대한항공 아시아나항공, 이대로 가면 공멸이다
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■진행 : 김동민, 박제준
■팟캐스트 듣기 : https://audioclip.naver.com/channels/2580/clips/100
●아시아나항공 항공기 운용리스 60% 넘어
●대한항공·아시아나항공 화물사업 비중 확대
●아시아나항공 상반기 부채비율 2000% 넘어
●대한항공 여객기 개조해 화물기로 도입
※텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있습니다. 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다
◆김동민(김) : 안녕하세요 물류 유통 모빌리티 콘텐츠를 제작하는 로지브리지, 9월 29일 방송을 시작하겠습니다. 박제준 기자님 안녕하세요.
◇박제준(박) : 네 안녕하세요.
◆김 : 네 요즘 코로나로 인해 해상, 항공 물류비가 인상됐다는 이야기를 자주 접하게 되는데요. 그래서 저희가 실제로 해상, 항공비가 인상되는 그 이유를 분석하는 코너를 기획해 봤습니다.
국제물류주선업, 즉 수출입물류를 대행해주는 포워딩업체를 운영하는 관계자에 따르면 올해 8월 기준 한국발, 멕시코향 해상운임은 1300불대에서, 9월 4600불까지 단숨에 운임이 폭증했다고 합니다.
지금 전세계 주요 항로 곳곳에서 이러한 유사사례가 발생해 해상, 항공 운임이 폭증하는 사례가 빈번하다고 합니다.
더군다나 화물차 안전운임제 도입으로 내륙운송비도 증가에 더해, 해상·항공운임까지 폭증해 화주에게 비용을 청구하지 못하는, 이중고를 겪는 분들이 정말 많다고 하네요.
해상과 항공운임이 단기간에 폭주하다시피 상승하는 이유는 코로나 팬데믹으로 인해 해운선사와 항공사들이 공급량을 줄였기 때문인데요.
수요 감소 폭에 비례해 공급량이 더 줄면서, 운임이 상승하는 현상이 나타난 겁니다.
그래서 저희가 총 두 차례 방송을 통해 해운과 항공 두 관점에서 시장 변화를 자세히 살펴보고자 합니다.
그 첫 번째 순서로, 우리나라 양대 항공사인 대한항공과 아시아나항공의 올해 상반기 재무제표 분석을 통해 매출, 부채, 공급량, 운송실적 등을 상세하게 분석해 봤습니다.
◇박 : 그렇습니다. 지금 화면에 보시는 것처럼, 저희가 두 기업을 간략하게 비교하는 그래프를 제작했는데요.
대한항공은 1962년 설립돼 한진칼이 최대주주로 있고, 올해 상반기 매출액은 4조원대, 영업이익 900억원을 기록했습니다. 부채비율은 지속해서 상승하는 추세로, 상반기 1000%를 넘었습니다. 이어서 아시아나항공도 분석해 주시죠.
◆김 : 아시아나항공은 1988년 설립돼 금호산업이 현재 최대주주로 있습니다. 올해 상반기 기준 유동자산은 1조3551억원, 매출액은 2조1801억원, 영업손실은 2685억원입니다. 부채비율은 무려 2291%까지 늘었습니다.
◇박 : 올해 1월부터 6월까지 상반기 기준, 두 기업의 재무제표를 조금 더 자세히 보면, 두 기업 모두 부진을 면하지 못했습니다.
보시는 것처럼 대한항공은 5000억원대의, 아시아나항공은 6000억원대의 당기순손실을 기록했습니다. 부채비율도 빠르게 증가하고 있고요.
◆김 : 상대 비교를 위해 2017년부터 2020년까지 상반기 자료만 저희가 따로 정리해 봤는데요. 양사 모두 매년 상승세를 보이던 매출액이 올해 상반기 각각 35%, 37%가량 줄었습니다.
◇박 : 반면 영업이익은 대한항공과 아시아나항공 두 기업이 조금 다른 양상입니다. 대한항공은 나름 선방한 반면, 아시아나항공 영업손실은 2600억원대로 130% 가까이 늘었습니다.
◆김 : 하지만 두 기업 모두 매년 엄청난 당기순손실을 기록하고 있습니다. 단순히 코로나로 인한 문제로 보기에는, 매년 큰 폭으로 증가하는 손실 규모는 고질적인 경영난의 문제로 보입니다.
아시아나항공은 A380을 비롯해 대형 항공기 보유 비중이 높고, 절반 이상을 운용리스로 보유하고 있어, 환율이나 유가상승에 따른 악영향을 받는 구조입니다.
실제로 유진투자증권 방민진 연구원은 "대한항공은 운용리스 비중은 20% 미만인 반면, 아시아나항공은 63% 수준으로, 아시아나항공의 항공기 운용리스가 절대적으로 높다"라고 설명했습니다.
특히 항공기 리스의 경우 단기간에 개선할 수 있는 문제가 아니기 때문에 코로나 팬데믹으로 아시아나항공의 어려움은 더욱 가중되는 것으로 분석됩니다.
◇박 : 그렇습니다. 매년 증가하는 부채비율을 보면 대한항공과 아시아나항공의 신용등급 하향 압력도 높아질 것으로 관측이 됩니다.
한국신용평가 박소영 수석 애널리스트에 따르면 대한항공의 신용도 하향 압력은 여전히 높은 수준으로 분석되며, 아시아나항공 역시 적시에 추가 자본확충이 없으면 신용등급 하향 조정이 불가피할 것으로 전망했습니다.
◆김 : 그렇군요. 그러면 지금부터는 두 기업의 사업 부문별 매출 비중이 어떻게 변화되고 있는지, 조금 더 자세히 들여다보겠습니다.
◇박 : 보시다시피, 아시아나항공과 대한항공 양사의 올해 상반기 매출 비중은 항공화물 부문이 큰 폭으로 늘었습니다.
코로나 확산이 지속되는 가운데, 올해 8월 기준 인천공항의 8월 국제선 여객 수송 실적은 전년 동기 대비 93.6% 줄었습니다.
반면 인천공항의 8월 화물 수송 실적은 전년 동기 대비 1.2% 늘었거든요. 그래서 당분간 여객 부문은 감소세를, 화물 부문은 호조세를 이어갈 것으로 관측이 됩니다.
◆김 : 여객 수송의 감소는 운임에도 상당한 영향을 주고 있습니다. 특히 여객기의 ‘배(belly)’에 해당하는 동체 하단부에는 화물을 적재할 수 있는 ‘벨리 카고(belly cargo 여객기 화물칸)’가 있는데요,
코로나로 전세계 여객기가 운항을 멈추면서, 항공화물 운임도 단기간에 빠르게 상승하는 모습입니다. 그래프에 보시는 것처럼 작년 대비 올해 상반기 국제선 평균 화물 운임은 대한항공이 91.8%, 아시아나항공이 58% 늘었습니다.
국제선 여객 수송이 줄면서 '벨리카고'를 통한 항공화물수송이 직격타를 맞으면서, 수요에 반해 공급이 급감하면서 고운임이 이어지고 있는 셈입니다.
특히 대한항공은 이러한 흐름 변화를 감지해 여객 수송기 감소에도 화물 공급량을 전년 동기와 유사한 수준으로 유지하면서, 올해 상반기 화물 운송 실적을 더욱 개선했습니다.
최근에는 여객기의 화물용 개조를 승인받아 더욱 공격적으로 항공화물부문 사업 확대에 나서고 있습니다.
반면 아시아나항공은 대한항공에 비해 시장 변화 대응에 더뎌, 화물 운송 실적은 전년 동기에 비해 다소 감소했습니다.
그나마 최근 HDC현대산업개발로의 인수가 무산된 이후 실적 개선을 위해 여객기 개조를 통한 화물사업 확대에 나설 계획을 밝혔습니다.
◇박 : 그런데 재밌는 점은 여객 부문을 보면, 국내선은 2019년 대비 평균 운임이 낮아진 반면, 국제선은 증가한 것을 볼 수 있습니다.
국내선은 저비용항공사(LCC)의 출혈경쟁에 따른 것으로 분석됩니다. 그 덕분에 국내선의 경우 항공화물 부문의 운임 변동도 거의 없고요.
그러니까, 국내선 여객기는 수요 대비 공급과잉 상태로 경쟁이 치열해 앞으로 수익성은 더욱 악화될 것으로 관측이 됩니다.
◆김 : 그렇군요. 그러니까 정리하면 국내선은 구조적으로 공급이 과잉돼 코로나 사태에도 불구하고 여객이나 화물 부문의 운임 변동이 상대적으로 덜했던 반면,
국제선은 운항 중단 조치에 따라 공급이 큰 폭으로 감소했고, 이에 따라 여객과 혼재되던 화물 '벨리카고' 부문의 공급이 대폭 줄면서 국제선의 항공화물 운임은 큰 폭으로 상승하는 모습이네요.
◇박 : 그렇다고 정리할 수 있겠네요.
◆김 : 네 박제준 기자님 오늘 고생 많으셨고요. 다음 방송에선 해운 부문의 수요 공급에 대한 이야기를 나눠 보도록 하죠. 고생하셨습니다.
◇박 : 고생하셨습니다.
