면 아마도 이 시장을 많은 플레이어와 투자자들은 다시 바라보게 되고, 애플의 아이폰 또는 엔비디아를 필두로 한 AI 광풍이 처음 나왔을 때처럼 또 다른 신드롬을 만들어 낼 수 있을 것이란 생각을 해보기도 하였습니다.