"대륙의 실수?" 테슬라 충격 분석!
중국 전기차 시장이 다시 한번 글로벌 완성차 업계를 뒤흔들고 있다. 단순히 가격만 저렴한 게 아니라 부품 공용화로 원가를 혁신적으로 절감하면서도 성능과 품질까지 끌어올린 중국 제조사들의 전략이 테슬라를 긴장시키고 있기 때문이다. 테슬라는 중국 전기차의 부품 전략을 벤치마킹해 모델 3와 모델 Y의 약 75%를 공용 부품으로 만들며 가격 경쟁력을 확보했지만, 이제는 오히려 중국 업체들이 한발 앞서가는 상황이다.
중국 전기차 시장이 다시 한번 글로벌 완성차 업계를 뒤흔들고 있다. 단순히 가격만 저렴한 게 아니라 부품 공용화로 원가를 혁신적으로 절감하면서도 성능과 품질까지 끌어올린 중국 제조사들의 전략이 테슬라를 긴장시키고 있기 때문이다. 테슬라는 중국 전기차의 부품 전략을 벤치마킹해 모델 3와 모델 Y의 약 75%를 공용 부품으로 만들며 가격 경쟁력을 확보했지만, 이제는 오히려 중국 업체들이 한발 앞서가는 상황이다.
BYD 아토3BYD 아토3 / 사진=BYD
테슬라 엔지니어들이 중국 전기차 여러 대를 분해했을 때 발견한 사실은 충격적이었다. 외관 디자인은 저마다 달랐지만 보닛을 열어보니 와이퍼 모터부터 히트펌프, 각종 배선에 이르기까지 마치 복사한 듯 동일한 규격의 부품이 탑재되어 있었던 것이다. BYD를 비롯한 중국 완성차 업체들은 핵심 장치를 통째로 공유하며 압도적인 원가 경쟁력을 확보했다. 이는 같은 부품을 대량으로 생산해 단가를 낮추고, 서로 다른 모델에 적용함으로써 개발비와 생산비를 극적으로 줄이는 전략이다.
중국 제조사들의 이런 치밀한 설계 방식은 전기차 가격을 대폭 낮추는 원천이 됐다. 실제로 BYD는 올해 국내에 출시한 아토3를 기본 모델 3190만 원, 플러스 모델 3330만 원이라는 파격적인 가격으로 선보였다. 같은 급의 국산 전기 SUV보다 1000만 원 가까이 저렴한 수준이다. 게다가 7월 출시된 씰은 4290만 원부터 시작하는데, 4륜구동 모델인 다이내믹 AWD는 530마력에 0→100km/h 가속 3.8초를 자랑하면서도 가격은 4690만 원에 불과하다.
BYD 씰BYD 씰 / 사진=BYD
테슬라는 중국 전기차의 전략을 빠르게 흡수했다. 모델 3와 모델 Y가 부품의 약 75%를 공유하게 된 것은 바로 이 학습 과정을 거친 결과다. 플랫폼과 파워트레인, 실내 구성 등 소비자가 시각적으로 체감하기 어려운 영역은 하나의 큰 덩어리로 묶고, 최소한의 구조 변경만으로 차종을 구분하는 방식을 택했다. 이를 통해 생산 비용을 획기적으로 낮추며 전기차 가격 장벽이 높았던 시기 두 모델을 미국과 중국 시장에서 베스트셀러로 만드는 데 성공했다.
하지만 문제는 지금부터다. 중국 완성차 업체들은 테슬라가 격차를 벌리기도 전에 한 단계 더 진보한 경쟁력을 갖췄다. 부품 공용화를 통한 가격 우위는 유지하면서도 충전 속도, 차량 소프트웨어, 주행 성능 등 소비자가 직접 체감하는 품질 영역까지 비약적으로 끌어올렸기 때문이다. 특히 화웨이는 완전자율주행 기술을 1만 위안(약 190만 원)에 제공하는데, 이는 중국에서 테슬라가 판매 중인 FSD 가격 6만4000위안(약 1220만 원)의 6분의 1도 안 되는 금액이다.
테슬라 모델3 모델Y테슬라 모델3·모델Y / 사진=테슬라
이런 중국 전기차의 공세는 한국 시장에서도 실제 성과로 나타나고 있다. 올해 4월 한국에 상륙한 BYD는 11월 국내 전기차 신규 등록 대수에서 테슬라, 현대차, 기아에 이어 5위에 올라섰다. 3일 한국수입자동차협회에 따르면 지난 11월 1일부터 18일까지 BYD는 국내 승용차 시장 점유율 12%를 돌파하며 무서운 기세로 성장하고 있다. 특히 씰은 같은 기간 1800대가 팔렸고, 아토3도 꾸준한 판매고를 올리고 있다.
더욱 주목할 점은 중국 내 전기차 제조사 129개 중 실제로 이익을 내는 곳은 BYD, 테슬라, 샤오펑, 리오토 단 4곳뿐이라는 사실이다. 나머지 125개사는 모두 적자를 보고 있다. 이는 중국 전기차 시장이 극심한 가격 경쟁과 기술 개발 경쟁을 동시에 치르며 살아남기 위해 치열하게 싸우고 있다는 뜻이다. 이런 무한 경쟁 속에서 살아남은 업체들이 한국을 비롯한 글로벌 시장에 진출하고 있어, 그 경쟁력은 이미 검증된 셈이다.
한국경제인협회 조사에 따르면, 국내 기업 경쟁력을 100으로 가정할 때 올해 기준 중국의 자동차 및 부품 경쟁력은 102.4로 이미 한국보다 높은 수준이다. 특히 중국은 LFP 배터리와 같은 핵심 부품에서 압도적인 가격 경쟁력을 갖추고 있어, 테슬라조차도 미국에서 생산하는 차량에 중국산 부품을 전면 중단하겠다고 선언할 정도로 위협적이다.
현대차그룹 역시 이와 유사한 고민과 전략적 행보를 보이고 있다. 아이오닉과 EV 시리즈의 기반이 되는 E-GMP 플랫폼은 핵심 구동계를 모듈화해 다양한 차종을 생산하는 효율적 구조를 갖췄다. 또한 테슬라의 기가프레스로 대변되는 대형 알루미늄 일체형 차체 생산 방식은 현대차의 ‘하이퍼캐스팅’ 공법으로 이어지고 있다. 중국 전기차의 압도적인 원가 구조와 테슬라의 제조 혁신 사이에서 한국 완성차 업계도 새로운 돌파구를 모색하고 있는 셈이다.
실제로 올해 들어 중국을 제외한 글로벌 전기차 시장에서 테슬라가 판매 감소로 주춤한 반면, 현대차그룹은 두 자릿수 성장률을 기록했다. 시장조사기관 SNE리서치에 따르면 올해 1~10월 중국 외 세계 80개국 시장에서 판매된 전기차는 약 620만8000대로, 이 중 현대차그룹이 3위를 차지했다. 이는 E-GMP 플랫폼의 효율성과 다양한 라인업이 주효했다는 평가다.
결국 중국 전기차를 분석하며 얻은 교훈은 테슬라에게 가격 구조 혁신의 실마리를 제공했으나, 현재 벌어진 격차를 좁히기에는 역부족인 상황에 이르렀다. 중국 제조사들은 부품 공용화라는 무기에 더해 자율주행, 배터리 기술, 소프트웨어 통합 능력까지 갖추며 단순한 가격 경쟁을 넘어 기술 경쟁으로 전장을 옮겼다.
BYD는 2026년 말까지 유럽 시장 점유율을 두 배로 확대할 계획이며, 샤오펑과 지커 등 다른 중국 브랜드들도 한국 시장 진출을 공식화했다. 내년에는 2000만 원대 전기차까지 출시할 계획이라 국내 전기차 시장의 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다. 기술력과 소비자의 취향, 그리고 시장의 변화 속도가 복잡하게 얽힌 지금의 전기차 경쟁에서 향후 어떤 전략이 새로운 흐름을 주도할지 주목된다.
