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Dec 27. 2020
일본은 왜 자차보다 전철을 선호할까
일본 전철은 무궁무진하다
의외로 일본의 자동차 보급률은, 전 세계에서 자동차 보급률이 가장 높은 미국과 비교해보면 꽤나 유의미한 수치를 보인다.
미국은 1000명당 837대로 1위를 차지했고, 일본은 1000명당 597대로 20위를 차지했다. ( 세계 자동차 생산 1위는 중국, 2위는 미국, 3위가 일본이다 )
실제로 대도시를 중심으로 대중교통이(철도와 버스) 촘촘하게 이어져 있고, 직장에서 거주지와 근무지의 거리를 고려하여 교통비를 지원해주는 것도 생각보다 낮은 자동차 보급률에 어느 정도 영향을 주는 것 아닌가 하는 생각이 든다. 그리고 실제로 자차 소유에 따른 사회적 비용 자체가 상당했다.(특히 주차비가 후덜덜하는 금액이었다. 또한 '주차장 증명제'라고 하여 차를 구매하기 전 주차공간이 있음을 증명해야 하는 서류제출 등 차량 소유에 따른 유지비용이 만만찮았다.)
고베는 인근 대도시 오사카까지 연결되는 노선의 철도가 운행되었다. 이 노선만 해도 3개의 철도사가 존재했다.
JR, 한신(阪神), 한큐(阪急) 전철이 있고, 이외에 고베 시내를 달리는 시영 철도, 해안선을 따라 달리는 포트라이너, 광역권으로 연결되는 고속철 신칸센까지 하면 총 6개의 철도회사가 존재하고 있었다. (일본 전역으로 보면 무한대 수준으로 커지는 철도 규모)
이동 거리에 따라서 요금은 책정되며, 이중 JR이 일본 전역의 방대한 노선을 운영하는 철도사답게 그나마 기본요금이 가장 싼 편이었다. (기본요금 150엔, 한화 1597원) 시영 철도와 포트라이너는 기본요금이 210엔(2236원)이었다. (고베에서 오사카(우메다 종합환승역)까지 가는경우 500-650엔의 요금으로 편도 이동가능하다(노선과 운영사에따라 존재하는 요금차이), 한화, 5200원-6800원정도 예상)
각 철도 운영사들이 다른 회사였기 때문에, 서로 *환승은 안된다. 이것이 가장 큰 슬픔이었는데, 매일 교통비가 1만원 정도 들었기 때문이다. 그나마 '고베에서는'(*지역마다 다르다) 어른 1인당 취학 전 아동 2명은 동반 탑승이 가능했던지라 그나마 위안을 받았다.
초반에는 아직 거리감이 없던지라, 보이는 대로(전철역) 들어가 철도를 탔었다. 다양한 타입의 도시철도를 이용하면서 계획에 없던 동네에 다녀온 적도 있고, 철도를 타고 다니며 인근 지리와 지명을 조금씩 익혀 나갔다. 이 덕분에 이후에 나들이 목적지를 정할 땐 좀 더 과감히 지역을 넓혀 다녀올 수 있었다.
여하튼 민영화에 따른 부작용이라면 부작용. 한 노선을 3개의 철도사가 다투듯 달리니, 이용자 입장에선 시간마다 오는 철도들이 편하긴 한데, 그에 따른 비용 부담은 결국 시민에게 돌아오는 것이니 뭔가 개선이 필요하다는 생각이 든다. 하루 5만원정도의 비용을 썼다면 그중 1/5은 교통비였으니 말이다...
차가 있었다면 물론 편했을 것이다. 그렇지만 일본 사람들은 어떻게들 다니는지는 전혀 모르고 돌아왔겠지... 더운 여름날 손수건은 기본이고, 손부채, 일본의 초등학생들이 왜 그렇게 큰 물통을 매고 다니는지.
1만 보는 너끈히 걷던, 손수건으로 얼굴에 맺히던 땀을 닦고, 이번 열차가 쾌속인지 아닌지를 눈치껏 살피던, 귀갓길 어느 전철을 타더라도 목적지인 '모토마치'라는 안내방송이 나오면 마음이 편안해지던 날들이었다.
