brunch

매거진 라이프모먼트

라이킷 4 댓글

You can make anything
by writing

C.S.Lewis

계정을 잊어버리셨나요?

by 라이프러리 Sep 16. 2024

일론 머스크의 순간 : 로보택시

일론 머스크는 그때 테슬라의 로보 택시에서 운전대를 없앴다.

챗GPT는 테슬라의 로보택시 개발에도 결정적 영향을 끼쳤다. 2022년 11월 등장한 챗GPT는 생성AI 시대의 신호탄이었다. 오픈AI는 초거대언어모델 인공 신경망에게 인간의 자연어 빅데이터를 학습시켰다. 결국 인공 신경망은 스스로 특정 단어에 어떤 단어가 오는 것이 가장 적절한지를 스스로 추론할 수 있게 됐다. 결과적으로 챗GPT는 인간과 텍스트로 대화를 할 수 있게 됐다. 테슬라 오토파일럿 엔지니어들은 완전자율주행이 적용된 로보택시에도 챗GPT와 같은 인공 신경망을 적용할 수 있다는 결론에 도달했다.

사실 테슬라는 오랜 동안 자동차가 스스로 교통 규칙을 지키게 하는 방식으로 자율주행 시스템을 개발해왔다. 인간이 운전면허 시험을 보듯이 자동차도 교통 법규를 따르게 하면 자율주행이 가능하다는 원리였다. 빨간불이면 멈추고 파란불이면 가고 보행자가 우선이고 차선을 지켜야 한다는 걸 알면 물론 운전은 가능하다.

그렇지만 인간 운전자도 이런 식으로만 운전하면면 초보 운전 딱지를 뗄 수가 없다. 베스트 드라이버가 되려면 도로의 다양한 교통 상황에 맞춰서 유연하게 임기 응변을 할 수 있어야 한다. 필요하면 차선도 좀 어기고 신호를 좀 무시하더라도 가장 안전하고 효율적인 운전을 해야만 하는 것이다. 테슬라의 규칙 기반 오토파일럿은 초보 운전자처럼 차를 끌고 도로로 나갈 수는 있어도 모범 택시 기사처럼 승객을 안전하게 실어나를 수는 없었다.

테슬라는 규칙 기반에서 학습 기반으로 오토파일럿 인공지능 개발의 방향을 전환했다. 테슬라는 경쟁 자동차 메이커한텐 없는 우위를 갖고 있었다. 인공지능 머신러닝에서 가장 중요한 건 충분하고 양질의 데이트 세트의 유무다. 테슬라한텐 전세계로 팔려나간 수백만 대 테슬라 자동차의 메인 컴퓨터에서 확보한 비디오 운행 기록이 있었다. 게다가 테슬라한텐 이미 자체 개발한 세계 최대 규모의 슈퍼컴퓨터인 도조도 있었다. 테슬라 오토파일럿팀은 2023년 내내 최소 1000만 프레임 분량의 인간 운행 비디오를 도조에게 학습시켰다.

“오는 8월 8일에 로보택시를 공개할 것이다.” 2024년 4월 5일 일론 머스크는 엑스에 이런 글을 올렸다. 솔직히 로보택시에 관해선 일론 머스크는 특히나 늑대 소년이었다. 2015년에도 2016년에도 일론 머스크는 로보택시가 곧 가능해질 것이라고 장담했었다. 2016년엔 곧 완전자율주행으로 미국 대륙을 횡단할 수 있을 것이라고 주장했다. 아무것도 실현되지 않았다. 테슬라가 완전자율주행 로보택시를 선보이지 못한 건 결국 기술적 한계 때문이었다.

이번엔 다를 수도 있었다. 일론 머스크가 2024년 8월 8일 공개하겠다고 공언한 로보택시는 규칙 기반이 아니라 학습 기반 오토파일럿으로 훈련된 완전자율주행 자동차일 가능성이 높다. 테슬라는 2023년에 이미 학습 기반 오토파일럿에 대한 일반 도로 주행 테스트를 끝낸 것으로 알려져 있다. 테슬라 내부에선 신경망 오토파일럿이라고 부른다. 그렇다면 이번 로보택시는 늑대소년의 외침이 아닐 수도 있다. 정말로 테슬라가 신경망 오토파일럿을 통해 로보택시의 기술적 돌파구를 찾아냈다면 말이다. 일단 테슬라는 오토파일럿 버전 12에 대한 내부 테스트를 실시하고 있다. 신경망 오토파일럿에 대한 훈련이 상당히 진행됐다는 의미다.

사실 일론 머스크가 이렇게 전격적으로 로보택시를 꺼내든 데는 이유가 있었다. 머스크와 로이터의 진실 공방전이 트리거였다. 로이터는 2024년 4월 5일 오전 테슬라가 저가형 엔트리 차종인 모델2 개발 계획을 중단했다고 보도했다. 테슬라 주가는 순식간에 6% 가까이 폭락했다.

로이터의 기사는 테슬라의 내부 소식통에 근거한 내용이었다. 로이터는 일론 머스크가 2024년 2월 회의를 통해 저가형 모델2 프로젝트의 폐기를 결정했다고 보도했다. 로이터는 테슬라 직원이 외부 공급 업체에 보낸 이메일도 확보했다. 이메일에는 “H422/NV92이 모두 중단돼야 한다”고 쓰여 있었다. 모델2의 프로젝트명이 내부적으론 NV92였고 외부적으론 H422이었다. 이쯤되면 로이터가 테슬라의 인사이더를 통해 모델2 폐기라는 특종을 냈다고 볼 수 있었다.

테슬라가 저가형 엔트리 모델 프로젝트를 폐기했다는 사실은 적잖은 투자자들한테 실망을 안겨줬다. 글로벌 전기차 시장이 기술 경쟁과 성능 경쟁에서 가격 경쟁과 점유율 경쟁으로 전환되고 있다는 건 명명백백했다. 특히 중국 전기차들의 추격이 거셌다. 비야디와 샤오미와 샤오펑과 리샹 같은 중국 전기차 업체들은 가성비를 앞세워서 테슬라를 추월할 판이었다. 샤오미가 최근 공개한 전기차 SU7의 가격은 한화로 4000만 원대에 불과했다. 또 한번 대륙의 실수가 재현된 것이다.

테슬라 주주라면 대부분 테슬라가 저가형 엔트리 모델로 맞대등할 것으로 예상했고 기대할 수밖에 없었다. 프로젝트명 NV92인 모델2는 미국 시장 기준으로 대략 2만5000달러 선에서 판매될 것으로 예상됐다. 한화로는 3400만 원 안팎이었다. 이 정도면 중국 저가 전기차들과 붙어볼만한 가성비였다. 그런데 로이터의 특종은 투자자들이 테슬라한테 기대했던 내용이 전혀 아니었다.

일론 머스크는 자신의 엑스 계정에 “로이터가 또 거짓말을 하고 있다”는 글을 올렸다. 로이터의 보도를 즉각 부인한 것이다. 일론 머스크는 로이터에 대한 공격을 시작했다. “로이터가 거짓말을 하고 있는 건 로이터가 죽어가고 있기 때문”이라고 썼다. 로이터닷컴의 전월대비 방문자가 17%나 감소했고 전년대비 방문자는 9%가 줄었기 때문에 테슬라에 대한 가짜 기사를 썼다는 내용이었다. 일론 머스크의 즉각적인 맞대응으로 테슬라 주가는 반등했다. 4월 5일 금요일 종가는 164.90달러로 3.6% 정도 하락한 것으로 마무리됐다. 6% 폭락했던 것에 비하면 절반 가까이 회복된 셈이었다.

그런데 일론 머스크는 로이터가 거짓말을 하고 있다고 주장했지만 구체적으로 기사의 어떤 부분이 거짓말인지는 밝히지 않았다. 구체적으로 저가형 모델2 프로젝트가 폐기된 것이 아니라고 말하지는 않았다. 단지 로이터를 망해가는 거짓말쟁이라고 인신공격을 했을 뿐이었다. 일론 머스크 특유의 공격성을 고려하면 놀라운 일도 아니었다. 일론 머스크는 불리한 기사에 대응하기 위해 로이터라는 메신저를 공격했다. 이어서 프레임 전환까지 시도했다.

일론 머스크는 주식 시장이 마감된 이후 새로운 글 하나를 엑스에 올렸다. “2024년 8월 8일에 로보택시를 공개할 것이다.” 로보택시는 운전자 없이 완전자율주행으로 운행하는 테슬라의 신제품이었다. 로보택시 공개일을 특정했다는 것은 테슬라의 완전자율주행 기술이 상용화 단계까지 완성됐다는 의미였다. 그것도 불과 4개월 뒤에 공개하겠다고 전격 선언했다. 덕분에 테슬라 주가는 시간 외 거래에서 4% 이상 급등하기 시작했다. 로이터 보도로 인해 폭락했던 하락분을 모두 만회하고도 남을 정도였다.

테슬라가 저가형 모델2 개발을 중단한 건 사실일 가능성이 높다. 일론 머스크가 저가형 모델2에 관해 냉소적이란 건 공공연한 비밀이기 때문이다. 테슬라 내부에서 저가형 엔트리 차종인 모델2에 대한 논의가 본격 시작된 건 2022년 9월이었다. 테슬라 경영진은 일론 머스크한테 테슬라가 계속 성장하기 위해선 보급형 소형차가 필요하다고 역설했다. 테슬라 경영진은 모델2의 수요가 모델3의 2배에 달할 수 있다는 구체적인 데이터까지 제시했다. 모델2의 차량 가격은 모델3보다 30% 정도 저렴하게 매겨졌다.

사실 테슬라의 저가형 모델 출시는 시장의 기대보다 늦어진 측면이 있었다. 일론 머스크는 테슬라 초창기엔 2006년부터 테슬라는 고가 고급 모델을 먼저 생산하고 결국엔 저가 보급형 모델을 생산할 것이라는 성장 로드맵을 제시해왔다. 테슬라는 전기차 대중화에 앞장서는 자동차 메이커가 될 것이라는 의미였다. 실제로 테슬라는 2020년 이미 고부가가치 고급 모델 시장을 선점하고 전기차 시대를 여는데 성공했다. 다음은 당연히 저가 보급형 테슬라를 선보일 차례였다. 일론 머스크 자신도 2020년 저가 보급형 테슬라 출시를 대외적으로 언급한 적도 있었다.

그런데 어찌된 영문인지 테슬라는 저가 보급형 모델을 출시하는데 주저하는 모습을 보였다. 오히려 사이버트럭처럼 고부가가치 대형차 시장에 계속 집착했다. 원인은 일론 머스크였다. 일론 머스크는 모델2를 서둘러 출시해야 한다는 테슬라 경영진의 설득에도 불구하고 고집을 부렸다. 모델2가 테슬라다운 혁신적인 제품이 아니라는 게 이유였다. 일론 머스크는 저가형 모델2 출시를 최소 1년 이상 보류시켰다. 일론 머스크가 테슬라 안에서 모델2 출시의 가장 큰 장애물이 돼 버린 것이다.

그 사이에 중국 후발주자들은 저가 전기차 개발에 박차를 가했다. 중국 1위 비야디는 1만 달러 안팎의 가격에 해치백에 SUV까지 선보였다. 심지어 가전제품 회사였던 샤오미도 신차를 공개했다. 내연기관차와 달리 전기차가 진입장벽이 낮다는 건 모두가 다 아는 사실이었다. 선발주자 테슬라가 어렵게 개척한 길을 따라가기만 해도 후발주자 중국차들은 땅 짚고 헤엄을 칠 수 있었다.

당연히 테슬라 주주들은 테슬라도 저가형 모델 출시를 서두르길 기대했다. 테슬라의 브랜드 경쟁력만 놓고 본다면 소비자가 같은 가격이면 테슬라를 선호할 확률이 높았다. 결국 테슬라 경영진은 일론 머스크 몰래 저가형 모델2 프로젝트를 비공식적으로 추진할 수 밖에 없었다. 테슬라를 위해 머스크를 우회한 것이다.

일론 머스크가 저가형 모델2 프로젝트를 못마땅하게 여긴 건 로보택시 때문이었다. 로보택시가 자가용의 시대를 끝장낼 제품이라고 보기 때문이었다. 지금까지 출시된 자율주행차들은 인간의 운전 개입이라는 조건을 고려한 형태를 하고 있었다. 완전자율주행이 가능하다고 해도 기본적으로 운전석이 있고 운전대와 액셀레이터와 브레이크가 달려 있었다. 차량의 소유주도 결국 개인이었다.

일론 머스크가 생각하는 로보택시는 이제까지의 자동차 패러다임과는 완전히 다른 제품이었다. 운전대도 가속페달도 감속페달도 없었다. 당연히 운전석도 운전석이 아니었다. 앞좌석 중 하나일 뿐이었다. 개인은 차량을 소유할 이유가 없었다. 목적지까지만 타고 내리는 게 비용면에서 훨씬 저렴하기 때문이다. 일론 머스크는 로보택시를 이용하는 이동 비용이 버스나 전철이나 기존 택시보다 훨씬 저렴하기 때문에 근본적인 교통 혁명이 가능하다고 봤다. 테슬라의 지지자인 아크인베스트먼트의 캐시 우드 대표 역시 전기차 혁명의 본질은 이동 비용 혁명이라고 설명했었다. 단위 거리당 이동 비용이 전기차가 훨씬 저렴하다는 설명이었다.

일론 머스크는 미래 자동차 시장은 로보택시가 주도할 것이라고 봤다. 자동차 산업을 뿌리채 바꿔놓고 교통 패러다임을 영원히 바꿔놓을 것이라고 봤다. 무엇보다 테슬라가 로보택시 시장을 선점하면 테슬라의 기업 가치는 10조 달러를 넘어설 수 있다고 봤다. 현재 글로벌 시가총액 1위인 MS가 2조8000억 달러 안팎이다. 2위는 2조6000억 달러인 애플이다. 3위는 2조3000억 달러인 엔비디아다. 한 마디로 일론 머스크는 테슬라를 MS와 애플과 엔비디아를 합한 회사로 만들고 싶어하는 것이다.

그 열쇠는 로보택시였다. 이러니 일론 머스크 입장에선 모델2는 테슬라를 그저 그런 전기차 회사로 만들어줄 고만고만한 제품일 수 있다. 일론 머스크 입장에서 보자면 테슬라 내부의 모델2 논쟁은 테슬라는 흔한 전기차 회사로 주저앉히느냐 혁신적인 모빌리티 회사로 또 한 단계 성장시키느냐의 싸움일 수 있다는 뜻이다. 일론 머스크가 모델2를 결사 반대하는 나름의 이유다.

물론 모델2를 옹호하는 테슬라 경영진 입장에선 애써 만든 전기차 시장 점유율을 수성하기 위한 당연한 제품 라인업이다. 모델2를 출시한다고 해도 1만 달러 짜리 중국 전기차와 싸워서 글로벌 시장에서 승산이 있을지도 모르기 때문이다. 그런데 지금 테슬라한텐 손에 무기조차 없는 것이다. 중저가 전기차 시장을 고스란히 중국전기차 메이커한테 헌납하게 생긴 것이다.

역설적인건 로보택시 개발에서도 일론 머스크는 추진력이면서 장애물이라는 사실이다. 로보택시는 일론 머스크가 테슬라의 사활을 건 프로젝트다. 로이터 특종 기사에도 “일론 머스크가 로보택시에 모든 걸 걸기를 원한다”는 내용이 등장한다. 정작 일론 머스크는 로보택시를 다소 급진적으로 밀어붙이고 있다. 내부의 격렬한 반대에도 불구하고 운전대와 가속페달과 감속페달이 없는 로보택시 디자인을 밀어붙이고 있기 때문이다. 이런 디자인은 당장 교통 규제 당국과 마찰을 일으킬 수밖에 없다. 일반 소비자들한테도 불안감을 자아낼 수도 있다. 필요할 때는 운전에 개입할 수 있다는 안전핀이 있어야 안심이 되기 때문이다.

그런데 일론 머스크는 그런 로보택시는 반쪽짜리라고 본다. 한사코 완전히 완전한 로보택시 디자인을 고집해왔다. 일론 머스크는 급진적인 디자인으로 미래를 앞당기기 싶어했다. 정작 일론 머스크의 급진성은 테슬라 내부에선 로보택시 개발을 더디게 만드는 요인이다. 운전대 없는 자동차는 필연적으로 규제 당국과 마찰이 불가피하다. 로보택시가 대중화되는데 오히려 장애물이 되는 것이다.

일론 머스크의 이런 대문자 T와 같은 사고 방식은 오토파일럿 사고에 대한 태도에서도 고스란히 드러난다. 일론 머스크는 완전 자율주행 상태에서 일어난 사고를 대수롭지 않게 여기는 경향이 있다. 인간이 운전하면서 일어나는 교통 사고에 비해 인공지능이 운전하다가 일어난 교통 사고의 빈도가 훨씬 적다고 보기 때문이다. 오히려 인공지능이 운전하면 교통사고율이 낮아지기 때문에 때때로 발생하는 오토파일럿 사망사고에도 냉정하다. 한 사람의 목숨을 통계적으로만 인식하는 것이다.

로보택시가 출시되면 이제까지의 자율주행 사고와는 차원이 다른 법적 정서적 논쟁이 불거질 수밖에 없다. 로보택시는 기술적으로도 법적으로도 정서적으로도 아직 준비가 덜 된 상품이다. 그런데도 일론 머스크는 로보택시가 불러올 대중적 불안에 대해 전혀 공감하지 않는다. F가 전혀 없는 것이다.

물론 로보택시는 테슬라라는 기업을 다른 전기차 기업들과는 다른 어나더 레벨의 모빌리티 서비스 기업으로 탈바꿈시켜줄 것이다. 단적으로 로보택시는 이동을 구독 경제화키실 가능성이 높다. 자가용 시장에서도 종종 구독 경제 모델이 등장한 적이 있었다. 일정 금액을 내고 동일 브랜드의 자동차를 돌려 타는 것이었다. 테슬라의 로보택시는 아예 테슬라 구독료를 매월 납부하고 완전한 이동 서비스를 제공 받는 것이다. 버스나 전철이나 택시에 중독 비용을 지불하지 않고 도어투도어로 테슬라 로보택시만 타고 다니게 되는 것이다. 이것이 일론 머스크가 꿈꾸는 미래다. 그러자면 소비자와 규제 당국의 불안에 공감부터 해야 한다.

사실 테슬라는 지금 확실한 큰 거 한 방이 필요하다. 2023년 4분기부터 실적이 꺾이고 있기 때문이다. 연간 매출 성장률은 3.7%에 불과했다. 이때부터 테슬라 주가도 꺾이기 시작했다. 최근 발표된 테슬라의 2024년 1분기 글로벌 판매량은 38만7000대에 그쳤다. 시장 전망치인 44만9000대를 밑돌았다. 글로벌 전기차 수요가 둔화되면서 직격탄을 맞은 것이다.

2024년 4월 23일에는 테슬라의 2024년 1분기 실적 발표가 예정돼 있다. 이런 상황에서 일론 머스크는 테슬라의 미래를 놓고 교과서적인 저가 모델이 아니라 공격적인 로보택시를 선택했다. 덕분에 테슬라에 대한 투자자들의 관심은 다시 한번 뜨거워졌다. 승부사 일론 머스크가 로보택시로 반전을 노린 것이다. 머스크는 2024년 8월 8일에 테슬라의 다음 미래를 걸었다.

온라인 인물 도서관 서비스 라이프러리의 인물 정보를 기반으로 작성됐습니다.