독일이 자동차 생산을 멈추는 날

The Economist(2023.7.31)

세계 최강의 자동차 생산국, 독일의 지위가 흔들리고 있습니다. 최근 이코노미스트 지는 "What if Germany stopped making cars?"라는 제목을 칼럼을 통해 독일 자동차 산업의 위기를 진단하고 있습니다. 보다 자세한 내용은 아래 본문을 참고하시기 바랍니다.

What if Germany stopped making cars? (economist.com)

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"폭스바겐 브랜드의 미래가 위태롭습니다." 세계 최대의 자동차 메이커, 폭스바겐의 신임 사장인 토마스 셰퍼는 7월 초 경영진에게 프레젠테이션을 할 때 폭스바겐의 문제를 감추지 않았습니다. 높은 비용, 수요 감소, 경쟁 심화 등 그 목록은 계속 늘어납니다. (중략)

물론 독일 자동차 산업의 붕괴가 임박한 것 같지는 않습니다. 2022년 폭스바겐은 매출 기준 세계 최대 자동차 제조업체로, 충분한 현금을 확보하고 있기 때문입니다. 지난 7월 27일에는 2023년 상반기 매출이 전년 대비 18% 증가한 1,560억 유로(1,740억 달러)를 기록했다고 발표했습니다. 독일의 다른 두 대형 자동차 업체인 BMW와 메르세데스-벤츠도 상황이 나쁘지 않습니다.

하지만 재앙은 더 이상 상상할 수 없는 일이 아닙니다. 독일 기업가들은 미래에 대해 심각한 불안감을 느끼고 있습니다. (중략) 독일 자동차 산업은 중국 문제로 골머리를 앓고 있습니다. 독일의 3대 자동차 기업은 2022년 하반기 매출의 약 40%를 중국에서 올렸지만, 미래가 점점 어두워지고 있습니다.

폭스바겐은 중국 판매 둔화로 인해 글로벌 배송 전망을 하향 조정했습니다. 그리고 중국의 라이벌들이 해외, 특히 유럽에서 사업을 확장하기 시작했습니다. 작년에 중국은 처음으로 독일보다 더 많은 자동차를 수출하여 각각 약 3백만 대와 260만 대를 수출했습니다.

전기차 부문에서의 부진

언론 보도에 따르면, 폭스바겐 그룹의 전기차 주문량은 계획의 30%에서 70%에 그치고 있다고 합니다. (중략) 빠르게 성장하는 중국 전기차 시장에서 폭스바겐 브랜드는 2%의 시장 점유율을 가진 후발주자에 불과합니다.

독일에서 자동차 제조에 직접 고용된 인원은 90만 명 미만으로, 이 중 3분의 2는 자동차 회사에서, 나머지는 공급업체에서 일하고 있습니다. 이는 독일 전체 노동력의 2% 정도에 불과합니다. (중략) 그러나 독일의 자동차 산업은 외형 그 이상의 영향력을 지니고 있습니다. (중략)

싱크탱크인 iw가 2020년 발표한 연구에 따르면, 독일 자동차에 대한 글로벌 수요는 독일 금속 가공업체와 플라스틱 제조업체의 부가가치 중 16% 이상을 차지했습니다. 또한 이러한 글로벌 수요가 간접적으로 160만 개의 일자리를 창출하여 자동차 산업이 독일 전체 노동력의 5% 이상인 총 250만 명의 고용을 창출한 것으로 추정했습니다. 독일의 투자와 혁신은 독일 자동차 제조업체와 밀접한 관련이 있습니다. iw에 따르면 자동차 산업은 2020년 제조업 총 고정자본 형성의 35%를 차지했습니다. (중략)

치욕스러운 디젤게이트 이후 독일 자동차 산업에 대한 정부의 지원은 전폭적이지 않습니다. 그러나 직원들이 고급 차량을 구입하는 대신 월급의 일부를 포기할 수 있도록 하는 회사 차량에 대한 세금 감면과 같은 보조금은 사라지지 않고 있습니다. 독일에서 신차 3대 중 2대 이상은 회사에서 구매하며, 대부분은 개인 여행에 주로 사용됩니다.

니더작센에서는 자동차 산업이 너무 커서 실패할 수 없습니다. 폭스바겐은 볼프스부르크 외에 5곳에서 공장을 운영하고 있습니다. 총 13만 명의 직원을 고용하고 있습니다. 튀링겐주의 정치인들은 경제가 흔들릴 경우, 즉 폭스바겐이 무너질 경우 어떤 일이 벌어질지 옆 동네인 튀링겐주만 봐도 알 수 있습니다. 현재 극우정당인 독일을 위한 대안당은 튀링겐주 여론조사에서 34%의 지지율로 선두를 달리고 있습니다.

자동차 산업의 쇠퇴에 미리 대비할 때

컨설팅 회사인 tlgg의 크리스토프 보른샤인은 한때 독일의 강점이었던 대형 자동차 산업이 점점 더 독일의 발목을 잡고 있다고 주장합니다. "자동차는 독일이 기계 공학에 전적으로 집중하고 있다는 가장 큰 징후입니다."라고 그는 말합니다. 폭스바겐의 소프트웨어 부문에 대한 지속적인 문제에서 알 수 있듯이, 시계처럼 작동하는 값비싼 기계적 경이로움을 만들어내는 데 최적화된 경제 시스템은 점점 더 디지털화되는 세상에서 스스로를 재창조하는 데 어려움을 겪게 될 것이라는 지적이죠.

자동차 산업이 더 이상 지배적이지 않게 되면 대안을 위한 공간이 더 많아질 것입니다. 자동차 산업에 대한 보조금이 줄어들고 스타트업에 더 많은 자본이 유입될 것입니다. 기계 공학을 공부하는 젊은 독일인은 줄어들고 대신 컴퓨터 공학을 선택하는 사람이 늘어날 것입니다. 그리고 연구자들은 자동차 관련 특허를 하나 더 출원하는 대신 모빌리티 서비스 개발에 더 많은 노력을 기울일 것입니다.

이러한 자유분방한 접근 방식은 아인트호벤에서도 효과가 있었습니다. 한때 볼프스부르크의 폭스바겐처럼 거대 전자제품 회사인 필립스가 지배했던 네덜란드 도시 아인트호벤에는 현재 수천 개의 소규모 기업이 입주해 있습니다. 이들 대부분은 유럽에서 가장 가치 있는 기업 중 하나로 부상한 첨단 칩 제조 장비 제조업체인 ASML에 납품하고 있습니다 (중략)

업계 안팎에서는 이미 폭스바겐이 없는 미래를 상상하고 있습니다. 또 다른 연구 기관인 isf Munich의 안드레아스 보에스는 "폭스바겐은 자동차에만 집중하는 전략 수립을 중단해야 한다"고 말합니다. 보에스는 젊은 자동차 업계 임원 및 전문가 그룹을 이끌고 있으며, 최근 '모빌리티 선언문'을 발표했습니다. 그는 자동차를 더 편안하게 만들어 사람들이 차 안에서 더 많은 시간을 보내고 부가 서비스를 판매할 수 있도록 하는 대신, 기업은 사회 전체가 A에서 B로 이동할 수 있는 능력을 조직화하는 것을 목표로 삼아야 한다고 제안합니다. 폭스바겐과 다른 독일 자동차 제조업체들은 항상 사람들의 이동을 도와왔습니다. 그들이 영리하고 새로운 방식으로 계속 그렇게 하지 못할 이유가 없습니다.