5분 만에 이해하는 자율주행(Self-driving)
자율주행(Self-Driving) 기술의 주요 이슈
HOT 하다 못해 Canada에서는 Self-Driving 기술 아니면 funding을 꿈꿀 수 없을 정도로 관심이 높다. 이는 비단 스타트업뿐만 아니라 대학, 연구소 등도 마찬가지다. AI 기술이면서 산업에 밀접하고, Tech-side 주제이지만 우리 생활에 너무나도 밀접한 영향을 미친다. 윤리 문제를 일으키면서 심지어 기본 소득 문제까지도 건드리게 되니, 산업, 학계, 정치 논리까지 복잡하게 얽혀있는 것이 바로 자율주행 산업이다.
1. 스타트업 업계 : 20조 신데델라의 탄생 Cruise
Cruise는 실리콘밸리의 유명 액셀러레이터인 Y Combinator 2014W 출신의 스타트업으로 불과 졸업 2년 만에 대형 자동차 메이커 GM에 $1B(우리 돈 1.2조원)에 인수되는 기염을 토한다. 대형 자동차 메이커들은 Tesla를 필두로 한 전기차 시장에서는 큰 관심 없이 자체적으로 대응하던 분위기가 이때부터 반전되기 시작했고, 미래기술로 치부되던 자율주행 기술의 상용화가 우리에게 성큼 다가왔음을 사람들이 깨닫게 되었다. 현재 2019년 GM Cruise의 기업가치는 20조가 넘는다. 관련 기술의 참여자가 늘어나고 대중의 이해가 깊어졌으며 언론이 열광하기 시작했다. 기억나는가? 2007년 아이폰이 시장에 나왔을 때 딱 이런 느낌이었다.
2. 산업 : 자동차메이커의 이합집산 시작
GM Cruise는 2018년 4.4조원의 자금을 조달 한데 이어 2019년 1.3 조 원을 추가로 조달하는 데 성공하였다. (이 동네는 기본적으로 억억 하는 게 아니라 조 단위로 움직인다) 여기에는 2.4조원을 투자한 Softbank와 자동차 메이커로 함께 투자에 참여한 Honda의 행보가 특히 주목할만하다. 일본계 자본의 참여라는 공통점이 있긴 하지만 FI(Financial Investment : 재무적 투자자)와 SI(Strategic Investment : 전략적 투자자)는 기본적으로 그 목적이 크게 다르다. Softbank는 Vision Fund 를 통해서 유망한 산업의 1, 2 등 기업에 모두 투자하여 해당 카테고리의 장악을 통해 수익을 극대화 하겠다는 생각을 하는 데 반해 Honda의 경우 자율주행차 산업에서 GM을 아군으로 맞이하고 세계시장에서 싸우겠다는 전략을 확정한 것으로 보인다.
반면에 Uber의 총 펀딩 금액 26조원 중에는 Softbank Vision Fund의 10조원과 Toyota의 6천억이 포함되어 있다.
‘아니, 자율주행산업과 공유경제 모델의 대표주자인 카쉐어링 산업 간에 무슨 연관이 있다는 거야’라고 할 수도 있겠지만 사실 이들은 미래에 같은 비즈니스로 부딪히게 되어 있다. 우버의 상장 후 130조 벨류에이션(세계 자동차 3대 메이커 시가 총액 초과)을 가능하게 하는 것은 자율주행 기술이기 때문이다. 우버는 자율주행 자동차가 출시되는 그때 획기적으로 자신의 영업이익률을 높일 수 있다. 왜냐하면 더이상 운전기사에게 총 요금의 75%를 지불하지 않아도 되기 때문이다. 더불어 우버는 이미 전 세계의 고객이 충분히 있기 때문에 자율주행 우버를 점진적으로 테스트할 수 있는 최적의 조건을 갖추었다.
3. 학계 및 연구: 자율 주행 올인
기계공학, 항공우주공학, 컴퓨터공학, 심지어 철학(다음 챕터에서 다룸) 등 가능한 모든 토픽에 자율주행 관련 연구에 쏟아지기 시작했다. 자율 주행 기술을 크게 Perception -> Motion Planing -> Controller -> Actuation 으로 나누게 되는데 이렇게 다양한 기술이 필요하다 보니 얼마든지 해당 학과와 관련된 토픽을 찾을 수 있기 때문이다. 이 또한 구글은 막강한 컴퓨팅 파워와 알파고를 개발한 딥마인드의 기술력을 필두로 해 이러한 과정이 없는 End to End 자율주행 운전 기술을 개발하고 있어 다시 한번 학계를 침묵시키(좋은지는 알지만 왜 좋은지 모르는)는 제2의 알파고를 개발할 수 있을지도 재미있는 관전 포인트이다.
4. 인공지능 윤리 : 나의 자율주행차는 나의 안전을 최우선시 할까?
사고 직전의 순간에는 우리는 직관적인 혹은 본능 적인 행동으로 결정한다. 앞의 사고를 피하려고 핸들을 꺾어 더 큰 사고가 야기되는 케이스를 흔히 생각할 수 있을 것이다. 그 찰나의 순간에 사람은 의도를 갖고 행동하기는 어렵다고 생각하는 것이 정설이다. 하지만 인공지능은 다르다. 이미 주변 상황에 대한 분석이 정확하다면 사고를 예측할 수 있고 이때 직관이 아닌 사전에 계획된 대로 결정(Decision)을 내리게 되는 것이다. 그렇기 때문에 사고를 피할 수 없을 때 피해를 최소화하는 자율주행차의 전략은 알고리즘과 세팅에 의해서 얼마든지 변경될 수 있는 것이다.
여기서 바로 유명한 철학적 문제인 Trolley Problem이 등장한다. 나의 차가 밴담의 공리주의를 학습하여 ‘최대 다수의 최대행복’을 추구한다고 생각해보자. 내가 구입한 나의 차인데 정작 더 많은 사람이 다치는 것을 회피하고자 나를 희생한다면 그 차를 구입할 수 있을까? 그 반대로 무조건 주인을 보호하며 다른 인명을 희생하게 되는 상황을 야기한다면 이는 법률적으로 문제가 없을까? 그 위험회피 전략은 누가 평가하고 누가 규제해야 할까? 캐나다의 트뤼도 총리는 이미 이 문제에 대한 범국가적인 논의를 위해서 프랑스와 같이 인공지능 윤리 관련 협의체를 발족시켰다.
5. 공유 경제
지금의 우버는 운전기사의 시간이 결국 돈으로 환산된다. 전체 운행의 효율화를 위해서 운전기사의 시간을 희생시킬 수 없다. 심지어 승객이 일정 시간 까지 탑승하지 않는다면 우버는 승객에게 지각 비용을 부과할 수 있다. 하지만 자율주행차의 경우는 크게 다르다. 일단 자율주행차는 운전자에게 비용을 지불하지 않기 때문에 새로이 얻게 되는 경제적 이익을 바탕으로 더 오래 기다릴 수 있게 된다.
지금의 우버는 운전기사의 시간이 결국 돈으로 환산된다. 전체 운행의 효율화를 위해서 운전기사의 시간을 희생시킬 수 없다. 심지어 승객이 일정 시간 까지 탑승하지 않는다면 우버는 승객에게 지각 비용을 부과할 수 있다. 하지만 자율주행차의 경우는 크게 다르다. 일단 자율주행차는 운전자에게 비용을 지불하지 않기 때문에 새로이 얻게 되는 경제적 이익을 바탕으로 더 오래 기다릴 수 있게 된다.
이러한 운용의 Flexibility는 출퇴근 Subscription 비즈니스 모델이 탄생할 수 있는 Operation room을 제공하게 된다. 항상 8시에 집을 나서는 사람에게는 8시에 A 금액으로 회사에 출근할 수 있을 것이다. 집 밖에 나오면 우버가 딱 기다리고 있는 상황을 생각해보자. 더이상 힘들게 운전할 필요도 없는데 더욱이 가격도 합리적이라면 정말로 이제 차를 소유할 필요가 없어지는 것이다. 그럼 자동차 산업은 망하는 거 아닌가? 확대해서 생각할 필요 없이 출퇴근용 차량의 개인 소유는 최소화되고 우버 등의 서비스 업체의 법인 구매가 크게 늘어날 것이다. 자동차 메이커들은 이제 우버를 슈퍼 ‘갑’으로 모시게 될테니 미리 잘보여둘 필요가 있다.
아마 7시에 출발하는 구독 서비스는 8시에 출발하는 것 보다 훨씬 저렴할 것이다. 전체적인 운행시간도 짧을 것이고 무엇보다 운행 효율화 측면에서 큰 도움이 될 것이다. 실제로 우버는 현재 특정 지역을 반경으로 하여 앱을 실행시킨 운전자와 승객 수의 비율을 이용해 할증 요금을 고객에게 부과 하고 있기도 하다.
6. 기본 소득 : 국가가 운전자의 삶을 책임지는 날.
운전 기술은 많은 국가에서 생계를 위한 수단으로 이용되고 있다. 우리의 발을 책임져주는 택시뿐만 아니라 장거리를 이동하는 물류의 핵심인 화물 트럭 운전 등 다양한 방식으로 말이다. 자율주행이 빠르게 상용화될 것으로 보이는 현시점에서 택시 산업을 잠식한 우버는 다시금 운전기사의 직업을 빼앗게 된다. 또한 장거리 화물 물류의 경우 운전기사의 월급을 절약하는 것뿐만 아니라 더 안전하게 피곤하지 않은 상황에서 24시간 운행이 가능해지게 되기에 물류 산업에 커다란 혁신이 예상된다.
문제는 생계 수단으로서의 운전 기술은 다른 직업으로의 전환이 쉽지 않다는 문제가 있다. 이는 커다란 사회문제를 야기할 것이며 인공지능이 우리 생활에 파고들며 거대한 반대를 일으키는 시초가 될 것이다. 그 다수의 사람의 생계 문제는 어떻게 해결할 것인가? 이 부분은 국가의 복지정책과 맞닿아 있다. 아이러니하게도 복지가 세계적으로 앞서있는 선진국과 국가의 힘을 손쉽게 관철시킬 수 있는 독재국가만이 자율주행차의 상용화가 가능할 것이라는 전망이 이런 이유로 나오는 것이다.
얼마 전 ‘타다’를 서비스하는 VCNC의 모회사인 SOCAR의 이재웅 대표가 말한 택시 면허를 국가가 사줘야 한다는 주장은 그래서 현실감이 없진 않다. 그것은 시작에 불과할 것이고 나중에는 그들의 생계까지 국가가 부담해야 할 것이다. 적어도 세계는 그 방향으로 나아가고 있다.
…
5분짜리로 쓰려고 했는데 생각보다는 내용이 많아져서 죄송합니다. 이 정도만 이해하고 있어도 자율주행 산업 관련 이야기가 나오면 어디서 들어본 것 같은 데자뷔는 충분히 느끼실 수 있을 것이라고 생각합니다. 다음번에는 더 쉽고 재미있는 인공지능 이야기로 찾아뵙도록 하겠습니다.
