누가 운송비를 냈는가
탄소 회계 담당자들 사이에서 가장 자주 나오는 질문이 있다. Category 4인가, Category 9인가. 같은 트럭이 같은 물건을 실어 날라도 이 둘은 완전히 다른 항목에 기록된다. 처음엔 나도 헷갈렸다.
답은 의외로 단순했다.
누가 운송비를 냈느냐. 그게 전부다.
우리 회사가 돈을 냈으면 Category 4다.
고객이 냈으면 Category 9다.
물건이 들어오든 나가든, 국내든 해외든 상관없다. 청구서에 찍힌 이름이 기준이다.
이 단순한 원칙을 깨닫기까지 꽤 오랜 시간이 걸렸다.
많은 사람들이 물류의 방향으로 구분하려 한다.
인바운드면 Category 4, 아웃바운드면 Category 9라고 생각하는 것이다.
하지만 그건 틀린 접근이다.
우리가 고객에게 제품을 보내면서 배송비를 우리가 부담했다면, 그건 여전히 Category 4다. 운송 서비스를 우리가 구매한 것이기 때문이다.
Category 4를 업스트림 운송이라고 부른다.
공급업체에서 우리 창고로 원자재가 들어올 때, 우리가 물류사를 고용해서 제품을 배송할 때, DDP 조건으로 수출할 때. 이 모든 경우에 우리 지갑에서 운송비가 나간다.
그래서 우리의 Scope 3에 기록된다.
Category 9는 다운스트림 운송이다.
고객이 배송비를 별도로 부담할 때, FOB 조건으로 수출해서 바이어가 선박을 수배할 때, 소비자가 직접 매장에 방문해서 물건을 가져갈 때. 돈을 낸 건 우리가 아니지만, 우리 제품 때문에 그 운송이 발생했으니 역시 우리의 Scope 3다.
국제 무역을 하다 보면 인코텀즈라는 무역조건을 자주 접한다.
EXW나 FOB 조건이면 바이어가 운송을 책임지니 Category 9다.
CIF나 DDP 조건이면 우리가 운송비를 포함하니 Category 4가 된다.
계약서 한 줄이 탄소 회계의 위치를 바꾼다.
제3자 물류 업체를 이용할 때도 마찬가지다.
우리가 3PL과 직접 계약했으면 Category 4다.
고객이 3PL을 지정하고 비용도 고객이 내면 Category 9다.
같은 트럭, 같은 기사, 같은 경로라도 계약 관계에 따라 분류가 달라진다.
화주 기업 입장에서 보면 이 구분이 중요한 이유가 있다.
Category 4는 우리가 직접 관리할 수 있다.
친환경 물류사를 선택하고, 저탄소 운송 수단으로 전환하고, 경로를 최적화할 수 있다.
반면 Category 9는 고객이나 유통 파트너와 협력해야 한다.
저탄소 배송 옵션을 제안하고, 함께 변화를 만들어가야 한다.
물류 기업 입장은 또 다르다.
우리는 화주의 Scope 3에 기여하는 배출량을 정확히 계산해서 제공해야 한다.
MIT 연구에 따르면 2026년까지 주요 공급업체의 70에서 80%가 배출량 데이터 공개를 요구받을 것이라고 한다. 탄소 데이터를 제공하지 못하면 거래선을 잃을 수도 있다.
글렉의 GLEC AI Tachograph는 이런 복잡한 구분을 자동화한다.
2026 CES Innovation Awards를 수상한 이 기술은 운송 구간별, 카테고리별로 배출량을 정밀하게 산출한다.
화주에게는 Category 4 데이터를, 필요하면 Category 9 관점의 리포트도 제공한다.
ISO 14083과 GLEC Framework 인증을 받아 국제적으로 인정받는 데이터다.
결국 탄소 회계는 관계의 회계다.
누가 누구에게 무엇을 의뢰했고, 누가 그 비용을 지불했는가. 돈의 흐름을 따라가면 탄소의 책임도 보인다.
처음엔 복잡해 보였던 규칙이 이제는 자연스럽다.
내가 산 서비스의 탄소는 내 것이다. 당연한 이야기를 우리는 이제야 숫자로 기록하기 시작한 것이다.
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