국내 전동킥보드정책 리뷰 및 제언
[모빌리티 NOW # 9, 10, 11]
[모빌리티NOW] 말뿐 규제강화 ‘그만’…모빌리티 틀 다시 짜자
올해 2월 17일 코리아스타트업포럼이 주최한 퍼스널 모빌리티 미디어 데이에서 퍼스널모빌리티산업협의회 11개 공유전동킥보드 회원사들이 서비스 운영 데이터 일부를 공개했습니다. 2019년 12월 기준 운영 대수는 총 17,130대 입니다. 서울 강남3구를 중심으로 경기 일부와 인천, 광주, 대구, 부산 등 광역지자체에서 운영되고 있습니다.
2019년 7월 1일 부터 12월 15일까지 공유 전동킥보드 총 운행거리는 7,706,786 킬로미터(11개 회원사 가운데 정보를 공개한 7개 기업 데이터), 보험사고 접수 사고는 총 83건(11개 회원사 가운데 정보를 공개한 8개 기업 데이터)으로 사고율 0.0026% 였습니다. 모든 기업들의 데이터가 포함되지 않았지만, 그 동안 잘 알려지지 않았던 공유전동킥보드 서비스의 현황을 파악할 수 있는 의미있는 데이터 입니다.
협회 회원사 가운데 서비스 브랜드 씽씽을 운영하는 피유엠피에 상세한 운영 데이터를 요청했습니다. 씽씽은 2019년 5월 2일 서비스를 론칭해 2020년 2월 10일 기준 전체 회원수는 165,000명, 서비스 운행 횟수는 117만 건, 전체 이동거리는 146만 km 입니다. 서비스 1회 당 평균 운행거리는 약 1.25km로 단거리 라스트마일 이동수단으로 사용되고 있음을 알 수 있습니다.
운행 횟수를 시간대 별로 살펴보면, 일반적인 출근 시간인 오전 8시 부터 9시(5.7%), 퇴근시간인 오후 6시 부터 7시(9.4%) 운행횟수 비율이 가장 높습니다. 하지만 오전 10시~12시, 저녁 23~24시를 제외하면 운행 횟수가 5% 수준으로 고르게 분포되어 있어, 출퇴근 뿐만 아니라 생활이동 수단으로도 활용되고 있음을 알 수 있습니다.
[ 씽씽 전동킥보드 운행 횟수의 시간 별 분포 (기간 : 2019년 5월 2일~2020년 2월 10일, 데이터 : (주) 피유엠피) ]올해 1월 부터 4월까지 매월 첫째주 수요일 부터 둘째주 화요일까지 일주일 동안 운행 횟수도 계속 증가하고 있습니다. 1월은 추위 탓에 탑승자 수가 줄어 전동킥보드의 보릿고개라고 불리는 어려운 시즌입니다. 하지만 2월에는 1월 대비 무려 104%나 급격히 증가해 본격적인 시즌 스타트가 생각보다 빠르게 시작되었음을 알 수 있습니다. 3월은 2월과 비교해 3.4% 증가했으며, 4월에는 3월 대비 운행횟수가 29.3%나 증가했습니다. 본격적으로 전동킥보드 시즌이 시작되었음을 알 수 있습니다.
씽씽의 2020년 월별 운행 횟수 (자료: (주)피유엠피) 서울시에 따르면 3월 첫 주 평일 자동차 통행량은 1월에 비해 7.2%가 감소했고, 지하철과 버스 등 대중교통 승객 수는 1월과 비교해 3월 첫 주 34.5%가 줄었습니다. 공유전동킥보드 기업들의 철저한 방역 작업과 함께 코로나-19 펜데믹에 영향을 받지 않고 있음을 확인할 수 있습니다. 오히려 택시나 대중교통 탑승을 꺼리면서 비대면 모빌리티 디바이스 역할을 수행하고 있다는 조심스런 예측도 해 봅니다.
킥고잉, 씽씽, 스윙 등 국내 기업들과 해외 라임, 버드 등 공유전동킥보드 기업들이 전부가 아닙니다. 우버는 점프바이크, 리프트는 미국 최대 공유자전거 모티베이트를 인수합병했고, 현대자동차도 빌트인 형태 전기 스쿠터와 함께 서울가산디지털단지와 혜화역 인근, 대전 카이스트에서 공유 전동킥보드 서비스를 하고 있습니다.
아우디, 포드, 폭스바겐, 메르세데스 벤츠, BMW 등 완성차 기업들도 전동킥보드와 유사한 마이크로 모빌리티를 선보이고 있습니다.
라스트마일을 위한 최고의 친환경 퍼스널 모빌리티 디바이스로 최근 전개되고 있는 모빌리티 산업과 기업 영역의 붕괴 현상의 대표적인 아이템으로 그 만큼 전동킥보드의 미래 잠재성을 인정하고 있다는 의미 입니다. 가장 중요한 안전을 위해 바퀴 사이즈를 키우거나, 도요타와 같이 3바퀴, 아우디와 같이 4바퀴로 바퀴 수를 늘린 제품들도 있습니다. 완성차보다 설계 자유도가 높아 앞으로 보다 다양한 제품들이 등장할 것으로 예상됩니다.
[ 다양한 완성차 기업들의 마이크로 모빌리티 ]간접적인 경제 효과도 예상할 수 있습니다. 최근 전동킥보드를 합법화 한 뉴욕시는 5840만 달러를 투입해 전체 1,243마일의 자전거 도로 480마일에 물리적 장벽을 설치해 사고를 방지하기로 했습니다. 2012년 뉴욕시가 공개한 보고서(Measuring the Street : New Metrics for 21st Century Streets)를 보면 그 효과는 놀랍습니다. 맨해튼 8, 9번가를 대상으로 분석한 결과 8번가는 사고 사상자 35%, 9번가는 58%가 감소했고, 주변 상점들의 수입이 49%나 증가한 거죠.
[ 차로와 분리된 자전거 전용도로 설치 효과 ]최근 부산에서는 과속차량 충돌로 면허 미확인 공유 전동킥보드 탑승자가 사망하는 사고가 발생했습니다.
아쉬운 점은 많은 언론과 전문가들이 관련 규제 강화만 지적할 뿐 전동킥보드의 안전한 주행을 위한 공간 설계와 새로운 모빌리티 정책 대상으로 받아들이기 위한 정책 논의는 찾아보기 힘듭니다. 날이 풀리면서 사용자는 늘어나고 있습니다. 많은 스마트시티에서 마이크로 모빌리티로 전동킥보드를 채택하고 있규 제샌드박스를 통해 서비스를 도입하는 지자체들도 늘어나고 있습니다. 올 해에는 더 이상 사고가 발생하지 않도록 본격적인 전동킥보드 정책 논의를 기대합니다. 데이터를 제공해 주신 (주) 피유엠피 관계자 분들께 감사드립니다.
차두원의 위클리 모빌리티 산업 리뷰 #9
2일 새벽 부산에서 공유 전동 킥보드를 타고 횡단보도를 건너던 남성이 차량과 충돌해 숨지는 사고가 발생했습니다. 공유 전동 킥보드가 보급되기 시작한 이후 교통사고로 인해 킥보드 운전자가 사망한 경우는 이번이 처음입니다.
이번 사고는 최근 한 조사업체가 발표한 소비자 인식조사에서도 여실히 드러난 것처럼 안전조치와 제도 정비가 미흡해서 빚어진 결과라는 지적입니다.
최근 시장조사 전문기업 엠브레인은 전국 성인남녀 1000명을 대상으로 한 퍼스널 모빌리티에 대한 소비자 인식조사 결과를 공개했습니다.
퍼스널 모빌리티 종류를 묻는 질문에 대해 89.2%(중복응답)가 전동킥보드라고 답해 많은 분들이 ‘퍼스널 모빌리티=전동킥보드'라고 인식하고 있음을 알 수 있습니다. 다음으로는 평형이륜차(52.8%)와 전동휠(48.4%), 전기자전거(38.5%), 전동이륜보드(38.5%) 순이었습니다.
응답자들은 전동킥보드가 앞으로 더욱 대중화되고(74.8%), 이용자가 늘어나고(77.7%), 시장규모가 성장(74.5%)할 것으로 전망했으며 젊고(54.3%), 편리하며(44.6%), 활동적이고(41.3%), 트렌디하다(37.3%)고 답했습니다.
다른 교통수단과 비교해 편리하다는 인식(60.4%)과 함께 친환경 교통수단이라고 생각하는 비율(72.2%)도 높았습니다. 재이용 의향도 63.4%로 높은 수준입니다.
[ 향후 퍼스널 모빌리티 (재)이용 의향 (데이터 출처 : 엠브레인 웹사이트) ]용도는 짧은 거리 이동(75.5%), 취미와 여가(39.7%), 출퇴근과 등하교(30.9%) 순으로 마이크로 모빌리티 이동수단으로 활용하고 있었습니다. 또 구입(32.2%) 보다 공유서비스를 이용(50.6%) 하겠다는 빈도가 높아 공유서비스의 정착 가능성도 엿볼 수 있습니다.
하지만 갑자기 튀어나오는 돌발 상황(76.6%), 인도와 차도를 번갈아 주행하는 위험(62.2%), 보호 장비 미착용 위험(41.3%) 등 안전에 대한 부정적 의견도 높고 사고 유발(44.1%), 불안(36%)에 대한 우려도 있었습니다. 아직까지 제도가 정착되지 못하고 교통정책 회색지대를 달리는 마이크로 모빌리티의 위상을 그대로 보여주는 것이지요.
현행법 상 퍼스널 모빌리티가 자동차 도로에서만 주행할 수 있음을 인지하고 있는 사람은 12.7% 뿐이어서 관련 제도 홍보가 미흡함을 보여줍니다.
주행공간에 대한 질문에는 자전거 도로에서 주행할 수 있도록 해야 한다는 응답이 68%로 가장 많았고 지금처럼 자동차 도로에서만 운행을 허가해야 한다는 의견은 21.4%로 낮은 수준입니다.
안전사고의 방지를 위해 가장 필요하다고 생각하는 규제방안은 보호 장비 착용의 의무화로 전체 10명 중 9명(90%)이 공감했습니다. 하지만 실제 이용경험자 11.9%만이 보호장비를 잘 갖춘다고 응답해 이상과 현실의 격차를 확인할 수 있습니다.
이와 더불어 엄격한 속도 제한(86.7%)과 관련 보험상품의 가입 의무화(76.7%), 전용 면허증 보유 의무화(70.4%), 이용 나이 제한(69.2%)이 필요하다는 의견도 지지를 받았습니다.
앞으로 가장 중요한 정책은 관련 법과 제도정비(59.7%) 보행자 보호정책 마련(54.9%), 이용시 안전 교육 강화(52.8%)을 꼽았습니다.
[ 퍼스널 모빌리티 관련 전반적 인식 평가 (데이터 출처 : 엠브레인 웹사이트) ]차두원의 위클리 모빌리티 산업 리뷰 #10
지난해 3월 4차산업혁명위원회는 해커톤을 통해 전동킥보드의 속도는 시속 25km 이하로 자전거도로로 주행할 것을 합의했습니다.
4차 산업혁명위원회 마이크로 모빌리티 해커톤 합의문현행법은 전동킥보드 등에 대한 별도의 규정을 두지 않고 ‘배기량 50㏄ 미만의 원동기 장치 자전거'로만 분류하고 있습니다. 또 면허를 갖고 있는 사람만 탈 수 있고 차도 통행만을 해야 한다고 규정하고 하고 있습니다.
하지만 실제로는 최대 25km/h로 자동차 도로에서 주행할 경우 자동차와 전동킥보드의 속도 차가 커 상호작용의 문제가 발생합니다.
사람이 다니는 인도 주행 역시 마찬가지죠.
이미 전기자전거(페달 이시스트방식)의 자전거 전용도로 주행은 허가됐습니다. 당시 해커톤에 이어 지난해 11월 15일 산업통상자원부 국가기술표준원은 전동킥보드 안전기준 개정고시를 발표했습니다.
하지만 전동킥보드 지위와 주행공간 등 해커톤 결과 내용을 담은 도로교통법일부개정법률안(2019년 2월 7일 이찬열 의원 대표발의)은 아직 처리되지 못하고 있는 상황입니다.
현행 법상으로는 당연히 차도통행을 해야 하지만, 이번 부산의 사고처럼 안전에 대한 이슈가 끊임없이 제기되면서 대부분 스타트업인 공유 전동킥보드 기업들은 많은 부담을 안고 서비스를 하고 있는 게 현실입니다.
정부가 시대 흐름에 따라 교통정책을 바꾸겠다는 의지를 보였지만 부처 간 합의에 오랜 시간이 걸렸고, 법안처리도 지지부진한 상황이어서 해커톤 이후 자전거 전용도로 주행이 합법화된 것으로 잘못 알고 있는 사람도 적지 않습니다.
▶ 헬멧은 전동킥보드의 안전띠
어린이 자전거, 전동킥보드, 인라인 안전 교육 동영상 (출처 : 도로교통공단 호둥이와 함께하는 교통안전교육-4. 안전하게 놀기)한국소비자원의 분석에 따르면 2015부터 2018년까지 발생한 사고 가운데 182건(34%)이 운행사고로 이용자의 안전수칙 준수하는 것 만으로도 사고를 상당부분 예방할 수 있었다는 결론입니다.
삼성화재 삼성교통안전문화연구소도 전동킥보드 역주행, 신호위반, 횡단보도에서의 킥보드 탑승 등 전동킥보드 이용자의 교통법규 위반이 사고의 주 원인이라고 분석했습니다.
인도를 달리다 이면도로 접속구간이나 주차장 진출입로를 횡단할 때 발생한 사고(26%)와 신호등 없는 이면도로 교차로에서 속도를 줄이지 않아 발생한 충돌사고(26%)가 가장 많았다고 합니다. 특히 사고 전동킥보드 이용자 87.4%는 헬멧을 착용하지 않았다는 지적입니다. 연구에 따르면 전동킥보드는 구조적으로 바퀴가 작고 무게중심이 높아 넘어지거나 사고가 나면 골절뿐만 아니라 머리 부분 부상 확률이 높습니다.
2018년 서울시가 따릉이 탑승자들을 대상으로 한 조사에 따르면 헬멧 착용률은 3%, 미회수율은 23.8%, 착용의무 반대 응답자가 88% 수준입니다. 가까운 거리를 이동하면서 헤어 스타일을 망칠 수 있고 남이 쓰던 헬멧 착용에는 거리낌이 있습니다.
2018년에도 전동킥보드를 타다 넘어져 사망한 사고가 있었습니다. 유족들은 대여업체를 상대로 손해배상 소송을 제기했지만, 법원은 대여업체가 안전수칙 고지를 의무를 준수했고, 대여점포에 안전모 착용 의무를 안내한 게시물이 부착되어 있던 점을 들어 대여업체에 책임이 없다는 판결을 내렸습니다. 전동킥보드 공유 기업에서 대여를 한다고 해도 착용여부와 책임은 이용자에게 있음을 잊어서는 안됩니다.
하지만, 전동킥보드는 자동차 같은 에어백이나 안전벨트가 없습니다. 헬멧과 교통법규 준수, 안전한 주행 습관이 가장 적극적인 안전 확보입니다.
최근에는 유아나 어린이의 킥보드 이용이 많이 보입니다. 도로교통공단에서 제작한 안전교육 동영상이 제공되고 있지만, 각종 단체에서 진행하는 자전거 안전교실에 킥보드도 교육 대상으로 포함시키고 운전면허취득전 받아야 하는 교통안전교육 과정에도 마이크로 모빌리티와 자동차와의 상호 안전에 대해 교육을 포함시켜야 할 것입니다.
▶ 개인 및 판매용 킥보드에 대한 관리 시급
[ 산호세 시내에 새롭게 정비된 자전거 전용도로 (사진 : 차두원모빌리티연구소) ]개인 소유 및 판매용 킥보드에 대한 관리 방안도 시급한 문제입니다. 법정 주행속도 25km가 제한돼 있는 공유전동킥보드와 달리 개인 소유 전동킥보드는 속도제한을 해제하는 불법 개조가 가능합니다. 주요 포털사이트나 유튜브에서 간단한 검색만으로 방법을 찾을 수 있고, 속도제한을 해제하면 시속 50~70km까지 달릴 수 있습니다.
이같은 불법개조 전동스쿠터 이용자들 때문에 대형 사고가 발생하는가 하면 관련 산업과 서비스 전체에 부정적 인식을 주는 원인이 되고 있습니다.
전동킥보드 관련 법안이 통과되더라도 자동차가 달리는 도로, 사람이 다니는 보도와 함께 마이크로 모빌리티들이 보다 안전하게 달릴 수 있는 제3의 도로에 대한 고민이 필요한 점입니다.
전동킥보드가 도로의 빗물 받이 덮개에 걸려 발생한 사고에 대해 지자체 책임도 있다는 법원 판결이 나오기도 했습니다. 정부와 지자체는 서비스 유형 등에 대한 규제와 보다 함께 마이크로 모빌리티들이 안전하게 이동할 공간을 제공할 의무가 있습니다.
미국 산호세는 ‘더 나은 산호세 자전거 계획 2025’의 일환으로 2018년부터 시내 주요도로 마지막 차도를 자전거, 전동킥보드 등을 위한 마이크로 모빌리티 전용 도로로 재정비하고 있습니다.
2040년까지 최소한 15%의 시민 이동거리를 친환경 수단인 마이크로모빌리티로 대체한다는 계획입니다. 최근 전동킥보드를 합법화 한 뉴욕시는 5840만 달러를 투입해 전체 1,243마일의 자전거 도로중 480마일에 물리적 장벽을 설치해 사고를 방지하기로 했습니다.
전동킥보드 뿐만 아니라, 앞으로 더 다양한 마이크로 모빌리티 수단들이 도로위를 달릴 전망입니다. 모빌리티 정책은 스타트업 육성, 미래산업으로서의 잠재력과 함께 도시의 미래 지속가능성, 시민의 삶의 질과 경제활동을 촉진시키는 근간입니다. 그만큼 미래를 위한 장기적 접근의 정책이 필요합니다.
무엇보다 모빌리티 안전을 위해서는 정부와 자치단체, 디바이스 제작사, 서비스 제공자는 물론, 이용자 스스로 안전수칙을 지키는 것이 핵심임을 잊어서는 안되겠지요.
