[LIC1기] 노인들이 버스에서 안전히 하차하는 방법

Team 참외로 모이조 / 원쓰, 쏭, 쥬

Why

1. 왜 이 문제에 관심을 가지게 되었나요?

버스기사의 고충에서 알게 된 안전사고 예방의 중요성

 경상북도 의성군 안계면에서 6주간 머무르면서 로컬의 삶을 직접 체험하고, 지역 주민들을 가까이서 관찰할 수 있었습니다. 특히, 버스를 타고 이동하며 무거운 짐을 들고 대중교통을 이용하시는 노인분들을 관찰했습니다. 거동도 불편한데 장날엔 성인이 들기도 꽤 무거운 짐을 들고 버스 계단을 오르내리시는 모습이 저희가 해결해야할 지역사회의 불편함으로 다가왔습니다. 그러던 중에 의성군에서 현재 시행중인 안내도우미제도를 알게 됐습니다. 어르신들의 짐을 옮겨주고, 차비를 대신 내주는 등 저희가 발견한 문제들을 5명의 안내도우미가 해결하며 버스의 안전과 편의에 일조하고 있었습니다. 조사한 결과, 이 제도에 대한 노인들의 인식도 대부분 긍정적이었습니다.

 그래서 저희는 버스에서 전반적인 편의를 책임지는 안내도우미 입장에서 불편함을 찾으려고 했고, 심층 인터뷰를 통해 ‘노인들이 버스가 멈추기 전, 먼저 일어서서 위험하다.’는 우려의 목소리를 들을 수 있었습니다. 이는 안내도우미만의 문제는 아니었습니다. 버스마다 차내 안전을 전반적으로 책임지는 버스기사도 똑같은 고충을 느끼고 있었습니다.

 “원래 일어서는 사람은 아무리 일어나지 말라고 해도 그 때뿐이지, 잘 안 들어. 일어나지 말라고 하면 불친절하다고 욕먹고.” - 버스 기사 인터뷰 中

 저희는 관찰과 버스기사 추가 인터뷰를 통해 흔들리는 버스 안에서 하차시, 고령의 승객이 서두르는 행동으로 인한 안전사고의 예방의 필요성을 알게 되었습니다.

 노인승객의 하차시 안전사고에 대한 우려

 버스 교통사고 통계에 따르면 전체버스와 비교했을 때, 농어촌버스는 특히 하차사고가 가장 높은 것을 알 수 있습니다. 따라서 하차시 안전사고를 예방의 중요성을 느낄 수 있었고, 이러한 안전사고를 예방하기 위해 고령의 승객이 행동을 할 수밖에 없는 이유에 대해 더 파악해보고자 했습니다.

[그림1]버스 교통사고 종류별 점유율

2. 왜 이 문제가 해결돼야 하나요?

버스의 노후화로 인해 높아진 사고 위험성

 다른 지역과 마찬가지로 의성군내 버스는 노후화 된 차량이 대부분이기 때문에, 조그만 충격에도 차내 반동이 매우 심했습니다. 도로에 과속방지턱이나 작은 맨홀 뚜껑 하나만 있어도 흔들림이 심하기 때문에 피해가시는 버스기사님들을 자주 볼수 있었습니다. 이러한 버스 환경에서는 남녀노소 를 불문하고 버스 안전바를 꼭 잡을 수 밖에 없었고, 운행 중에 일어나기라도 하면, 균형을 잃고 넘어지거나 부딪혀서, 사고로 이어지기 쉬울 수 있습니다.

농어촌지역에서 버스의 높은 사고 위험성

 농어촌지역에서는 도로 위 농기계로 인해 교통사고가 발생하는 경우가 종종 있습니다. 농기계를 운전하는 사람들 대부분은 노인층으로 청력, 시력이 좋지 않을 뿐만 아니라, 때로는 농기계 소음으로 인해 운행 시 다른 차량의 접근을 쉽게 알지 못하는 경우가 많습니다. 그렇기 때문에 농기계를 지나치게 빠르게 운전하거나 주변을 잘 살피지 못하다가 갑자기 튀어나와서 버스운전자가 급브레이크를 밟는 상황이 실제로 발생해서 어려움을 겪는다는 사실을 알 수 있었습니다. 버스가 완전히 정차하기 전 일어서있을 때 이 상황을 마주친다면 큰 사고로 이어질 수 있기 때문에, 완전히 정차한 후 일어서는 것이 더욱 중요합니다.

고령화 지역에서 버스 주이용자는 노인이다.

[그림2]전국 지역 소멸위험도

 경상북도 의성군의 경우, 2013년부터 소멸위험지역으로 지정되었으며, 한국고용 정보원이 낸 ‘한국의 지방 소멸 2018’에서도 소멸위험지역 1순위로 지정되어 있습니다. 현재 의성은 65세 이상 인구 비율이 38.3%로 이미 '초고령사회'로 가고 있습니다.

 버스 이용자 또한 10명 중 9명은 고령 승객이였습니다. 지역에서 버스는 고령의 승객에게 이동권을 보장하는 유일한 대중교통수단이지만 버스를 이용하는 대부분의 노인은 운전을 할 수 없거나 거동이 불편하신 70대 후반이상입니다. 따라서 흔들림이 심한 버스 내에서 정차 전에 일어서거나, 하차 계단을 서둘러 내려가는 행동은 노인승객에게 더욱 위험한 사고를 초래할 수 있습니다.

[표1]연령별 버스 안전사고 유형

 한국소비자원의 시내버스안전실태조사에 따르면, 연령별로 사고 유형이 확인된 286건 중 71세 이상 고령층에서는 “출입문 끼임”, “추락”, “하차 중 넘어짐”과 같은 하차 시에 발생하는 사고가 54.1%로 높게 나타났고, 특히 하차중 넘어짐의 비율이 가장 높았습니다. 하지만 이에 대한 기존의 해결책이 제대로 마련되지 않은 상태입니다.

 고령의 노인이 사고를 당하면 경미한 사고에도 장기간 치료를 받아야 하는 경우가 비일비재합니다. 따라서 넘어짐과 같은 경미한 하차시 안전사고는 매우 치명적일 수 있습니다.

Who & What

1. 이 문제로 인해 어려움을 겪는 대상은 누구이고  어떤 어려움을 겪고 있나요?

안전사고 예방의 어려움

[그림3]문제상황 대상자와 문제원인 제공자

 고령의 승객들이 많이 타는 의성군과 같은 지역의 버스기사는 하차시 안전사고를 예방하기 위해 승객이 버스에 타서 자리에 착석한 다음 출발하는 것과 승객이 모두 버스에서 내린 것을 확인하고 문을 닫는 것을 지키고 있습니다.

 버스기사의 이러한 기본 운행방식에도 불구하고, 노인승객이 버스가 정차하기 직전 미리 일어나거나, 하차문 계단에서 빠르게 내리는 상황은 막기 어려운 실정입니다. 결국, 이러한 안전사고를 야기할 수 있는 상황이 일어난 직후, 버스기사는 행동을 제지할 수 밖에 없습니다.

 버스기사는 운행도중 차내를 계속 살피면서 정차하기 전 일어난 승객을 발견할 경우, ‘일어나지 마세요!’ 라고 시끄러운 버스안에서 소리칠 수밖에 없고, 이에 따른 행동변화도 일시적일 뿐, 승객의 습관을 근본적으로 변화시키는 것은 어렵습니다.

“제일 신경 쓰는 것은 할매들 내리려고 할 때, 벨 누르고 차 안 멈췄는데 일찍 일어나서 준비해요. 우리가 맨날 이야기해요. 차 멈추고 일어나도 된다고. 그런데 안 돼요. 말 안 들어요.” - 안내도우미 인터뷰 中

 버스내 안전도우미의 입장도 크게 다르진 않습니다. 버스내에서 노인승객의 편의를 위해 여러 방면을 활동하고 있지만, 버스에 사람이 많은 장날엔 잠시 방심하는 순간 사고가 일어날 수 있기 때문에 안전은 여전히 가장 크게 우려하는 부분입니다.

2. 이 문제와 관련한 이해관계자들은 누구고, 서로 어떻게 연결되어 있나요?

1) 버스기사

 운행 중인 버스 내에서 승객 안전의 책임자는 ‘버스기사’입니다. 버스기사는 운행 중에도 항상 버스 내의 상황을 주시하며, 승객의 안전을 우려하고 사고를 막기 위해 노력하고 있습니다. 특히, 승하차 상황에서 발생하는 안전사고가 대다수이기 때문에 버스기사는 승객이 승하차할 때, 안전에 유의합니다.

 

 만약에라도 운행 중에 안전사고가 발생할시, 자동차손해배상보장법 제3조에 따르면 운행으로 말미암아 다른 사람을 사망하게 하거나 부상하게 한 때에는 그 손해를 배상할 책임을 집니다. 다시 말해, 완전히 정차하기 전에 사고가 발생하면 ‘운행 중 상태’에 포함되기 때문에 80% 이상의 책임을 져야 하기 때문에 안전사고에 더욱 조심하면서 운행하고 있습니다.

2) 안내 도우미

 노인승객의 무거운 짐을 대신 들어주고, 좌석 안내를 해주며 승객의 편의를 증진시키고, 승하차시간을 줄여주어 운행시간의 여유를 만들고, 이는 과속을 방지하는 데 도움을 줍니다. 특히, 버스내 마스크 착용 안내, 안전 안내를 하며 버스기사 업무를 돕고 있습니다.

3) 노인승객

 급한 일이 없어도 이전의 버스 환경에서 생긴  습관때문에 버스에서 여전히 조급한 마음이 드는 승객은 버스내 안전사고의 위험에 노출되어있습니다. 이 위험을 인지하지 못하는 것은 아니지만,  위험에 대한 인식보다는 습관으로 인한 무의식적인 행동이 앞서는 모습을 보이는 경우가 많습니다.

4) 의성여객

 의성여객은 버스기사를 고용하고 있는 입장에서 1년에 1번씩 버스기사에게 안전교육을 실시하여 안전사고 예방활동을 하고 있습니다. 의성군청에서 지원금을 받고, 상의하여 버스 운행시간 및 배차간격 등을 결정합니다.

5) 의성여객 노동조합

 의성여객 노동조합은 의성여객측에 버스기사의 입장을 대변하는 역할을 합니다. 예로, 작년 7월 노선 개편이 되었을 때, 버스 기사의 의견을 수렴하지 않았다는 불만을 의성여객측에 전달하여 환경 개선을 위해 노력하였다.

6) 의성군청

 의성군청은 버스 노선 개편과 같은 정책을 통해 버스환경에 직간접적인 영향을 주고, 여성 일자리창출 정책으로 버스 안내도우미제도를 운영하고 있습니다.  

 

3. 이 문제의 원인은 무엇인가요?

 앞서 살펴본 바와 같이, 노인이 버스에서 하차할 때 서두르는 문제의 원인은 매우 다양하지만, 크게 버스환경과 노인승객의 행동, 이 2가지로 정리할 수 있습니다.

‘빠듯한 버스 운행시간’ 그 와중에 ‘나 때문에 멈추는 버스’?

“노선 개편으로 운행시간이 더 빡빡해졌다. 그래서 안 서두르면 늦을 수밖에 없다. 지금까지 (자신이) 사고 안 난게 신기할 정도이다.” - 버스기사 인터뷰 中

의성군은 대중교통 취약지역 맞춤형 교통 서비스 제공을 위해 103개 노선인 농어촌 버스를 20년 7월 1일부터 110개 노선으로 확대하고 일일 운행횟수도 196회에서 206회로 증편시켰습니다. 그러나 노선 개편으로 경유지가 늘고, 기점과 종점 간의 거리가 증가했음에도 운행시간은 이전과 별다른 차이가 없거나 오히려 줄어들어 버스기사를 힘들게 하고 있습니다. 영남일보의 기사에 따르면 버스기사 A씨는 다음과 같이 말했습니다.

[표2] 버스 승무사원이 선정한 버스 차내 안전사고 예방대책

“대부분 노선 운행시간을 시속 60㎞에 맞췄다. 일부 구간에서 과속을 하라고 강요하는 것과 같다” - 버스기사 A씨 인터뷰 中

버스기사는 과속 방지턱을 넘을 때마다 속도를 줄이고, 노인이 안전하게 하차할 수 있도록 충분한 시간동안 정차해야 하지만, 현재 버스 시스템 아래에는 온전히 지키기 힘든 실정입니다.

버스 운행시간이 빠듯하다는 점은 덩달아 승객의 마음을 조급하게 하고, 서둘러 하차하도록 하여 사고위험을 높일 수 있습니다. 지하철은 모든 정류장에 멈추고, 정해진 시간동안 문도 열려 있지만 이에 반해 버스는 승객이 하차하는데 걸리는 시간에 따라 정류장에서 머무는 시간이 달라지고, 이에 따라 버스 운행시간도 달라집니다. 설문조사에서 버스를 이용하는 노인의 64%는 하차시 서두르는 이유로 천천히 내려서 드는 민망함과 미안함을 뽑았습니다. 거동이 불편한 노인승객의 경우, 하차하는데 시간이 오래 걸리기 때문에 더욱더 다른 사람들의 눈치를 보고 빨리 움직일 수밖에 없습니다. 따라서 안전운행을 하면, 계산된 버스 운행시간보다 늦게 도착할 수 밖에 없는 현재의 빠듯한 버스 운행시간과 정차시간이 승객에 따라 달라진다는 사실이 버스에서 하차할 때 서두르게 하는 첫 번째 원인입니다.

빨리빨리 내리는 습관, 사람의 특성

[표3]경상북도 의성군 인구정보

이처럼 의성에서는 사람이 가득한 만원버스를 어렵지 않게 볼 수 있는 때가 있었습니다. 그러나 60년대 의성에는 20만 인구가 살고 있다가 현재는 인구 5만 도시가 되었습니다. 따라서 이에 따라 버스 안의 모습도 그때와는 많이 달라졌습니다. ­인구수가 줄어든 만큼 버스를 이용하는 사람이 현저히 줄어들어, 이제는 버스에 가득 찬 사람들에 가려져 내리지 못 할까봐 서둘러야 하는 일이 없어졌습니다.

“승하차 할 적에 사람이 가득 차서 빨리빨리 못 내리니까 창문으로 옷 보따리를 내리고 사람들도 급하게 내린 거야.” - 탑리버스터미널 대표 김재도 인터뷰 中

“옛날에는 왜이리 빨리 안 내리냐고 기사들이 그랬는데, 할매들이 거기 적응해가지고” - 버스기사 인터뷰 中

버스를 이용하는 노인 50명을 상대로 설문조사를 실시한 결과, 버스기사가 충분히 기다려준다고 답변한 비율이 96%였지만, 여전히 버스내에서 빨리 내리려는 습관은 지속되고 있습니다. 또한 그저 서두르는 성격을 가진 승객이 버스가 곧 정차할 것으로 보일 때, 미리 일어나는 무의식적인 행동도 문제를 일으키는 원인이 됩니다.

이처럼 앞서 원인으로 지목한 현재의 버스 환경뿐 만이 아닌 습관과 성격으로 인해 빨리 내리려는 노인승객의 행동을 두번째 원인으로 지목했습니다.

제시한 원인에서 ‘빠듯한 버스 운행시간’은 저희가 당장 해결하기엔 힘든 문제라고 판단했기 때문에 ‘정차시간이 승객에 따라 달라지는 버스환경’ 과 ‘노인승객의 행동’ 을 해결할 문제원인으로 선택했습니다.

4. 이 문제를 해결하기 위한 기존 사례는 무엇이 있고, 그 성과와 한계는 무엇인가요?

 의성군에서는 1)버스기사의 말과 버스 내 안내방송만을 이용하고 있고, 국내 다른 지역에서는 2)안내 문구 스티커 3)교통안전 체험교육이 진행되고 있습니다. 또한 경기도에서는 이 문제의 심각성을 인식하고 4)관련 조례를 내놓았습니다. 해외 사례로는 스웨덴에서 시작해 각국으로 퍼져나간 정책인 5)비전제로(Vision zero)가 있습니다.

1) 버스기사의 말과 버스 내 안내방송

 “앉아계세요”, “완전히 정차하면 일어나세요”

 의성 내 버스에서는 노인승객의 하차 시 차내 안전사고를 막기 위해 두 가지 해결책이 있는 것을 확인했습니다. 버스기사가 승객의 행동을 보고 말로 제지하거나 차내 안내방송이 나오도록 하는 방법입니다. 그러나 여전히 자리에서 일어나는 노인 승객이 있는 것을 보아, 효과적인 해결책으로 볼 수 없습니다.

2) 안내 문구 스티커

 ‘버스가 완전히 정차한 다음 하차하세요’라는 문구가 적힌 스티커가 있습니다. 한 커뮤니티에서 ‘버스 정차 후 내려보기’라는 게시물이 올라왔습니다. 영상의 주인공은 하차벨을 누른 뒤 버스가 완전히 정차한 후 하차를 시도했지만, 정차하기 전에 일어나지 않으면 하차할 수 없었습니다.

  특히 평균 연령이 낮고 인구가 많은 도시일수록 버스정류장에 도착하기 전에 미리 하차문 앞으로 가야하는 문화가 계속되고 있습니다. 사실상 버스 운행시간도 이에 맞춰 계산되고 있습니다. 이러한 상황에서 안내 문구 스티커는 현실을 고려하지 않은 허울뿐인 해결책이라는 한계가 있습니다.

3) 교통안전 체험교육

[표4] 전국버스공제조합 체험교육 지원현황

교통사고 감소효과 ː 교통사고 건수 45% 감소, 부상(중상)자수 40% 감소

[그림4]교통사고 체험교육 효과, (2014년 교육생 대상, 1년 분석결과)

 한국 또한 버스기사 대상으로 체험교육을 진행하고 있습니다. 한국교통안전공단(2015)은 체험교육 이수 전･후 교육효과 분석을 통해 체험교육생 교육전후 교통사고율 변화, 안전지수 변화를 비교하여 버스 교육생의 교통사고 건수는 46% 감소, 사망자는 48% 감소, 중상자는 55% 감소, 경상자는 35% 감소하였다고 발표했습니다.

 하지만 이용승객에 대해선 교통약자 맞춤형 환경조성 교통사고 예방교육이 미흡한 실정입니다. 어린이를 대상으로 한 교통안전 교육시설 및 교통공원 등은 어린이들이 실제 체험을 하면서 교통안전교육을 받을 수 있도록 시설이 잘 갖추어져 있으나, 같은 교통약자인 노인들을 위한 체험 교통안전교육이 없습니다. 또한 교통 안전 교육을 할수 있는 전문 시설이 많이 부족하여, 주로 노인복지센터 및 경로당 등지에서 일방적인 주입식 교육을 하고 있습니다. 노인들에게도 이론적 교육보다는 실제 교통상황에서 대처할 수 있는 능력을 향상시킬 수 있도록 버스 이용 체험, 버스 타보기 체험, 각종 교통 안전 시설물에 대한 교육등 노인들이 직접 체험할 수 있도록 노인복지관, 노인대학, 경로당 등 노인시설 등에 정기적으로 교통안전 교육프로그램을 진행할 필요가 있습니다.

4) 과태료를 부과하는 관련 조례 제안

 2019년 6월 경기도 의회는 버스가 멈추기 전에 일어서서 움직이면 승객에게 3만원, 승객이 앉지 않았는데 출발하면 기사에게 50만원의 과태료를 물리겠다는 대책을 마련했습니다. 그러나 시민들의 큰 반발로 중단됐습니다. 이 조례는 움직임으로 과태료를 물렸다는 점에서 그리고 만원버스일 경우 적용되기 힘들다는 점에서 또 다른 한계가 있습니다.

 기존 사례의 공통적인 한계점은 직접적인 해결책이 아니라는 점입니다. 따라서 앞으로는 문제의 원인을 고려하여 안전사고가 일어날 수 있는 문제행동 발생 자체를 줄이는 현실적인 방향으로 나아가야 합니다.

5) 스웨덴부터 시작된 비전제로(Vision Zero)

 스웨덴은 교통사고 사망자와 심각한 부상자가 없는 도로교통체계를 만들기 위해 1997년 교통약자 맞춤형 환경조성 ‘비전제로(Vision Zero)’를 시작했습니다. 교통사고 예방에 있어서 운전자 대책 중점에서 도로 교통 안전 시설에 대한 투자로 전환하여 사고를 예방하는 정책입니다. 스웨덴은 시민 참여형을 강조하여 교통안전교육에 대해 실제 사고사례중심의 실습교육이 이뤄지고 있습니다. 빈번히 발생하는 교통사고 유형과 예방법을 중심으로 안전 교육을 실시하고 이론 교육보다는 실제 도로 현장에서 실시하는 실습 중심으로 안전교육을 실시하는 방식을 시도하고 있습니다. 스웨덴을 시작으로 네덜란드, 호주, 영국 등의 국가는 2000년 이후 교통사고는 개인의 탓이라는 전통적 관점에서 탈피하여 ‘사고는 개인뿐만 아니라 공공의 책임’이라 는 안전체계(Safe System) 접근 방식을 채택하고 있습니다. 한국교통안전공단(2014)에 따르면 독일, 프랑스, 오스트리아, 일본 등지에서 체험교육장을 운영하고 있으며, 교통사고 감소효과는 프랑스에서 30∼50%, 오스트리아에서 35%, 일본에서 40%에 이른다고 합니다.

5. 전 과정을 통해 정의한 진짜 문제는 무엇인가요?

안전을 책임지는 버스기사가 (대상자)
하차시 안전사고를 사전에 예방하기 위해서는 (최종 목표)
노인 승객이 서두르는 문제가 해결되어야 한다. (정의한 문제)

How

1. 정의한 문제를 해결하기 위한 핵심 목표(Impact)는 무엇이 되어야 할까요?

무리해서 하차시간을 줄이려고 하는 마음이 사라짐

 버스는 지하철과 달리 모든 정류장에 멈추지 않고 정해진 일정 시간동안 문을 열어놓지 않기 때문에, 승객이 하차 시간에 따라 버스 운행시간이 달라질 수 있습니다. 게다가 지역에서 민영제로 운영되는 경우, 버스의 수를 늘리기엔 경제적 어려움이 있기 때문에 운행시간이 빠듯하다는 점은 고질적인 문제입니다. 이러한 환경 속에서 거동이 불편한 승객들은 하차시간이 오래 걸리기 때문에 더욱 조급한 마음이 들어 서둘러 하차했습니다. 그러나 ‘반드시 완전히 정차하고 내려야돼’, ‘하차하는 시간은 언제나 이만큼씩 걸려’라고 말하는 이 솔루션들에 적응한다면 무리해서 하차시간을 줄이려고 하지 않고, 안전한 타이밍에 일어서서 하차할 수 있습니다.

 버스 안전 교통체계 확립

 기존에는 하차시 버스기사와 승객이 안전수칙을 잘 시행하고 있는지 판단할 기준이 모호했습니다. 특히, 안전사고가 발생하면 ‘운행 중에 발생한 사고인지’, ‘어떤 불가항력적인 원인으로 발생한 사고였는지’에 따라 사고에 대한 책임이 달라졌지만, 이 모호한 기준때문에 피해를 입는 버스기사님도 있었습니다. 앞으로 하차문 신호등이 이 기준의 역할에 일조할 수 있을 것으로 기대합니다.

 

더 나아가 문제원인 행동을 없애고, 하차 관련 안전사고의 효과적인 예방을 통해 버스기사가 안심하고 버스를 운행할 수 있는 환경이 만들어지기를 기대하고 있습니다.

2. 문제정의 과정에서 문제를 파악하기 위해 어떤 활동들을 하였나요?

현장 관찰

 하차할 때 서두르는 승객들 조차 어떤 이유로 그런 행동을 하고 있는지 모를 수 있기 때문에 현장관찰을 통해 숨겨진 페인포인트를 찾는 것이 중요하다고 판단하였습니다. 그래서 일반적인 승객이 되거나, 일부 버스에서는 버스 안내 도우미가 되어 승객들이 하차하는 모습을 관찰했습니다. 그리고 버스기사가 하차문을 여는 타이밍, 승하차하는데 소요되는 시간, 안전운행을 하며 정해진 운행시간을 지킬 수 있는지에 대한 자료를 수집했습니다. 이러한 데이터를 통해 서두르는 이유에 대한 여러 가설을 세웠습니다.

이해관계자 인터뷰 및 설문조사

 실제 문제를 겪고 있는 이해관계자들의 목소리를 듣기 위해 버스 정류장과 터미널을 방문하여 인터뷰를 진행했습니다. 하차시 안전사고를 예방하는 역할을 하는 버스기사와 안내도우미를 인터뷰하여 문제상황에 대한 그들의 고충에 대해 공부하고 현장관찰로 세운 가설을 수정 및 검증하였습니다. 추가적으로 의성여객이나 의성군청도 이해관계자가 됨을 알고 관련 리서치 계획을 세웠습니다. 그리고 버스 안, 버스정류장, 터미널, 노인복지관, 시장 등 버스를 이용하는 노인승객이 있는 곳에 방문하여 선택한 항목에 스티커를 붙이는 설문조사를 진행함으로써 미리 세웠던 가설을 검증하고 문제 원인 및 정의에 대한 근거를 마련했습니다. 하차시 서두르는 어르신을 만났을 때,, 인터뷰를 요청하여 숨은 페인포인트를 찾을 수 있었습니다.

 데스크 리서치

 기사와 버스 내 안전사고에 대한 조사자료 및 통계를 통해 고령승객이 하차시 겪는 안전사고의 심각성과 사고원인별 비중을 확인했습니다. 의성군청이 버스노선을 변경한 자료를 확인하고, 빠듯한 버스 운행시간에 대한 버스기사의 의견과 고충을 알 수 있었습니다. 또한 관련 논문을 통해 버스기사의 근로여건 실태 및 개선 필요성을 공부했습니다.

3. 문제정의 과정을 진행하면서, 진행 이후에 느낀 점을 간단하게 적어주세요.

 문제의 시작은 버스기사와 안내도우미의 고충에 대한 공감이었지만, 이를 해결하기 위해 노인승객의 행동 원인을 알아내는 것이 핵심이었습니다. 이 과정에서 저희가 세웠던 가설들을 인터뷰와 설문조사를 통해 검증하고 제거하는 것을 반복하며 사람이 어떤 행동을 할 때에는 여러 복합적인 이유가 있고, 사람마다 행동의 이유도 여러가지라는 것을 알게 되었습니다. 따라서 최대한 많은 대상자를 만나 그들이 가지고 있는 원인을 찾아내는 과정이 필요함을 느꼈습니다.

 문제원인에 ‘왜’라는 질문을 거듭할수록 진짜 원인에 다가가는 것을 느낄 수 있었습니다. 이해관계자들을 처음으로 인터뷰했을 때, 그들 자신이 생각하는 원인과 저희가 관찰한 원인이 같지 않았습니다. 이 모순을 해결하고자 주변 이해관계자들을 심층적으로 인터뷰하고, 관련 자료들을 찾아보고, 과거와 오늘날의 차이점을 알아보고, 핵심 이해관계자의 입장에서 문제를 바라보는 등 다양한 방식으로 접근하였고, 결국 진정한 원인을 발견할 수 있었습니다.

 문제상황이 벌어지는 현장에서 생생한 목소리를 통해 도시에서는 알 수 없는 농촌 주민들만의 니즈가 있었고, 그 니즈가 고려될 수 있도록 버스 이용자, 버스 기사, 버스 운영 관계자간의 심도있는 고민과 논의가 절실하게 필요함을 알았습니다.

  의성의 대부분의 버스기사와 안내도우미는 진심으로 노인승객의 안전을 신경쓰고 노력하고 있지만, 버스 내 환경이 승객의 안전을 충분히 보장하지 못한다는 현실에 안타까움을 느꼈습니다. 이분들의 진심이 반영될 수 있도록 버스환경 및시스템이 개선되어야 한다고 느꼈습니다.

 현장관찰 중 버스 내에서 노인승객을 도와드리는 안내도우미를 보면서 ‘모두가 노인승객을 위한 버스 안내도우미가 될 수 있다.’는 인식을 가졌으면  좋겠다고 느꼈습니다. 노인들이 다른 승객의 도움을 언제나 받을 수 있도록 이해받고 존중받는 버스 문화가 형성되기를 바랍니다.

4. 문제에 대한 이해를 높이기 위해 추천할 자료가 있다면 적어주세요.

<참고문헌>

- 박원일, 버스 차내 안전사고 감소방안 연구, 한국운수산업연구원, 2019

- 박원일, 김경현, 박상민, 윤일수. (2019). 운전자 근로여건에 따른 버스 교통사고 예측모형 및 안전등급 개발 연구. 대한교통학회지, 37(4)

-한국 교통 연구원(2013), 교통사고 사망자 제로 비전 추진 전략, 29-49

-박윤주(2019), 학교 안전 정책의 방향 미 과제 'vision zero'를 중심으로, 한국교육 녹색환경연구원학술지, 18(4)

<영상자료>

- 완전히 정차 전 일어서다 급정거로 인한 휘청거리는 사례

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- 하차 전 미리일어서 있는 승객

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- 서둘러 하차하는 승객

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Solution

1. 정의한 문제를 해결하기 위하여 택한 솔루션은 무엇인가요?

 고령의 노인은 글을 모르거나 자주 잊어버리거나 귀가 어두운 사람이 많기 때문에, 교육을 통한 효과를 기대하기 어렵습니다. 따라서 버스내 흐름을 원활하게 할 수 있도록 누구나 쉽게 이해할 수 있도록 만든 2가지 솔루션은 ‘하차문 신호등’과 ‘하차문 타이머’ 입니다.

1) 하차문 신호등

하차문 신호등이 전달하는 메시지

[그림5]하차문 신호등 초안

[그림5]하차문 신호등 초안

 승객에게 완전히 정차한 후 일어서야 한다는 신호를 주고, 하차하는데 걸리는 시간을 충분히 기다려 준다는 인식을 심어주기 위해 ‘하차문 신호등’을 제안합니다. 이 신호등은 일반적인 신호등과 같이 빨간색, 초록색으로 구성했습니다. 빨간불은 좌석에 앉아 있는 픽토그램이 표시된 등으로 버스가 운행중일 때는 앉아있어야 한다는 신호를 전달합니다. 초록불은 걷는 사람의 픽토그램이 표시된 등으로 버스가 정차한 후 켜지면서 일어나서 하차해도 된다는 신호를 전달합니다.

작동원리

 초록불의 의미가 ‘완전히 정차한 후 일어서야 한다’는 것이라는 점에서, 속도센서를 이용해 버스의 속도가 0이 되면 초록불이 켜지는 방식으로 작동하도록 구상했습니다.

MVP 제작

 MVP는 정차후 일어나는 타이밍을 알려주는 초록불만으로 구성했습니다. 리모컨으로 켤 수 있는 손바닥 크기의 LED 무선등에 초록색 셀로판지를 붙여서 제작했고, 테이프와 자석으로 ‘버스 맨 앞’과 ‘하차문 바로 옆’에 부착할 수 있도록 했습니다.

 이 솔루션이 실제 현장에서 저희팀이 예측한대로 작동하는지 확인하기 위해 핵심기능만 담은 MVP를 제작했고, 의성군 안계면과 봉양면에서 농어촌버스의 노인 승객을 대상으로 3일에 걸쳐 4차례 실험해보았습니다.

MVP를 통해 검증할 가설

 저희가 검증 전, 세운 핵심 가설은 ‘승객이 설명을 듣고나서 초록불의 의미를 이해하고, 그에 따른 지시를 따를 것이다.’ ‘버스기사와 버스 안내 도우미가 일어서지 말라는 말을 하는 횟수가 줄어들 것이다.’ 입니다.

MVP 검증 결과 및 인사이트

 사전에 신호등에 대한 설명을 저희만 했을 때보다 버스기사님이 함께 해주셨을 경우에 전달 효과가 더 높았고, 신호등 지시도 더 잘 따르는 모습을 보였습니다. 이를 통해 익숙한 버스 내의 책임자가 전달하는 것이 훨씬 효과적이라는 사실을 알았습니다. 차내 부착 위치의 경우, 버스기사 좌석 뒷부분에 부착한 초록등은 승객들이 제대로 인지했지만 하차문 옆에 있는 초록등은 승객들이 잘 쳐다보지 않았고, 측면에서는 보기 힘들었습니다. 이에 따라 하차문 옆에 있는 초록등의 앞부분을 좀 더 입체적으로 만들어 측면에서도 불빛이 잘 보일 수 있도록 수정하기로 했습니다.

 원래 계획은 초록등이 켜지는 타이밍을 속도 센서와 연결하여 속도가 ‘0’이 되면 켜지게 만드는 것이었지만, 직접 버스를 타면서 실험해 본 결과, 정차하지 않아도 신호를 대기할 때, 좁은 시골길에서 다른 차량을 마주칠 때 등 운행 중에 속도가 ‘0’이 되는 순간이 존재한다는 것을 알았습니다. 이후 속도 센서와 연결하는 건 혼란을 야기할 수 있을 것 같다고 판단했고, 이전에 하차문이 열리면서 눌러진 하차벨의 불빛이 꺼지는 모습에서 착안하여 하차벨과 연결된 장치로 이 초록등을 켜기로 아이디어 세부사항을 수정했습니다.

2) 하차문 타이머

작동 방식

 지하철과 같이 정해진 최소 시간동안 하차하는 승객이 있는 정류장에 머무르는 ‘하차문 타이머’를 제안합니다. 지하철과 달리 특정 정류장에 내리는 승객의 수나 특성으로 하차시간이 훨씬 오래 걸리는 경우가 일부 있다는 점을 고려하여, 하차문을 열고 있는 최소 시간은 지키되 그 이상의 시간이 필요한 경우 버스기사가 자율적으로 하차문을 열어놓을 수 있습니다. 이러한 경우는 주로 신호등의 역할이 필요없는 기.종점에서 일어나고, 중간 정류장에서 발생하는 경우가 있더라도 많지 않기 때문에 원하는 효과를 발휘할 수 있을 것으로 예상됩니다.

MVP 제작

아이패드의 타이머로 정류장에 머무는 최소시간인 30초가 지나가는 것을 승객들과 버스기사님에게 보여줄 예정이었습니다. 그러나 의성여객에 문의한 결과, 30초는 운행시간을 고려하면 버스기사에게 부담이 될 수 있기 때문에 20초로 줄여서 테스트해보라는 조언을 들었습니다.

MVP를 통해 검증할 가설

저희가 검증 전, 세운 핵심 가설은 ‘승객은 나 때문에 오래 정차하지 않는다는 것을 알고 조급함과 미안함을 느끼지 않을 것이다’, ‘일정시간 정차하는 것을 보고, 서둘러 내리지 않을 것이다’ 입니다.

MVP 검증 결과 및 인사이트

인지하기 어려운 타이머

신호등과 타이머 모두 테스트한 후, 색으로 인지가능한 신호등보다 숫자가 나오는 타이머는 노인승객이 주의를 기울이지 않는다는 것을 알았습니다. MVP였기 때문에 타이머를 직접 보여드리는 방식을 택했지만, 이후 시행하게 된다면 보행신호등의 잔여시간이 불빛이 줄어들면서 표시되는 것처럼, 불빛으로 타이머의 시간의 흐름을 보여주는 게 더 효과적일 것으로 보입니다.

빠듯한 운행시간

 최소 시간 20초로 타이머를 이용해 테스트해 본 결과, 정차시간은 1분남짓이었지만 정해진 시간보다 6분정도 지연되고 도착했습니다. 첫 테스트인 만큼 익숙치 않았기 때문도 있었지만, 50이하의 속도로 안전운행하면서 승하차하는 승객이 있을 경우, 지키기 매우 힘든 운행시간임을 위의 내용과 같이 알 수 있었습니다. 따라서 현재 배차간격과 운행시간으로는 타이머를 테스트하는 것이 현실적으로 불가능하다고 판단하고, 신호등을 최종 솔루션으로 정했습니다.

2. 이 솔루션을 통해 기대하는 성과(Outcome)와 산출(Output) 목표는 무엇인가요?

<성과>

하차문 신호등

- 노인 승객분들이 스스로 판단한 타이밍이 아니라 안전한 ‘일어섬 타이밍’을 알려줍니다.

- 버스 기사와 안내도우미가 반복하여 구두로 안내하지 않아도 됩니다.

- 설치비용이 저렴하기 때문에, 많은 버스에 설치될 수 있습니다.

하차문 타이머

- 천천히 내릴수 밖에 없는 승객이 하차시간에 대한 다른 승객들의 시선을 신경쓰지 않아도 됩니다.

- 안전을 위해 천천히 내리는 것이 당연하다는 인식을 알려주는 교통체계가 확립됩니다.

<산출>

- 의성군 내 90% 이상의 버스에 신호등이 설치되어 있습니다.

3. 이 솔루션을 시행하기 위해서는 어떤 외부 협력 및 자원이 필요한가요?

1) 의성여객

 우선 버스 내부에서 솔루션을 시행해야 하기 때문에, 의성군 내 버스를 운영하는 의성여객의 허락과 협조가 필요합니다. 또한 제품 구입 및 설치비용의 지원이 필요합니다.

2) 버스기사

 ‘하차 타이머’를 통해 최소한의 하차시간을 정해놓고 정차해 있을 것이지만, 승객의 수나 특성에 따라 하차시간이 훨씬 오래 걸릴 수 있다는 부분은 시스템으로 해결할 수는 없기 때문에, 버스기사의 안전한 버스 운영이 반드시 필요합니다.

 신호등 불빛은 승객에게 잘 보이는 곳에 위치해야한다는 점과 버스기사의 눈을 피로하게 할 수 있다는 점을 적절히 고려하면서 신호등의 위치를 선정해야합니다.

3) 군청

 의성 내 버스에서 이 솔루션을 시행하는데 필요한 신호등과 타이머를 설치하기 위한 초기자금 또한 군청의 지원받아야 할 것으로 보입니다. 또한 신호등이 효과적으로 작동하기 위해서 버스기사와 승객 모두신호등 존재를 인지하고 신호를 지키도록 신호등을 알리고 홍보 및 캠페인이 실시 되어야 할것입니다.

 현재 노인교통사고 예방을 위한 대부분의 고령 운전자교육방법이 획일적이고, 홍보 및 안내 방송을 통한 주입식 교육으로 실제 몸으로 체험할 수 있는 교육은 찾아보기 어렵습니다. 따라서 글을 모르거나 자주 잊어버리거나 귀가 어두운 노인들을 위한 체험 위주의 교육이 필요합니다. 이러한 교육이 이 솔루션을 진행하며 함께 진행된다면, 더 큰 효과를 낼 수 있을 것으로 예상됩니다.

4) 주변 승객

 이 솔루션의 신호를 지키는 것이 버스 내 교통체계로 잡히기 위해서는, 노인승객이 달라진 버스 환경에 잘 적응할 수 있도록, 그리고 교통체계가 자리잡을 수 있도록 주변인들의 도움과 참여가 있어야 합니다.

4. 이 솔루션이 시행되었을 때, 어려움을 겪는 대상에게 어떤 변화가 생길지 생각해봅시다.

하차 시 안전수칙 전달의 간소화

 현재 문제해결 방법은 버스기사와 안내도우미가 승객이 위험하게 서두르는 모습을 발견하 후에 앉으라고 말하는 것입니다. 하차문 신호등을 사용하게 되면 승객이 차내 신호를 통해 하차시 지켜야 할 안전수칙을 직관적으로 알 수 있기 때문에, 버스기사와 안내도우미가 반복해서 안전수칙을 전달해야 하는 어려움이 감소할 것입니다.