[모빌리티NOW] 2021년 글로벌 자율주행 레이스
비록 온라인이지만 국제전자제품박람회(CES)가 얼마 남지 않은 시점에서 언제나 처럼 국내외 자율주행기술 개발기업들의 새로운 발표와 소식들이 줄을 잇고 있다. 블룸버그는 올해 5월 자율주행기술 개발 그룹을 세 그룹으로 분류했다. 리더그룹은 웨이모, 크루즈, 아르고, 오로라, 앱티브, 추격자 그룹은 바이두, BMW, 다임러, 뉴로, 도요타, 우버, 볼보, 그 뒤를 따르는 후속 그룹으로 닛산, Pony.AI, 테슬라, 죽스를 포함시켰다. 이 가운데 아마존이 인수한 죽스, ATG(Advanced Technology Group)를 매각한 우버와 인수한 오로라, 리스트에는 포함되지는 않았지만 자율주행기술 개발을 베일에 감추고 있는 애플이 2020년 가장 관심을 끌었던 기업들이다. 올해 이들의 기술과 지배구조 변화는 앞으로 자율주행 경쟁 구도를 변화시킬 것으로 예상된다. 이번 모빌리티 NOW에서는 이들의 변화와 함께 2021년 자율주행 지형 변화를 예상해 본다.
애플의 타이탄 프로젝트는 부활할까?
잊혀질만 하면 애플의 자율주행기술 개발 여부는 글로벌 이슈로 떠오른다. 2007년 아이폰 출시 후 혁신적 제품을 출시하지 못한 애플은 2014년 부터 1,000명 이상의 엔지니어를 투입해 전기 자율주행자동차 개발을 위한 타이탄 프로젝트를 극비리에 추진했다. 이 프로젝트의 결과물은 당초 2019년 혹은 2021년 공개가 예정되어 있었다. 명확한 실체를 알 수 없었던 애플의 자율주행차 개발은 스티브 잡스와 애플 신화를 함께 주도했던 밥 맨스필드가 2016년 7월 타이탄 프로젝트의 총괄을 맡으면서 본격적으로 진행했다. 하지만 반복되는 인력 해고와 재배치는 애플의 자율주행기술 개발 여부에 대한 관심과 의문만 증폭시켜 왔었다.
2017년 6월 CEO 팀쿡은 블룸버그 텔레비전과의 인터뷰에서 애플의 자동차시장 진출 계획에 대해 “애플은 다양한 용도의 자율주행 시스템을 매우 중요한 핵심기술로 개발하고 있으며, 가장 중요하고 어려운 인공지능 기술이다”라는 첫 공식 입장을 밝혔다. 2018년 8월에는 테슬라에서 5년간 모델3 개발을 주도하던 애플 하드웨어 부사장이었던 더그 필드가 타이탄 프로젝트에 참여해 밥 맨스필드와 함께 담당하는 것으로 알려졌다.
2019년 6월에는 자율주행기술 개발 스타트업인 drive.ai를 인수했다. 5차례의 펀딩을 통해 7700만 달러의 자금을 확보했던 기업으로 애플은 드라이브.ai의 자산과 일부 엔지니어와 디자인 인력을 넘겨받는 방식으로 인수 작업을 진행했다. 이번 애플의 드라이브.ai 인수로 애플이 자율주행 자동차 시장에 강력한 의지를 갖고 있음을 보여줬다는 평가다.
현재 애플은 PAIL(Palo Alto to Infinite Loop)이라는 자율주행셔틀 서비스를 개발하고 있다. 실리콘밸리에있는 애플 사무실간에 직원을 수송 할 예정으로 2018년 5월 폭스바겐과 자율주행셔틀 개발 프로젝트인 제트스트림(Jetstream)의 현재진행형이다. 폭스바겐 신형 T6 트랜스포터 밴을 이탈리아 토리노에 위치한 폭스바겐 자회사 이탈디자인(Italdesign)에서 전기 자율주행셔틀로 개조하고, 프레임, 바퀴, 샤시 등은 그대로 사용하는 대신 대시보드와 좌석 등을 개조해 컴퓨터, 센서, 대용량 배터리 등을 추가했다.
최근 애플이 테슬라 등 다른 자동차 업체 경영진들과 엔지니어들을 계속 채용하고 있고, 대만업체인 TSMC와 자율주행칩을 공동 개발하면서 자체 라이다도 개발하고 있는 것으로 알려져 있다. 공장 설립 준비와 함께 2024~2025년 개발 차량을 공개한다는 계획도 최근에 알려진 뉴스다.
밥 맨스필드는 2020 년에 은퇴했고, 현재는 애플의 AI 및 기계 학습 책임자 존 지안드레아가 자율주행차 총괄을 맡고있다. 현재까지 애플이 자체 자율주행차량을 만들 것인지, 아니면 웨이모와 같이 다른 완성차 업체에 자체 개발한 센서와 소프트웨어를 장착하거나 라이센싱을 할 것인지 확인되지는 않았다. 하지만 웨이모가 자율주행자동차 파이어플라이 50대 제작 후 완성차 제작을 포기했던 것과 같이 제조라인, 서비스 및 판매 네트워크 등이 필요한 완성차 업체 모습 보다 현재 웨이모와 같은 형태로 비즈니스를 진행하는 것이 유력 할 것으로 판단된다. 과거에도 애플은 BMW, 메르세데스 벤츠 등과 전기 완전자율주행차 개발을 위해 협의한 것으로 알려졌지만, 데이터와 디자인 권한을 넘기라는 애플의 요구를 거부하면서 협상이 결렬된 것으로 알려졌다. 그만큼 애플의 디자인 아이덴티티 반영에 대한 욕심과 집착을 볼 수 있는 대목으로 완성차 업체와 협력을 하더라도 그들의 디자인 철학과 스타일을 담기 위한 과정과 결과물이 기대된다.
[참고] apple의 i-everything 구축?
애플카가 다른 메이커 뉴스들을 올킬시키고 있는데, 모노셀 배터리, OS 이외에 애플만의 디자인과 사용성 이야기는 국내 뉴스에서 별로 다루고 있지 않다.
실제로 애플은 마그나를 포함 BMW, 메르세데스 벤츠 등과 전기 완전 자율주행자동차 개발을 위해 협의한 것으로 알려졌지만, 또 다른 결렬원인은 데이터와 디자인 권한을 넘기라는 애플의 요구를 거부하면서 발생한 것으로 알려졌다.
이동의 미래를 쓰면서 그리고 보고서 쓰면서 재미있었던 것은 애플카는 과거나 지금 동일하게 흘러나오는 컨셉과 같이 창문이 없다는 점. 그 특성을 활용해 하나의 VR 돔 형태로 차를 활용한다는 2017년 특허와 그 동안 맥북과 아이폰, 에코시스템과 어떻게 연동할 수 있을지가 관전 포인트다. 창문이 없다면 완벽한 contactless 서비스가 가능할지도? 환기는? 단 물품 수령 등을 위해서는 문 열고 나가야? 물품 수령 등을 위한 another door? 어째든 결과물을 보면 알 수 있겠지만 무엇인가 아이디어가 있을거 같기도 하다.
물론 자신만의 생태계를 구축하고 있는 테슬라, 충분히 차량으로 이식이 가능한 콘텐츠 등 생태계를 가지고 있는 아마존, 기존 서비스, 생산과 공급망을 강점으로 서비스 생태계를 급하게 구축하고 있는 완성차 업체들과 충돌이 본격적으로 발생하는 시점이 언제일까? 소니, LG도 완성차를 만드는 시점에서 완성차로 돈을 벌기 보다는 돈을 벌 수 있는 생태계, 사용자 경험이 필요하다는 건 누구나 인정하는 점.
그만큼 애플의 디자인 아이덴티티 반영에 대한 욕심과 집착을 볼 수 있는 대목으로 완성차 업체와 협력을 하더라도 그들의 디자인 철학과 스타일을 담기 위한 과정과 결과물이 기대된다. 만약 양산한다면 :)
from https://www.facebook.com/whosdadi/posts/1943808162442824
애플카 Ming-Chi Kuo vs. 골드만삭스?
반가운 건 어제 애플카를 보는 관점에 대해 제가 짧게 쓴 글의 포인트와 골드만삭스 관점이 일치한다는 점, 애플카 포인트는 생태계와 사용자 경험이라는 점이네요.
Kuo는 애플의 3가지 문제점(불확실성)을 출시시기, 공급 업체 및 차량 사양, EV 및 자율주행 자동차 시장 경쟁력 3가지로 지적. 2025년이 아니라, 2028년 이후에 출시되지 않아도 놀랍지 않다고 언급하면서 homepad와 스마트스피커와 같이 성공하지 못할 수도 있다고 지적도 했습니다.
반대로 모건 스탠리는 애플이 새로운 혁신을 가져 올 것이라는 반대의견을 제시, 골드만 삭스는 애플이 차량내 경험에 관심이 가장 많다고 언급합니다. 즉 애플이 자율주행차에 관심이 높은 이유는 사람들이 아이폰을 사용하는데 더 많은 시간을 할애 할 수 있도록 하기 위함이라는 겁니다. 즉 마진이 낮은 하드웨어 대신 서비스 제공자로 생각한다는 거죠.
올해 ICPS 프로젝 경험이 제 시야를 넓힌 듯 합니다. 어째든 다 맞는 이야기이기는 합니다!
Kuo는 애플의 3가지 문제점(불확실성)을 출시시기, 공급 업체 및 차량 사양, EV 및 자율주행 자동차 시장 경쟁력 3가지로 지적. 2025년이 아니라, 2028년 이후에 출시되지 않아도 놀랍지 않다고 언급하면서 homepad와 스마트스피커와 같이 성공하지 못할 수도 있다고 지적도 했습니다.
반대로 모건 스탠리는 애플이 새로운 혁신을 가져 올 것이라는 반대의견을 제시, 골드만 삭스는 애플이 차량내 경험에 관심이 가장 많다고 언급합니다. 즉 애플이 자율주행차에 관심이 높은 이유는 사람들이 아이폰을 사용하는데 더 많은 시간을 할애 할 수 있도록 하기 위함이라는 겁니다. 즉 마진이 낮은 하드웨어 대신 서비스 제공자로 생각한다는 거죠.
올해 ICPS 프로젝 경험이 제 시야를 넓힌 듯 합니다. 어째든 다 맞는 이야기이기는 합니다!
크리스 엄슨은 자율주행의 포드가 될 수 있을까?
우버의 자율주행자동차에 대한 집착은 강했다. IPO 직전 투자자들의 매각 요구에도 굴하지 않았고, 현 CEO 다라 코스로도 2018년 4월 우버 자율주행차가 자전거 무단횡단자 사망사고 발생 후 NBC 뉴스쇼에 출연해 ‘우버는 계속 자율주행기술 개발에 전념하고, 늘어나는 자율주행차 개발 레이스에서 다른 기업들에게 양보하지 않을 것이다’라고 언급했다. 2018년 9월 6일 미디어 행사에서는 자율주행 연구그룹을 매각할 계획이 없다고 밝히기도 했다. 사업 계획도 비교적 구체적이었다.
전 CEO 트래비스 칼라닉은 '우버 자동차를 생산한 경험이 없고 실제로 쉽지도 않기 때문에 다임러와 같은 완성차 기업과의 협력은 매우 중요한 전략이며, 자동차를 생산하지 않고 세계 최고의 완성차 기업과 파트너십을 맺기를 원한다. 우버의 글로벌 카셰어링 네트워크와 다임러 같은 세계 최고의 자동차를 결합해 우버 사용자들에게 최고의 경험을 제공할 것다'라는 글을 블로그에 남기기도 했다.
하지만 결국 우버는 자율주행기술 개발을 담당하는 ATG를 오로라에 매각했다. 코비드-19 확산으로 주수입원이었던 라이드헤일링 탑승자는 올해 2분기에는 전년 동기 대비 73% 감소했고, 3분기 손실은 11억 달러로 전년 동기 대비 순익이 20%가 감소했다. 코비드-19 반사 이익을 얻고 있는 음식과 식료품 배송서비스 우버이츠 매출이 135% 상승해 승차공유 손실을 만회하고 있으며, 포스트메이츠, 코너샾을 인수합병해 라틴 아메리카와 캐나다 등에서 배송 서비스 등을 확대하는 전략을 펼치고 있다. 앞으로 코비드-19 향방을 예측하기 어려운 상황에서 내린 변화와 결단이다. 우버 ATG는 2019년 2019년 도요타-소프트뱅크-덴소 투자 당시 기업가치 72억 5천만 달러였으나, 이번 딜에서는 40억 달러 규모를 인정받았다.
우버와 오로라 누구에게 유리한 거래일까?
오로라 CEO 크리스 엄슨은 구글에서 자율주행을 담당했던 ‘자율주행의 헨리포드'라고 불리는 자율주행업계의 유명인사다. 그 동안 총 6억 9천만 달러를 투자받았고, 피아트 클라이슬러, 바이톤, 현대차와 협력했지만 뚜렸한 성과는 없었다. 폭스바겐과은 오로라와 협력을 중단하고 포드와 새로운 협력관계를 시작하기도 했다. 하지만 이번 거래로 2019년 9월 기준 30억 달러 수준의 기업 가치는 100억 달러로 상승했고, 600여명의 직원에 우버 ATG 소속 1200명을 확보해 1800명 규모의 거대 그룹으로 성장했다.
그 동안 오로라는 자율주행트럭을 시장에 먼저 출시할 계획이었다. 2019년 2월 아마존이 참여한 세콰이어 캐피탈이 리드 투자 라운드에서 5억 3천만 달러를 투자 받았고, 최근 자율주행시장의 추세도 트럭을 활용한 물류시스템 적용이 유망하다고 판단되기 때문이다.
이미 우버는 도요타에서 2018년 5억 달러, 2019년 도요타-덴소-소프트뱅크 비전펀드로 10억 달러를 투자받은 상태로 자연스럽게 오로라는 로보택시를 위한 새로운 자율주행 얼라이언스에 참여하게 되었다. 도요타 투자 당시 SUV 시에나에 ATG의 자율주행기능을 장착하기로 합의했던 점을 감안하면 향후 이들과의 관계가 오로라의 미래에 중요한 역할을 할 것이다. 무엇보다 향후 투자자들의 요구 및 시장 상황에 따라 트럭과 로보택시의 우선순위가 결정될 것으로 기대되며, 2019년 라이다 업체 보즈만 인수를 통해 웨이모와 같이 자체 라이다를 개발 중이기 때문에 도요타의 부품업체 덴소와의 협력도 기대할 수 있다.
ATG 매각 대금은 40억 달러, 4억 달러 투자, 지분구조는 우버와 기존 ATG 투자자, 직원들이 40%를 소유하고 있으며, 우버 앱에서 오로라 자율주행 자동차 호출을 위한 파트너십 체결을 했기 때문에 우버도 머지 않아 로보 택시를 운영할 수 있는 여지를 확보했다. 우버는 에어택시 사업 엘리베이트를 매각한 조비 에비에이션과도 호출앱을 공유하기로 협약해 우버 앱에는 현재 헤일링과 라임 뿐만 아니라, 향후 로보택시와 에어택시도 함께 서비스 할 수 있는 형태의 투자와 매각을 진행했다. 퍼스널 모빌리티에서 헤일링서비스, 육상에서 항공까지 아우를 수 있는 모빌리티 서비스가 가능한 구조다.
죽스의 양방향 로봇택시 공개
지난 6월 아마존이 인수한 죽스가 12월 12일 드디어 첫 로보택시를 공개했다.
최대 4인승, 차량 양쪽 끝에 모터가 장착되어 양방향 주행이 가능하며, 최대 시속 120km까지 속도를 낼 수 있다. 일반 차량보다 최대속도는 낮지만, 일반 자율주행셔틀보다는 속도다. 두 개의 배터리팩이 두 개의 시트 아래 각각 장착되어 있으며, 한번 충전으로 16시간 주행 가능하다. 샌프란시스코와 라스베이거스에서 앱 기반 호출서비스 시작 예정이다.
생산라인도 준비 중이다. 프리몬트에 연간 10000~15000대 생산이 가능한 공장을 건설하고 있으며, 부품업체들이 드라이브 유닛, 바디, 배터리 팩 모듈을 공급받아 공장에서 조립하는 레고식 공정이다. 미국 자동차 안전 기준(FMVSS) 충돌테스트를 통과했으며, GM-HONDA-CRUISE가 개발한 유사한 모델인 오리진보다 사이즈가 작지만 페달, 백밀러, 스티어링 휠 등이 없는 완전 자율주행 형태라는 점은 동일하다.
각 모서리에 레이저 센서, 카메라 등이 설치되어 있으며, 차량 상단에 270도 시야각을 가진 카메라가 탑재되어 360도 모니터링이 가능하고, 충돌 시 승객을 감싸는 에어백도 장착되어 있다. 원격조정과 수동 조작이 가능하고 실시간 승객 통신 기능, 승객 프라이버시를 위해 온보드 캡처 이미지를 흐리게 처리할 수 있는 옵션도 장착했다. 유사한 목적의 차량인 오리진이 스케이트보드 기반의 목적기반차량이라면, 죽스는 완성차 형태에 가까운 특징이 있다.
죽스를 인수한 아마존의 자율주행 야망은 크다. 국제전자제품박람회(CES) 2020에서는 '미래의 자동차 리테일(The Future of Retail)'을 주제로 디지털 쇼핑 참여(Engaging Digital Shopping), 개인화된 광고(Personalized Advertising), 커넥티드 딜러십(Connected Dealership), 지능형 오너 애플리케이션(Intelligent Owner Application) 4가지 키워드를 전시했다. 아마존이 자율주행자동차에 적용 가능한 어플리케이션이자 아마존만의 자율주행 에코시스템 구축을 위한 초기 모델로 예상할 수 있다. 세계 최대 이커머스 기업인 아마존이 본격적인 카커머스 시장으로의 진출을 할 수 있는 테스트베드 역할에 대한 기대를 할 수 있다.
2021년 글로벌 자율주행시장 판도는?
애플, 우버 ATG와 오로라, 죽스와 아마존 이외에도 2020년 글로벌 자율주행시장은 긴박하게 돌아갔다.
웨이모의 최초 외부투자 유치와 물류서비스 웨이모 비아 론칭 및 고성능 5세대 하드웨어 발표, 뉴로의 R2, 네오릭스 등 특수목적차량의 등장과 높은 관심, 도요타의 이팔렛 업그레이드 버전 발표, 무엇보다 테슬라의 FSD(Full Self-Driving)에 대한 관심이 가장 높다. 반면 자율주행트럭 스타트업 스타스키 로보틱스 폐업, 죽스 매각 등 추가 투자가 필요한 스타트업들에게는 코비드-19로 적지 않은 타격을 받았다. 적지 않은 투자가 필요하고 언제 수익이 발생할지 알 수 없는 자율주행시장이 다시 한번 정리된 시기였다. 컨설팅 업체 eleks 에 따르면 자율주행 관련 센서와 소프트웨어 업체들도 지난 6~12개월 동안 자금 조달에 어려움을 겪었으며, 일부 기업들은 감시, 물류자동화, 농업, 광산업 등에 기술 적용 전환을 시작했다고 언급했다. 2015~2017년이 글로벌 완성차 업체들이 유망 모빌리티 스타트업 투자 및 인수합병 경쟁시기, 2018~2019년이 완성차 업체들의 얼라이언스 구축시기였다면, 2020년은 코비드-19에 따른 지형도가 변화한 시기였다.
내년부터 본격적으로 시작되는 전기차 시장 경쟁에서 살아남기 위해 완성차 업체들은 자동화보다는 전동화, OTA와 새로운 수익 창출을 위한 서비스 설계 등 커넥티드카 시장을 우선하고, 웨이모, 오로라, 죽스 등 자율주행기술 개발 전문기업들은 기술격차를 더욱 벌리기 위해 노력할 것으로 예상된다. 특히 기존 자동차 형태의 자율주행기술 개발보다는 죽스, 오리진 등 로보택시로 활용하기 위한 각종 편의장비 및 사용자 경험을 갖춘 제품들이 등장하기 시작하면서 새로운 자율주행 카테고리를 형성할 가능성도 높다. 코비드-19로 중요해지는 유통의 원활한 비즈니스를 위한 자율주행트럭, 비대면 배송을 위한 로보마트 등 자율주행 딜리버리 시장의 가능성 확인 작업도 꾸준히 진행될 것이다. 이러한 시장의 변화는 관련 기업들 간의 지형 변화를 유도하며, 2021년은 전체 모빌리티 산업의 진화를 시도하는 한 해가 될 것이다.
