산업정책론10_자동차산업정책
행정대학원 공공정책 전공
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자동차 산업은 종합산업이다. 대게 3만개 정도의 부품이 사용되는 자동차는 부품산업, 철강산업, 기계산업, 마케팅 산업, 의료산업, 디지털산업, ai산업, 빅데이터산업, 석유산업, 전기산업 등등 모든 산업들이 총 망라되어 있다. 오늘은 자동차 산업의 내용들을 알아보고 정치적인 관점에서 우리나라 자동차 산업이 어떤 방식으로 발전하게 되었는지를 살펴보자.
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1. 자동차 산업과 국민경제
국민경제에서 차지하는 비중 (통계청, 2009→11→12)
– 제조업 생산의 10.1% → 11.4% → 11.6%
– 제조업 고용의 10.2% → 10.7% → 10.9%
– 부가가치의 9.4% → 10.6% → 11.1%
– 전산업 총수출액의 13.1% (2012년)
무역수지는 다음과 같으며 한국은 세계 5위의 자동차 산업국이 되었다.
2. 자동차산업의 특징
• 전후방연계가 매우 큰 산업
– Peter Drucker: “auto industry is “an industry of industries.”
3. 자동차산업의 특성
• 규모의 경제
– 최소생산규모: 25만대~30만대
– 자동차 개발과 생산: 막대한 시설투자와 개발비
• 투자위험이 큰 자본산업
– 대규모의 토지와 공장, 생산 및 연구 설비 필요
– 신차개발과 마케팅 비용
– 투자회수기간 8~10년 정도
https://www.youtube.com/watch?v=wApJIjgRqwg
• 대표적인 조립 및 계열구조 산업
– 2만~3만 여개 이상의 부품
– 자동차 원가의 70% 정도가 재료비
• 부품의 원가, 품질, 납기, 업체관리 등이 중요
– 자동차산업 육성과 기업의 성공은 부품산업의 튼튼한 하부구조 구축과 조달체계를 이루는 계열화 구조의 견실성에 의존
• 기술집약적 산업
– 제품기술: 디자인, 설계, 시험
– 제조기술: 주조, 기계가공, 금형, 열처리, 도금, 도장, 용접, 조립 등
– 관리운영기술: 생산관리, 품질관리, 원가관리, 물류관리
– 혁신기술: 신소재기술, 일렉트로닉스기술, 정보통신기술 등
https://www.youtube.com/watch?v=3JIdoG8opTI
• 국가의 기간산업 및 군수산업
– 생산액, 고용, 수출 등 국민경제에 큰 비중 차지
– 경제발전과 경기순환에 지대한 영향력
– 세수: 자동차관련 세금의 부담 (1998년 총세수 18%, 15조 → 2012년 14.3%)
– 군수산업 : 군수용 차량과 병기 제조 / 군수물자의 원활한 수송과 병력이동 용이
• 철강 다소비 산업
– 자동차 재료 중 철강의 비중 차체중량의 70%
• 고용효과가 큰 산업
– 제조업 고용의 10.7% (2011년)
• 고용효과가 큰 산업
– 제조업 고용의 11.99% (2019년)
4. 우리나라 자동차산업의 현황
• 자동차기업 현황
– 완성차업체: 5개 (현대, 기아, 한국지엠, 르노삼성, 쌍용 등)
– 부품업체: 1차협력 업체 824개사 (2019년말)
• 자동차기업 현황
– 부품업체: 수출 225억불 (2019년)
• 자동차산업 성장 추이
- 1997년~2019년까지 연평균 생산 1.55%, 내수 0.75%, 수출 5.67%, 수입 8.32% 성장
4. 자동차산업과 산업정책
• 1903년: 고종황제 캐딜락 4기통 도입 • 1940~1950년대 – 재생조립위주의 완성차산업 – 자동차산업발전에 대한 중장기계획 없었음 – 강한 수요억제책 • 1957년: 국무회의 5·8라인 – 자동차보유억제책: 기존 등록차량 폐차시에만 증차허용 – 자동차보유대수의 급격한 증가 » 55년 (18,356대) → 56년 (25,328대) » 휘발유소비 급증 (73% 증가) – 주요 자동차생산업체가 설립 • 1944년: 경성정공 설립 (기아자동차 전신) • 1946년: 현대자동차공업사 설립 (현대그룹 전신) • 1952년: 하동환자동차공장 (쌍용자동차 전신) • 1955년: 신진공업사 설립 (대우자동차 전신)
• 1960년대: 본격적인 산업정책의 전개 – 자동차공업육성책 • 1962년: 자동차공업 5개년계획, 자동차공업보호법 – 외산 완성차 및 국내 조립을 위한 부품 외 부품 수입금지 – 난립한 자동차조립공장 정리 • 1965년: 자동차국산화 3개년계획 (67년까지 국산화율 90% 목표) – 산업정책의 일관성 부재 • 자동차공업5개년계획(1962년): 소형자동차 (새나라자동차), 중대형자동차(시발자동차), 중대형차용 디젤엔진 (한국기계공업) → 외환사정 악화로 지연 • 일원화방안 (1963년): 통합하여 일원화 → 기존 공장의 처리와 절차상의 문제 • 계열화방안 (1964년): “자동차공업종합육성계획” (신진공업을 중심으로 기존 부품생산업체를 계열화 → 1개의 조립라인으로 국내 자동차 수요에 대응) • 삼원화방침 (1967년): 국산화의 지지부진 → 신진, 현대 (+포드), 아세아 (+피아트)로 삼원화 (경쟁을 통한 국산화율 향상 목표)
• 1960년대: 본격적인 산업정책의 전개 – 정치적 동학 • 1962년 새나라자동차 (+닛산)의 등장: SKD (13만원 → 25만원판매): 외환부족으로 신진에 인수 • 정치자금의 필요성 (63년 대선)과 정치적 라이벌 (김종필+삼미사+닛산 vs. 이후락+신진+토요타
• 1970년대: 산업정책의 전환 – 국산화를 위한 본격적인 산업정책 • 1969년: 자동차공업육성 기본계획 (자동차 국산화 목표) – 1단계 (67~69): 자동차 조립공장 건설완료 – 2단계 (70~73): 부품양산, 엔진/차체공장 건설 – 3단계 (73~76): 완전 국산표준차 양산체제 확립, 부품단위 국산화, 자동차가격인하 등 • 1973년: 중화학공업정책 선언 – 80년대 초 자동차 50만대 생산 • 1973년: 자동차공업 육성계획 발표 – 75년까지 완전 국산화를 목표로 구체적 육성계획 작성, 추진할 것 지시 – 차종과 차형을 단순화하고 유류소비 절약을 도모할 것 – 부품생산과 조립생산부분을 분리하여 육성 – 부품공장은 외국과의 합작을 통해 우수부품을 생산할 것
• 1970년대: 산업정책의 전환 – 기업의 대응 • 신진+GM → GMK (1972년) 탄생 (당시 시장점유율 40%): 현상유지 – GM: 지역 부품업체들과의 연계 미미 → 정치적 지지그룹 부재 – 신진: 정치적 후원자 (이후락)의 몰락 (1973/4 윤필용사건, 1973/8 김대중납치사건) • 현대: 포드와의 협력 → 선택적 협력 – 현대 “포니”의 성공 (1975~1990) • 강력한 정부지원 – 저리의 정책금융, 세금혜택 (3년간 투자자본의 10% 환급) 등 • 국제금융시장 유동성 증가: 오일달러 – 70% 이상의 필요자금을 해외로부터 충당 • 포항제철의 본격적 철강 생산: 낮은 가격 • 기술적 후진성 → 다양한 MNC와의 협력 – 디자인 (이태리), 내연기관 (영국), 엔진블럭/기어박스/차축 (일본) • 미쯔비시와 전략적 관계 – 현대조선 미쯔비시조선 – 미쯔비시상사: 포니조립라인 자금지원 • 경쟁사의 실수 – GMK: 카미나
• 1980년대: 구조조정과 경제회복 – 맥락: 2차 석유파동과 1979년-1980년 정치적 위기 – 자동차 과잉생산능력과 정책선택 • 안정화: EPB, MOF, BOK, KDI (+ IMF, WB) – 정태적 비교우위: 독자모델 개발보다는 부품산업중심으로 • 중상론: MCI – 동태적 비교우위: 생산기술의 표준화와 선진국 임금상승으로 기회 있음; 급격한 구조조정은 기회의 창을 놓치는 것 – 합병조치와 자동차공업합리화정책 (1981) • 현대, 새한(대우) 중 한기업: 승용차 단독생산 – 업종교환: 현대 자동차선택, 대우 전기발전부문 선택 – 현대+GM 합작모색: 실패 → 현대, 새한 (+GM): 승용차, 픽업 생산 • 기아: 트럭/버스 단독생산, 동아: 특장차, 방위용차량: 아시아
• 1980년대: 구조조정과 경제회복 – 자유화조치 • 차종생산의 자유화 • 외제차 수입자유화 (1987): 1,000~2,000cc 제외 • 외제차 관세인하: 40% → 30% (1988) → 25% (1989) → 20% (1990) → 17% (1992) → 15% (1993) → 10% (1994) → 8% (1995) – 1980년대 중반 이후 성장 • MNC와의 전략적 협력 – 일본의 자동차업체: 현대의 수출증가 → 주요 기술 라이선스, 부품 수출 증가 – 미쯔비시: 미국 시장에서 토요타와 혼다에 대응 (자사 판매망으로 현대 엑셀판매) • 미국의 대일본 무역정책 – 1982년 VER: 소형차에서 중형 및 고급차로 전환 – 현대 소형차로 진출 • 기술개발 • 국내수요의 급증
• 1980년대까지의 자동차산업정책의 특성 – 일관성의 부재 • 다양한 행위자들의 이해관계 상충 – 진입과 퇴출의 결정 – 보조금 등 정책금융 – 수입규제 • 유치산업 보호를 위한 외국 완성차 수입 금지 – 외국인투자 및 기술도입
• 1990년대 이후: 산업구조재편 – 기술개발체제의 구축 • 자동차의 독자설계능력 확보 • 비약적인 부품산업의 발전 – 노사관계 – 1997년 외환위기와 자동차산업 구조조정
• 1997년 경제위기 이후의 산업정책 – 기존의 육성과 구조조정 중심의 산업정책에서 이동 – 세제의 단순화, 에너지관련 세제의 변화 – 자동차 분류기준 변경 – 경차 규격확대 및 지원책 강화 – 하이브리드카/전기차 지원정책
5. 도전들
• 글로벌 경쟁 심화 – 선진국: 니즈 다양화 → 질적 확대 – 신흥국: 자동차 대중화 → 양적 확대 → 제품 개발 주기 축소 • 고유가와 환경규제 – 고연비 소형차와 친환경 그린카 개발 경쟁 • 내수 – 가계부담 가중, 고유가 지속 – 차량 노후화에 따른 대체 수요발생, 신차효과 • FTA, 자율주행 등
https://blog.samsungfire.com/4169
