NOTAM(Notice to Airmen)은 항공보안을 위한 시설, 업무 또는 방식 등의 설치와 변경, 위험의 존재 등에 대해서 운항승무원을 포함한 운항 관계자에게 국가에서 제공하는 고시로 기상정보와 함께 항공기 운항에 없어서는 안될 중요한 정보이다.
모든 조종사는 출발지 공항에서 이륙 전에 반드시 NOTAM을 체크하여 출발의 가부, 해당 항공편의 항로 선정 등 해당 비행편의 비행계획 자료로 삼고 있다.
1947년 발효된 국제민간항공정보서비스의 허가에 따라 상용화된 NOTAM은 조종사들에게 전달되는 비행에 필요한 정보로 이착륙 활주로상태, 기상정보, 항공보안무선시설 운영 여부, 항로상 비행체발사와 군사훈련, VIP 탑승 항공기 이착륙, 수능과 같은 경우에 국가적인 이벤트 해당 시간대공항 이착륙 금지 등을 제공하는 일종의 운항정보이다.
지난 7월5일 오전 7시부터 8시 사이에 김포공항으로 들어오는 항공기들에게 NOTAM과 공항정보를 24시간 제공해주는 ATIS(Automatic Terminal Information Service)에 고시된 착륙 활주로는 14L이였다
당일 그 시간대에 김포공항에 착륙한 항공편은 제주공항 출발 아시아나항공 OZ8900편, 제주항공 7C160편, 아시아나항공 OZ8902편과 김해공항 출발 제주항공 7C211편, 에어부산 BX8800편까지 총 5편이다.
이중에 제주항공 7C211편(기체번호 HL8302, 이하 7C211편)만 NOTAM과 ATIS에 따르지 않고 14R로 착륙하는 항로이탈사고가 발생했다.
7C211편 이전에 내린 4편은 NOTAM과 ATIS, 서울 어프로치와 김포공항 타워 지시에 따라 14L로 정상적으로 착륙 했으나, 서울 어프로치에서똑같이 14L로 클리어런스를 준 7C211편만 예정된 활주로를 벗어나 14R로 내렸다.
항공관련 뉴스 어디에도 나오지 않은 이번 사고 상황을 보면서울 어프로치는 14L 클리어런스를 주었으나, 이를 확인없이14R로 들어오고 있는7C211편을 본 김포공항 타워는 “클리어런스 14L이 아닌가요?”라고 물어봤을 것이다.
김포공항 타워 입장에서는 순간적으로 어이는 없지만, 신속하게 14R이 비어 있는 것을 보고 안전상 문제없다는 판단에 따라 클리어 투 랜드 14R로 내주었을 것이다.
서울 어프로치는 7C211편에 대해 항로이탈로 인한 항공안전장애로 리포트 했다고하며, 정황상
눈뜨고 코 베인 김포공항 타워는그 짧은 시간에 할 수 있는 일은 다한 것으로 보인다.
서울 어프로치와 김포공항 타워를 난처하게 만든 7C211편 운항승무원들은 회사에 별도 보고없이 편수가 변경된 동일 기체로 제주로 내려갔다고 한다.
이에 대해 국토교통부 항공정책실 내 해당부서는 큰 사고는 아니라는 반응이었으며, 제주항공은 사고 자체를 모르다며 부인했지만, 전반적으로 받은 느낌은 사고 자체를 덥는 분위기였다.
이처럼 항로오인착륙은 해당 활주로에 이동 중인 항공기나 다른 물체가 있었다면, 그 동안 항공사고 사례를 보더라도 인명피해가 매우 큰 사고로 이어질 수 있는 운항 실수이다.
국내 LCC 중에 올해 들어 유독 제주항공만 위내용 외에 이륙 후 항로이탈, 착륙 중 기체 손상, 계류장 이동 중 접촉사고, 푸시백 중에 INS(Inertial Navigation System) 오프 등과 같은 10여 건이 넘는 크고 작은 사고가 이어지는 것을 보면 제주항공은 안전불감증에 빠진 것으로 보인다.
순항고도에 올라가 운항 중에 기체 이상으로 발생한 사고는 없었지만, 이착륙과 지상 이동 중에 발생하는 사고도 인명 피해가 큰 사고로 이어질 수 있고, 항간에 알려진 사고 외에도 축소하거나 덮어버린 사고도 있다는 신빙성 있는 소문이 있어 관리감독기관인 국토교통부는 숨김없는 철저한 조사와 조치가 있어야 할 것이다.
40대가 넘는 B737-800 여개기 중에 25대 내외만 운용 중인 제주항공은 안전운항을 위해 운항승무원 재교육과 향후 추가 선발 시에 조종기량 미달 지원자 배제 등의 노력 없이는 국내 LCC 중에 사고가 가장 많은 항공사라는 타이틀에서 벗어나기 힘들어 보인다.
한편, 여객과 화물을 수송하는 여객기와 화물기의 안전운항은 에어라인 파일럿의 조종기량도 문제지만, 항공안전을 위해 절대적으로 지켜야 할 것은 항공교통컨트롤(Air Traffic Control, 이하 ATC)인 관제이다.
모든 조종사와 관제사는 항공기 출발 전과 운항 도중 그리고 착륙 전에 수시로 ATIS를 확인하여 내용이 업데이트 될 때마다 실시간으로 상호 공유해야 한다.
아래는 항공기 운항에 꼭 필요한 관제 과정으로운항승무원은 출발 5분전 딜리버리관제센터로부터 비행허가를 받아야 한다.
비행허가를 받은 항공기는 승객과 화물의 탑승 및 탑재 후에 도어를 닫은 상태에서 지상 이동을 담당하는 지상관제소의 지시에 따라 계류장을 떠나 활주로 이동하며, 이착륙을 담당하는 타워로 불리는 국지관제소인 관제탑과 교신을 통해 최종적으로 이륙허가를 받는다.
이륙 후에 출발 공항 관제공역을 벗어나면 18,000피트까지 상승하는 것을 담당하는 출발관제소가 정해진 항로로 진입할 수 있게 관제를 하며, 비행고도가 18,000피트 이상으로 올라가게 되면 지역관제소로 관제는 이양된다.
대한민국 비행정보구역에서 비행 중인 항공기들을 컨트롤하는 지역관제는 인천비행정보구역 안에서 서쪽 공역은 인천 ACC(Area Control Center), 동쪽 공역은 대구 ACC가 관할한다.
목적지 공항2~30마일 내로 근접하면 착륙관제는 공항관제공역에 있는 접근관제소의 몫으로 공항 진입 방향, 항로, 진입속도, 진입고도 등을 알려준다.
위에 있는 플라이트레이더 24를 보면 김포공항으로 착륙하려는 수많은 항공기들을 효율적으로 간격을 조절해 유도하는걸 볼 수 있는데, 이는 서울 어프로치로 불리는 접근관제소의 역할이다.
목적지 공항에 근접한 항공기가 최종적으로 착륙 활주로와 정렬이 되면 접근관제소는 국지관제소인 도착 공항 관제탑으로 관제를 넘기며, 관제탑은 착륙하는 항공기에게 활주로 바람 방향과 시정 정보 제공과 착륙허가를 관할한다.
착륙한 항공기는 활주로를 벗어나유도로 진입 후에는 지상관제소와 교신하며, 게이트 또는 주기장까지 이동하며 비행을 마치게 된다.