머스크의 큰 그림 (f. 철도물류)
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코레일과 머스크
한국철도공사(코레일)는 지난 7월 19일 기존 33칸(*량)이던 컨테이너 화물열차를 50칸(777m)으로 늘려 경기도 '오봉역(오전 5시4분)->부산신항역(오전 10시57분)' 구간의 화물운송을 성공했습니다.
＊국립국어원은 2018년 철도용어 '량'을 '칸'으로 순화
같은 달 28일에는 글로벌 해운기업 '한국머스크'와 철도물류 활성화 업무협약을 맺고, 향후 철도와 선박 간에 화물 수송이 바로 연결되는 '원스톱 운송체계'를 구축하겠다는 내용을 발표했습니다. 양측은 철도수송량 증대를 통해 '탄소저감' 및 '복합운송체계'를 만드는 데 힘을 더하겠다고 밝혔습니다. 이는 코레일이 '철도물류' 부문의 만성적자를 개선해 수익성 개선을 위한 돌파구로 보입니다.
이번엔...
코레일은 지난 2017년 80칸(1.2km) 규모의 화물열차를 '부산신항역->진례역' 21.3km 구간에서 시험운행에 성공한 바 있습니다. 그에 앞선 2016년에는 이단적재열차 'DST(Duble Stack Train)' 도입을 추진하겠다고 밝히며, CJ대한통운, 코레일로지스 등 여러 기관과 업무협약을 체결하기도 했습니다.
하지만 두 번의 야심찬 도전은 모두 '실패'로 끝나고 말았습니다.
80칸 규모에 이르는 장대열차는 중거리 간선구간(오봉역->부산신항역)에선 '유효장(인접 선로의 열차 및 차량 출입에 지장을 주지 아니하고 열차를 수용할 수 있는 해당 선로의 최대 길이)' 문제로 실현되지 못했습니다.
유효장을 늘리려면 기획재정부 동의가 있어야 했는데, 기재부는 사업의 타당성이 없다는 이유로 유효장 증설 예산을 책정하지 않았습니다.
이단적재열차 또한 수송량 증대와 비용절감이 가능할 것으로 기대됐지만, 터널의 높이가 높아 이 또한 시설 개량의 문제에 직면했습니다. 이 또한 사업의 타당성이 없다는 기획재정부의 판단에 따라 예산이 투입되지 않았습니다.
수요가 있나?
극심한 도로혼잡에 따른 사회적비용의 낭비와 탄소저감이라는 세계적 추세를 보더라도, 철도화물의 확대는 사회적으로 나아가야 할 방향으로 보입니다.
앞서 기획재정부나 한국개발연구원(KDI) 등이 철도물류 확대에 사업타당성이 없다는 이유는 '공급을 늘려도 수요가 증가하지 않을 것'이라는 잠재적 분석이 내포되어 있는 듯 보입니다.
그 배경에는 의왕내륙컨테이너기준(ICD)의 지분구조상의 운영상 문제를 비롯해 업계 내부로 보면 철도시설공단과 철도공사 두 기간의 이해관계 상충 등 복합적인 요인이 있습니다.
머스크의 야심
해운을 넘어 다방면의 물류사업을 확대하는 머스크와 코레일의 협업은 관심있게 지켜봐야 할 측면인 듯 보입니다.
특히 철도와 선박 간에 화물 수송이 바로 연결되는 운송체계를 구축하겠다는 측면을 보면, 양측이 보유한 각각의 인프라 자산의 결합이 결합된다는 점에서 막강한 영향력을 행사할 것으로 관측됩니다.
더군다나 의왕ICD 점용권 계약도 곧 만료를 앞두고 있어, 머스크의 내륙운송 진출, 그 중에서도 철도물류 부문에서의 영향력 행사를 앞으로 더 공격적으로 나타날 가능성이 있어 보입니다.
특히 'RE100' 등 화주들이 탄소저감에 동참할 것을 요구하는 시대적 흐름까지 고려하면, 머스크가 적기를 노려 한국 환경 친화적 운송수단인 철도물류의 선점을 꿈꾸는 게 아닐지 생각해보게 됩니다.
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