대륙의 전기차, 그저 실수일까?
세상의 변화 그 속에서의 전기차?
1. 2017년, 중국 시장에서 중국 회사의 점유율은 43.9%, 판매 순위 10위 안에 로컬 브랜드 4개가 진입했습니다. 주요 소비자층은 20~30대로 나이 때에 맞게 소비가 '가성비'에 맞춰졌죠. 이를 중국 기업들도 잘 알기 때문에 가격 책정은 저렴하게 합니다.
이런 트렌드를 받쳐주던 것은 중국 정부의 정책이었는데요, 우선 다른 산업분야처럼 진입금지 규정을 만들었죠. 중국 정부는 해외기업의 경우 현지 업체가 합자해야만 진출할 수 있게 만들었습니다. 이게 중국 시장 진출의 장벽이었죠. 또 하나는 전기차입니다. 내연기관으로는 글로벌 기업들과의 싸움에서 승부를 볼 수 없다는 점 때문에 차세대 시장인 전기차에 올인했죠.
그 결실이 답하듯, 2017년 판매된 전 세계 신에너지 차량 142만 대 중 55%인 77만 대가 중국의 신에너지 차량이었습니다. 그중에서 비야디 (BYD : 比亚迪汽车)는테슬러보다 보유 특허수가 많고 규모도 훨씬 위인 기업이기도 합니다. 이미 현대는 멀찌감치 따돌리고, 도요타나 미스비시도 쫒아가야 하는 명실공히 전기차, 전기버스 1위 기업입니다.
배터리부터 자동차 액세서리까지 모든 부품을 수직 계열화시켜 자체 생산이 가능하죠. 이런 회사인 덕분인지, 최근 큰 실수(?)를 했습니다.
[출처 : BYD 홈페이지]2. 43.2 KWh 리튬이온 배터리를 탑재해 최대출력 218마력을 내며 최대 항속거리는 305km, 제로백은 8.9초인 이 SUV의 가격은 8만 위안(한화 약 1340만 원). 2017년 1500만 원인 트위지를 600만 원에 구입이 가능한 상황을 감안할 때 300~400만 원에 살 수 있는 쓸만한 전기차가 나타난 셈입니다. GM의 볼트의 지원금이 1700만 원인 걸 감안하면 취등록세만 내면 탈 수 있을지도 모르죠.
3. 세계 최초로 전기자동차를 시판한 회사는 GM이었습니다. EV1이라는 모델이죠.
[출처 : 위키피디아]나름대로 가망성이 있던 이 사업은, 기존 내연기관 차량 대비 낮은 수익률로 골머리를 앓던 GM, 석유회사들이 열정적으로 '전기차 충전소' 건설을 반대한 덕분에 흐지부지 되어버렸죠. 이후 미스비시가 '아이미브(i-MEIV)'를 생산하고 도요타가 하이브리드를 생산하면서 GM은 세계 최초로 전기차를 생산한 기업에서 몇 세대 뒤진 전기차 기술을 가진 기업이 되었죠.
그러더니 어느새, 우리보다 한참 뒤진 기술의 중국기업이 전기차 시장에서 우뚝 서는 날이 왔네요. 사드 보복으로 인한 한국산 배터리 배제, 중국산 배터리에게만 지원금을 주는 우대정책(그래서 LG 배터리가 성능이 좋음에도 잘 안 씁니다) 그리고 진입장벽이 낮은 시장의 특성이 어울린 결과입니다.
그리고 또한
기존 시장의 이익에 매달리다가 신흥 시장을 내주게 생긴 기존 완성차 업체겠죠.
먼저 뛰어들었음에도 후발주자에게 자리를 내주게 생긴 건, 그런 이기심 때문이었겠죠. 다른 기업들도 일본만큼 전기차/친환경차에 적극적이었다면 미국 시장 본진에 비야디가 들어오는 건 막았을 듯합니다.
4. 어쨌든 비야디의 전기차가 등장했습니다. 낮은 가격에 제법 되는 항속거리, 이는 한국 시장에서도 큰 메리트일 것입니다. 자동차가 소유자의 자산, 신분을 보여주는 한국 문화상 한계는 분명하겠지만
과연 언제까지 대륙이 만든 제품이 '실수'로만 받아들여질까요?
싼 맛에 20~30대가 구입하고 의외로 가성비를 인정받으면 샤오미 제품처럼 팬층을 갖게 되겠죠. 그러면 10년후에는 어떻게 될까요. 주 소비계층이 중국의 전기차를 선호하는 날도 오지 않을까요? 지금이야 아직 멀었다는 소리를 듣지만, 훗날에는 아무도 모릅니다. 이 차는 그 첨병이 될수도 있고요.
이미 인도 시장에서 샤오미, 화웨이는 고급 브랜드로 자리 잡아가고 있습니다. 대륙의 좋은 제품이 실수로 불리는 날은 아마 그리 길지 않을 겁니다.
이메일 : inswrite@gmail.com로 업무/기고 의뢰 주시면 성심성의껏 답변드리겠습니다.
