강추위에도 자신의 일에 임하다.

강추위에도 자신의 일에 임하다.

이런날 외부 노천에서 항공기 작업을 수행한다는것은 그야말로 죽음이다.

그러함에도 본분에 충실한 사람들은 많다. 자세히 보면 그들은 나 이자 우리들 이웃이다. 따뜻한 격려가 필요한 오늘입니다.

국방을 책임지는 군인, 코비드-19 상황에 임하는 의료진들, 이외 수많은 직종에서 자신의 자리를 지키고 본분을 성실히 수행하는 수많은 분들의 노고에 감사한 오늘입니다.

이런 추운날 항공기 정비사들도 자신의 본분에 성실히 임하는 직종의 한분야이다.

특히나 항공기에 직접 칼을 사용 할 수 있는 항공기 기골과 기체를 담당하는 스트럭쳐(structure) 정비사들이다.

몸 담고 있는 있는 회사 기준 전체 정비사의 약 5% 인력으로 유일하게 항공기 기체에 칼을 대어 기체를 자르고 붙이고 할 수 있는 인력들이다.

야전에 투입되지만 잘 보이지 않는 인력들이다.

항공기 정비사들 가운데 3D 직종이라 기피하지만 그래도 사랑하는 나의 잡이다.

이런 추운날 노천에서 작업 경험은 이렇습니다.

항공기 기체가 외력에 의해 손상이 되면 즉시 비행 불가로 AOG(Aircraft On Ground)가 됩니다.

격납고내에는 이미 항공기가 있음에 노천(노상)에서 작업을 수행해야하는데 작업 부위는 항공기 특성상  어느 부분이 되었던 공기 흐름이 원활하게 이루어져 바람의 세기는 추위와 함께 한층 더 가혹합니다.

이 추위보다 더 어려운것은 이동용 컴프레셔의 공기를 사용하기 어렵다는것이다.

컴프레셔에서 발생하는 공기는 압축 공기로 공기중 수분이 포함되어 있는데 몇분을 사용하면 공구에 압축공기가 돌고 배출되어 나가면서 수분은 강추위에 의해 얼어버리는 것이다.

그러면 히터를 이용하여 컴프레셔 출구부터 녹이는 작업을 병행하여 작업을 수행한다.

이동용 컴프레셔는 수분분리기가 있어 압축공기 배출 시 수분을 거르는 역활을 하지만 강추위에는 무용지물이 되어버린다.

컴프레셔에서 배출되는 압축 공기는 일정 압력 이상 되어야 공구가 동작하며 본래의 역활을 할 수 있다.

히터를 이용하여 컴프레셔 발생공기의 온도를 높이면서 작업을 수행해도 이미 강추위에 얼어버린 기체의 온도는 맨손으로 만지면 손에 있는 습기로 인해 들러 붙는다.

불시에 일어난 외력에 의한 항공기 기체 손상은 일반적으로 매뉴얼 적용 수리하는경우보다 제작사 지침을 따라야 하는 경우가 많다.

이런 사고는 경험상 오히려 날씨가 좋지 않은 날 더 발생한다.

코비드로 어려웠던 2020년 평균 항공기 사고율이 높아진것과 같은 봅니다.

어려운 상황에 손상된 기체를 제작사 지침에 따라 절단하는 수리 과정은 특히나 추운날 특히 강추위에서는 추위와의 싸움이 가장 큰  싸움이다. 그래도 작업을 한다.

항공기는 지상 운영이 아닌 고공에서 운영하는 기체로 여압과 직접적 관계가 있기에 실런트로 기밀을 유지합니다.

이런 강추위에 실런트는 말 그대로 돌덩어리입니다. 다시 히터를 이용하여 실런트를 녹여 무게를 측정하여 베이스와 하드너 비율을 맞추어 믹싱을 합니다.

실런트 믹싱을 하고 동체에 바르기 전 항공기 동체도 히터를 이용하여 최대한 온도를 높인다.

이런 과정으로 항공기체에 더블러 장착으로 수리되어도 실런트가 경화되어 제 역활을 하기 위해서는 적정 온도가 있기에 완전 경화될때까지 히터로 계속 구워야합니다.

이후 어느정도 실런트가 경화되면 항공기 도색 작업을 마칩니다. 

긴급 항공기 기체 작업을 마무리하면  해당 기종 확인정비사에게 최종 확인을 하고 항공기는 인서비스가 됩니다.

지금은 이전과 다르게 격납고 시설도 많이 확충되어 조금은 더 안정된 상태에서 작업을 수행 할 수 있도록 계획한다.

현재는 제도적으로 혹한기 정비 방법이 마련되어 더 나은 조건이지만 코비드로 얼어붙은 마음은 히터로 녹이기 어려운것 또한 현실입니다.

참고: 항공기 기체수리 작업에는 안전과 경제성으로 전동 공구를 사용하지 않고 에어공구만을 사용합니다.