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Feb 06. 2020
잊혀진 기억,2011년 7월28일 OZ991편
오늘도 전 세계 하늘을 날고 있는 우리 화물기들의 안전운항을 기원합니다
지난 2011년 11월 발생한 아시아나항공 OZ991편 화물기 추락사고는 우리에게는 잊혀져 가고 있는 기억이다. 사고 이후, 사고 당사자인 아시아나항공, 국토교통부, 항공기 제작사 등의 전문가들이 합동으로 사고를 조사하고 보고서가 작성되었지만, 평상시와 같이 정상적으로 운항 중이던 OZ991편의 어떤 화물에 문제가 있어 발화가 일어났는지? 왜 화재 진압할 수 없었는지?정확한 사고 원인은 아직까지도 밝혀지지 않고 있다.
무엇보다 사고 이후 쏟아져 나온 기장과 부기장 2명의 운항승무원을 둘러싸고 쏟아져 나온 사고 원인에 대한 소설과 같은 언론 기사에 대해서는 지금까지 아무도 책임지지 않고 있는 가운데, 이제는 사고 당사자인 최상기 기장, 이정웅 부기장과 HL7604 기체는 아시아나항공의 시간 속에 있었던 적이 없던 분들과 기체가 되어버렸다.
2011년 7월28일 새벽 2시47분 인천공항을 떠나 중국 상하이 푸동공항으로 향하던 아시아나항공 OZ991편 B747-400F는 기내 화재 발생으로 가장 가까운 제주공항으로 긴급 회항하던 중 새벽 4시11분 제주도 서쪽 약 130Km 해상에 추락했다.
사고 항공기의 조종은 최상기 기장과 이정웅 부기장이 조종간을 잡고 있었으며, 탑재된 화물은 IT 제품 외에 인화성이 높은 페인트 레진 솔루션 등의 화물 60여 톤이 실려 있었고, 기체는 보잉이 2006년도에 제작하여, 그 해 아시아나항공에 인도해 5년 정도 운용한 B747-400F이다.
사고 후에 기체 잔해는 40%, 탑재화물은 15% 정도가 회수 되었으며, 다행히 조종석에 안전벨트를 매고 착석하고 있는 운항승무원 2명의 시신을 찾았으나, 원인 규명에 필요한 블랙박스, 비행기록장치, 조종실 음성기록장치는 미 발견 또는 파손된 일부만 발견되어 직접적인 사고 원인 조사에 어려움이 따랐다.
사고가 발생한 2011년으로부터 10년이 다 되어가는 2020년에 다시금 그날의 사고를 기억 속에 끄집어내는 이유는 직업 특성상 에어라인 파일럿들이 가진 막중한 책임감과 사명감을 알고 있다면, 상상조차 못하는 고의 보험사기설 등과 같은 당시 언론들이 무책임하게 쏟아 놓은 기사로 명예가 실추된 운항승무원 두 분이 마지막까지 기체를 살리기 위해 목숨을 걸고 사투를 벌인 진실을 알리고자 한다.
또한, 사고 이후 화물 탑재 규정은 까다롭게 변경되었지만, 지금도 여전히 전세계 하늘을 누비고 있는 아시아나항공과 대한항공 화물기에 탑재되고 있는 리튬-이온 배터리와 같은 고위험성 화물 탑재 시에 규정과 절차를 더욱 철저하게 하여, 안전운항에 필요한 경각심을 다시 새롭게 일깨우고자 함이다.
우리나라 민간항공 부문에서 항공화물운송사업을 하는 항공사는 아시아나항공과 대한항공 두 곳으로 지구촌 방방곡곡 우리나라 수출입 화물을 싣고 오고 가는 화물기는 아시아나항공 B747-400F 11대와 대한항공 B747-400F, B747-8F, B777F 23대이다.
이중에 아시아나항공의 B747-400F 화물기들은 도입된 지 20년을 훌쩍 넘어 국토교통부가 정한 기체 운영 한도 30년에 도달하고 있기에, 향후 사업 지속과 안전운항을 위해 이를 대체할 B747-8F와 같은 신형 기체 도입이 필요하다.
참고로 전세계 민간항공화물 운송에 필요한 화물전용기 시장은 에어버스에 비해 상대적으로 화물탑재 공간과 연료 효율성 면에서 경제성이 높은 B747-8F, B777F, B767F와 같은 보잉 기종이 90% 이상 차지하고 있다.
1년 365일 국가와 국민 그리고 가족과 회사를 위하여 우리 국적항공사 소속 34대의 화물기와 운항승무원들은 목적지에 착륙하여 엔진을 멈추는 순간까지 안전운항에 최선을 다하고 있다.
아래는 2011년 7월28일 아시아나항공 OZ991편이 비행 중에 화물칸 화재에 따른 기체 손상으로 제주도 근해에 추락한 사고를 국토교통부의 조사보고서를 토대로 작성한 그날의 기록이다.
『2011년 7월28일 OZ991편 사고 개요』
사고 발생 장소: 제주국제공항 서쪽 130Km, 공해상 N33˚15'04.56" E124˚59' 31.02
사고 발생 일시: 2011년 7월 28일 04시11분경(한국표준시각)
2011년 7월28일 03시04분 아시아나항공 OZ991편 B747-400F(등록부호 HL7604) 인천국제공항 15L 활주로를 이륙하여 상하이 푸동공항으로 정상 운항 중, 한국표준시각 03시54분경 A593 항로 SADLI 인근에서 상하이지역관제소에 주 화물실 화재 발생 보고, 이에 목적지를 제주국제공항으로 긴급 변경하여 비상 회항 중 04시11분경 제주국제공항 서쪽 130Km 공해상 추락.
OZ991편에는 기장 및 부기장 각 1명씩 탑승하여 조종 중에 있었으며, 사고로 운항승무원 2명은 사망 및 기체는 일부 공중 분해와 해상 충돌로 전손, 잔해는 가로 약 3Km와 세로 약 4Km 범위의 해저에 남서에서 북동방향으로 전개되어 분포.
사고조사위원회는 사고 원인에 대하여 “화재 원인을 정확하게 밝힐 수 있는 물리적 증거는 발견할 수 없었으나, 화재는 위험물이 실린 팔레트 또는 그 근처에서 시작되었으며, 화재는 빠르게 확산되어 억제할 수 없었고, 기체 일부가 공중에서 분해되어 추락하였다”라고 공식 발표.
기장과 부기장 운항승무원 2명은 이륙 1시간 전에 인천국제공항 내 위치한 아시아나항공 운항승무원 대기실에 도착하여 ‘도착일지’에 서명 후에 02시경 OZ991편으로 이동하여 기장은 기체 외부점검과 화물탑재담당의 안내로 위험물과 기타 화물의 탑재 상태 등을 확인, 동 시간에 부기장은 조종실에서 운항에 비행 데이터 등 점검(이하, 시간대 별 구성).
표시된시간은 줄루타임 기준
03:04 인천공항 활주로 15L 이륙, 03:51 상하이지역관제소와 첫 교신, 고도 34,000피트를 유지하고 있으며, SADLI 지점으로 직항 중으로 보고, 공중/지상데이터통신시스템의 지상 수신 기록에 의하면 03:53 "전자장비실 연기, 장비 냉각, 화물실 11번 감지기 화재감지”, 03:54 "6번 감지기 화재감지와 10번 감지기 화재감지” 메시지 수신, 상하이 관제소에 10,000피트로 급강하 요청 및 화물칸 화재로 비상선언과 동시에 강하 시작.
03:54 상하이지역관제소 고도 강하 허가, 방향 선회는 스스로 판단하여 하라고 지시, 인천지역관제소 레이더자료는 03:55에 고도 강하 시작, 03:55 부기장 “주 화물칸 화재 발생으로 제주로 회항”요청, 03:58 상하이지역관제소 10,000피트 유지 통보, 무응답에 대한항공 KE886편 통해 OZ991편이 10,000피트로 강하 중이며, 제주로 직항을 하고 있다고 확인. 03:59 OZ991편은 제주공항으로 가기 위해 상하이지역관제소 레이더 유도 요청.
03:59:50 상하이지역관제소 기수 045도 방향으로 지시, 03:56경 조종에 영향을 주는 ACARS 메시지 발생, 04:06 기장은 고도 9,900피트에서 방향타 조종 불능 통보, 04:09 고도 12,800피트에서 방향타 조종을 포함하여 모든 조종 불능 통보, 04:10 고도 11,300피트에서 부기장은 제주접근관제소에 “기체 진동이 너무 심해서 비상착륙, 비상착수 해야 될 것 같다”와 “기체 진동이 너무 심해서 고도 컨트롤이 안돼~곧 ditching해야 될 것 같아~”라고 교신, 제주접근관제소는 04시10분26초에 “AAR991 제주 어프로치로 접근 가능하십니까?”라는 호출, 이후 3차례 OZ991편을 호출하였으나, 더 이상 돌아 오는 응답 대신 기체는 레이더에서 사라졌다.
조국 영공 수호와 국가 경제의 최전선에서 평생을 함께한 비행기와 가족과 회사의 품으로 돌아오지 못한 두 분은 사고가 난 지 3달 뒤에 조종석에서 발견되었다.
기체를 살리기 이해 마지막까지 조종간을 잡고 놓치 않은 최상기 기장과 이정웅 부기장
사고 항공기 운항승무원:
기장 최상기(52세)
1991년 7월2일 아시아나항공 입사, B737과 B747-400 부기장을 거쳐 1996년 12월24일 B737 기장, 2001년 7월3일 B747-400 기장으로 보직 변경, 아시아나항공 입사 전 경력은 공군조종사로 2,501시간 비행, 아시아나항공 입사 후 B737 4,726시간과 B747-400 6,896시간 등, 총 14,123시간 비행시간 보유, 사고 전 마지막 비행은 7월 24일 OZ965편 비행.
부기장 이정웅
부기장(43세)은 2007년 4월 2일 아시아나항공 입사, 2008년 2월5일 B767 부기장, 2010년 11월4일 B747 부기장으로 보직 변경, 입사 전 경력은 공군조종사로 3,010시간 비행, 아시아나항공 입사 후 B767 1,709시간, B747-400 492시간 등, 총 5,211시간 비행시간 보유, 사고 전 마지막 비행은 7월24일 OZ588편 비행.
사고 항공기 정보
HL7604는 2006년 2월15일 제작사 보잉 일련번호 29907/모델 B747-48EF 화물전용기로 제작, 2월22일 아시아나항공 도입 후에 총 비행시간은 28,752시간에 총 이착륙횟수는 4,799회. 기체 제원은 엔진추력 57,900lb의 제너럴 일렉트릭 CF6-80C2B1F 엔진 4기, 보조동력장치는 PW901A,
