새로운 모빌리티와 택시의 상생이 가능할까?
택시의 가치, 택시기사 위상의 변화
1980년대 부터 서서히 증가하던 우리나라 차량등록대수는 1994년 전년 대비 등록대수 증가 대수가 무려 1,130,000가 증가하는 피크점에 도달. 1994년은 우연히도 자동차운수사업법에 자원절약, 교통혼잡 개선 등을 위해 출퇴근 카풀 예외규정이 생긴 시점. 물론 1998년 IMF 구제금융 당시 등록댓수 증가는 전년 대비 바닥을 찍고 다시 증가하기 시작하면서 현재 자동차등록 대수는 2,000만 대를 넘음.
자동차 등록 현황 (1966~2018) (출처 : 국가지표체계 http://www.index.go.kr)택시 전성기라는 1970년 대 택시 기사 월급은 대기업 과장의 10배, 1980년대는 5배 수준으로 당시 유망직업의 하나로 회자되던 시절. 1인 중소기업이라고도 불리기도 했던 어쩌면 중산층을 넘는 고소득 직종이었다. 이러한 택시의 등장은 1968년 전차가 사라진 것도 일정 부분 기여를 했다는 이야기도.
하지만 1980년대 부터 서서히 증가하던 우리나라 차량등록대수는 1994년은 전년 대비 등록대수 증가 대수가 무려 1,130,000가 증가하는 피크점에 도달. 이른바 마이카 시대의 본격진입기로 1994년은 우연히도 자동차운수사업법에 자원절약, 교통혼잡 개선 등을 위해 출퇴근 카풀 예외규정이 생긴 시점. 물론 IMF 사태 당시 등록댓수 증가는 바닥을 찍었지만, 곧 다시 증가하기 시작하면서 현재 자동차등록 대수는 2,000만 대를 훌쩍 넘김.
택시면허라는 재산의 가치, 수입의 하락도 있지만, 과거 택시기사분들은 보편화되지 않았던 기능인 운전을 할 수 있다는 자부심, 개인택시 분들은 당시 고가인 자동차를 보유했다는 자부심도 있었으나 현재 운전 기능의 가치는 보편화.
지하철 네트워크 확대, 다양한 버스와 KTX 등 모빌리티 서비스 도입이 도입되면서 택시의 역할은 축소되고, 1990년대 부터 서비스 품질 문제, 본격적인 택시 기사 고령화 문제가 등장.
2015년 중반 이후 계속 상승해 2016년 1억에 육박했던 서울 개인택시 면허 매매가는 계속 빠지면서 올해 3월 7,200만원, 현재 6,600~6,700만원까지 떨어졌으나, 까지 떨어짐(그 사이 카풀 논란, 2018년 10월 타다 서비스 시작 등의 변화가 있었음. 물론 공급과잉과 탑승자 감소 등의 문제도 영향을 미쳤을 것으로 예상됨)
카풀로 인한 택시 시장 악화로 인하여 많은 분들이이에 대해 택시값 폭락 5000 또는 6000만원 대까지 하락할것이다. 라는 소리도 들려오곤 합니다. 하지만 운수사업법에 따르면 타다나 카풀등의 행위는 불법행위이며, 이로 인한 제재가 분명이 있을것이라고 생각하기 때문에 이런 갈등들이 해소될때까지는 정확한 시세 안착이 힘들것으로 보입니다 (출처 : 서울택시랜드).
(출처) 서울택시랜드, https://blog.naver.com/taxiland
(출처) 박건호, 정읍 청년 김남두가 한강다리 간 사연 [역사의 한 페이지]‘괴물’ 자동차, 인력거를 몰아내다, http://www.redian.org/archive/129395?2018년 카풀, 2019년 타다의 논란-아버지와 자식세대 간 싸움, 실패한 정부의 중재
이미 개인택시 면허가격은 떨어지고 있고, 사람 중심의 정책을 강조하고 공정과 저소득층을 강조하는 현정부에서택시업계에 강한 개혁의 드라이브를 걸 수 있는 상황이 아님.
내일 카카오-택시4단체 국회 사회적 대타협안에 참여한 단체들간의 규제혁신형 택시에 대한 발표가 있는 듯. 합의안에 규제혁신형 택시와 함께 하는 단어는 "상생"으로, TNC의 도입은 택시 기사분들의 극단적 선택이 계속 되는 상황에서 정부의 훌륭한 대안이자 택시산업의 불만을 잠재울 수단이 될 수 있음.
하지만 카카오가 택시 면허 임대를 한다면, 임대비용의 수준, 개인택시의 경우 면허소지자 임대가능 연령 합의와 함께 관련 법령 개정에 시간이 지체될 수 있음. 타다 이재웅 대표님 주장처럼 국가에서 면허를 매수하자는 의견도 있지만 현실적으로는 불가능.
카카오-택시 4단체 이외 이해 당사자 간의 갈등이 이슈로 대두. 파파 등 타타 동일비즈니스 모델을 앞세운 기업들이 계속 나오고 있는 입장에서 사회적 대타협안에 참여하지 못한 택시업계(서울개인택시조합)는 계속적인 대적상대만 늘어나는 꼴로 현재 규제샌드박스에 심사중이거나 준비 중인 기업들도 타겟이 될 가능성이 높음.
규제심의 등을 다녀보면 많은 규제들이 아버지와 아들 세대가 같은 일자리를 놓고 벌이는 싸움이지만, 특히 택시와 새로운 모빌리티 기업들 간의 갈등이 대표적.
택시 업계의 오랜 권력구도 문제도 있지만, 모빌리티 기업들 간의 분열기 혹은 새로운 기업이 등장 할 수 도 있는 시점
잘 못 알려진 해외 사례들
프랑스 : 15 minutes law - 공정성을 위해 hailing 택시는 콜을 받으면 15분 늦게 출발하라는 법이다. 그 사이 승객이 일반택시를 잡을 수도 있으니까! 하지만 hailing 기업들도 지키지 않고 실효성이 없었고, 택시 기사들도 운전자 모집 금지, 15분을 30분으로 연장, 최소 $ 82 (60 유로) 수입을 요구하면서 무력화
호주 : 뉴웨일즈는 2015년 uber를 합법화했을 때 $250 million를 목표로 산업 구조조정 패키지(industry adjustment package)를 발표하고, 2018년 1월 부터 uber, 택시 등 모든 운송수단 서비스 당 $1 씩 부과. 2018년 2월 1일 목요일에 발효되며 최대 5 년 동안 유지. 적용지역은 인구밀도가 높은 Sydney, Dubbo, Tweed Heads, Griffith, Albury, Queanbeyan, Deniliquin, Narromine, Gilgandra, Tamworth, Narrabri, Moree, Boggabilla and Coonabarabran 지역임. 단 왜 이 비용을 승객들이 지불해야 하는지에 대해서는 논란. 택시 기사들은 uber 때문에 발생한 손실에 대해 고소.
뉴욕
우버 등의 확산으로 택시 면허 가격이 $1 million이었던 가격이 $200,000 달러로 1/5 이상 하락하자 택시기사 8명이 자살로 극단적인 선택. 현재 우버와 리프트 등 차량은 2015년 25,000대에서 80,000로 급증했으나,옐로캡은 1만 3,500대로 감소. 이에 뉴욕시는 2018년 9월 우버, 리프트 등 차량공유서비스 신규먼허를 1년 간 한시적으로 동결.
택시기사도 문제지만 이미 잘 알려진 바와 같이 우버 드라이버들도 IPO를 앞둔 5월 8일 처우 개선을 위한 파업과 시위를 하는 양쪽 업계 종사자 모두 불만이 표출
더구나 카카오와 택시단체도 11~15인승 운행 모색한다고 하니, 이대로 가면 끝없는 사회적 갈등을 일으킬 수 있는 이슈가 될 수 밖에 없으나, 정부는 묵묵부답. 모빌리티 시장은 더욱 가열
타다는 경유차를 사용하는데, 벅시-타고솔루션즈 규제샌드박스 안은 친환경차가 아니라고 홀딩 등 차별과 일관성에 대한 논란도 있지만, 카카오-택시4단체도 디젤차일 확률이 큰데?
시대가 변했다. 타다 등 서비스가 공유경제다 아니, 혁신이냐 아니냐 라는 논란의 의미가 없음. 시장에서 소비자가 원하면, 기존 구매를 위한 기준을 상향시켰다면 그게 바로 혁신. 1990년대 부터 제기되었던 택시서비스 등 불만 문제를 제거한 업체들의 가치.
문제는 어떻게 기존 산업과 새로운 서비스를 조화롭게 운영하느냐 인데, 정부는 무책임하게 국회에 공을 넘겼고, 국회는 대타협을 했다고 하며 자화자찬했음.
더 늦기전에 정부는 모빌리티 수단 하나하나가 아니라 앞으로의 큰 그림과 전략을 제시해 기업들의 예측가능한 비즈니스를 가능하게 해야 하며, 국회 대타협 이후 조치를 새롭게 시작해야 함.
