중국, 세계 최장 고속철도(2)
오는 2030년까지 중국 고속철도 노선 길이 60,000km 목표
중국 고속철도의 요금 및 서비스 체계
중국 고속철도는 4단계 좌석 등급 체계를 통해 다양한 수요를 충족시키고 있다. 저가 항공사의 이코노미 좌석과 같은 개념의 이등석(二等座, Èrděng Zuò)은 가장 경제적인 선택이다.
시속 300km 이상 G열차(高速动车, Gāosù Dòngchē)의 경우 km당 0.46위안(약 92원), D열차(动车, Dòngchē)는 0.31-0.37위안(약 62-74원)의 요금률이 적용된다.
국적(항공)기 이코노미석에 해당하는 일등석(一等座, Yīděng Zuò)와 KTX 특실에 해당하는 특등석(特等座, Tèděng Zuò), 비즈니스 클래스에 해당하는 상무좌(商务座, Shāngwù Zuò)는 각각 이등좌의 1.6배, 1.8배, 3배의 요금이 책정된다.
중국 고속철도 비즈니스 클래스 좌석(시계 반대방향)과 비즈니스 고객 전용 라운지 (Image by 知乎用户5SMqIM from 知乎)구체적인 요금을 살펴보면, 120km의 '징-진-청-지' 철도(京津城际铁路, Jīng-Jīn Chéngjì Tiělù)는 베이징 남역(北京南站, Běijīng Nán Zhàn)에서 티엔진역(天津站, Tiānjīn Zhàn)까지 이등석 54.5위안(약 11,000원), 일등석 88위안(약 17,600원), 특등석 99위안(약 19,800원), 상무좌(비즈니스석) 174위안(약 34,800원)으로 매우 저렴하다.
1,318km의 '징-후'고속철도(京沪高铁, Jīng-Hù Gāotiě)는 베이징 남역(北京南站, Běijīng Nán Zhàn)에서 상하이 훙차오역(上海虹桥站, Shànghǎi Hóngqiáo Zhàn)까지 이등석 기준 553위안(약 111,000원)으로 비행기보다 경쟁력 있는 가격으로 운행되고 있다.
중국 최대의 온라인 여행 플랫폼 携程 (C 트립닷컴), 베이징-상하이 (하루 45회 운행) 고속열차 예약 화면 (Image: 携程 화면 갈무리)2020년부터 변동 요금제를 도입해 최저 498위안(약 100,000원)에서 최고 598위안(약 120,000원)까지 탄력적으로 운영된다. 상무좌(비즈니스석)는 1,748위안(약 350,000원)에서 1,998위안(약 400,000원)까지 책정된다.
가장 긴 '징-꽝' 고속철도(京广高铁, Jīng-Guǎng Gāotiě)는 '베이징-시'역(北京西站, Běijīng Xī Zhàn)에서 '광저우-난'역(广州南站, Guǎngzhōu Nán Zhàn)까지 이등석 865위안(약 173,000원), 일등석 약 1,379위안(약 276,000원), 상무좌(비즈니스석) 최저 2,727위안(약 545,000원)으로 2,298km를 7시간 16분에 주행할 수 있어 시간당 비용으로 환산하면 매우 경제적이다.
'하-따'고속철도(哈大高铁, Hā-Dà Gāotiě)는 '하얼빈-시'역(哈尔滨西站, Hā'ěrbīn Xī Zhàn)에서 '다-리엔-베이'역(大连北站, Dàlián Běi Zhàn)까지 921km를 이등석 약 420위안(약 84,000원), 일등석 약 660위안(약 132,000원)에 이용할 수 있다.
'청-위' 고속철도(成渝高铁, Chéng-Yú Gāotiě)는 '청뚜-똥'역(成都东站, Chéngdū Dōng Zhàn)에서 '충-칭'역(重庆站, Chóngqìng Zhàn)까지 308km를 이등석 약 154위안(약 31,000원)에 이용 가능하다.
2016년 국가발전개혁위원회(国家发展改革委员会, Guójiā Fāzhǎn Gǎigé Wěiyuánhuì)가 철도운송기업에 요금 자율결정권을 부여하면서 시장 원리에 따른 유연한 가격 정책이 가능해졌다. 이는 수요와 공급에 따라 최적의 자원 배분을 실현하면서도, 서민들의 이동권을 보장하는 균형점을 찾아가고 있다.
세계 고속철도 역사에서 중국의 위치
중국 고속철도는 세계 고속철도 역사에서 여러 측면에서 혁명적 변화를 가져왔다.
첫째, 규모의 혁명이다. 일본, 프랑스, 독일 등 선진국들이 수십 년에 걸쳐 구축한 고속철도망을 중국은 불과 17년 만에 추월했다. 전 세계 고속철도의 70%를 차지하는 48,000킬로 미터라는 규모는 단순한 양적 성장을 넘어 질적 도약의 기반이 되었다.
둘째, 기술의 민주화이다(표준화, 개방형을 의미). 고속철도 기술은 오랫동안 일본과 유럽의 전유물이었다. 중국은 초기에는 해외 기술을 도입했지만, 소화·흡수·재혁신 과정을 통해 독자적 기술 체계를 확립했다.
베이징 남역에서 촬영한 '푸-싱'호(复兴号, Fùxīng Hào). 모델명칭: CR400 AF (Image: Wikimedia Commons)현재 시속 350km로 상용 운영되는 '푸-싱'호(复兴号, Fùxīng Hào) 고속열차는 중국이 완전히 자주적으로 설계·제조한 것이다. 2024년 12월에 공개된 차세대 고속열차 CR450은 또한 중국의 자체 기술력 100%로 제작한 것이며, 상용 운행 시속 400km(테스트 최고 속도 450km) 목표로 하고 있다.
'푸싱호' 이전에 중국은 해외 고속철도 생산 및 운영 기술(주로 일본, 독일, 프랑스)을 도입·소화하여 '허-시에' 호(和谐号 Héxié Hào 하모니 호)' 열차를 운행했었는데, 현재는 완전한 기술 자립을 이루었다.
셋째, 고속철도의 대중화다. 중국은 고속철도를 소수 엘리트의 전유물이 아닌 대중교통의 핵심으로 만들었다. 연간 40억 명 이상이 이용하는 고속철도 시스템은 세계 어디에도 없다. 이는 합리적인 요금 체계, 촘촘한 네트워크, 높은 운행 빈도가 결합된 결과다.
중국 국민들이면 모두가 사용한다는 '中国铁路12306' 예약 화면. 외국인을 위해 영어로도 서비스 중이다 (아래). (Image: 中国铁路12306 예약 화면 갈무리)
중국 현지 고속철도 예약을 위해서는 여권 정보 입력이 필요하다. (Image: 中国铁路 www.12306.cn 화면 갈무리)넷째, 극한 환경에서의 기술 실증이다. 하얼빈과 따리엔 구간을 운영하는 '하-따' 고속철도(哈大高铁, Hā-Dà Gāotiě)는 영하 40도의 극한 추위에서도 안정적으로 운영되며 극한 환경 고속철도 기술의 새 장을 열었다.
칭하이의 '시-닝'역에서 티베트 '라사'까지 운영하는 '칭-장'철도(青藏铁路, Qīng-Zàng Tiělù) 노선 운영으로 축적된 고원(*해발고도 최고 5900 미터) 철도 기술과 결합하여 중국은 다양한 지형과 기후 조건에서의 고속철도 건설·운영 노하우를 확보했다.
중국 고속철도의 기술 자립 현황
중국 고속철도의 기술 자립은 "인티그레이션(Integration 융합)"에서 시작해 "이노베이션(Innovation 혁신)"으로 진화했다.
초기 베이징-상하이 구간을 운행하는 '징-후' 고속철도(京沪高铁, Jīng-Hù Gāotiě) 건설 당시에 중국은 일본 신칸센(新干线, Shinkansen)과 독일 ICE, 프랑스 TGV 기술을 도입했다. 그러나 단순 도입에 그치지 않고 철저한 기술 분석과 재설계를 통해 중국 실정에 맞는 시스템으로 발전시켰다.
현재 중국은 고속철도의 핵심 기술 전반을 자체 보유하고 있다. 차량 제조 기술에서 CRRC(中国中车, Zhōngguó Zhōngchē 쭝-구오-쭝-처)는 세계 최대 철도차량 제조사로, 전 세계 105개국에 제품을 공급하고 있다.
신호 시스템의 경우 CTCS(中国列车运行控制系统, Zhōngguó Lièchē Yùnxíng Kòngzhì Xìtǒng, 중국열차운행제어시스템)를 독자 개발해 운영 중이며, 이는 유럽의 ETCS(European Train Control System)와 일본의 ATC(Automatic Train Control)에 버금가는 성능을 보인다.
참고로, 유럽은 연속적 제어 (목표 지점까지의 프로필로 제어) 방식으로 고속철도를 운영하며, 다른 시스템과 호환이 가능한 개방형, 표준형 방식이다.
일본은 점속적/단계적 제어 (각 블록의 허용 속도로 제어) 방식이라 다른 고속철도 시스템과 호환이 불가능한 폐쇄형 기술이다. 중국은 이 두 가지 시스템을 모두 응용하여 독자적인 고속철도 운영 시스템을 만들었다.
궤도(철로) 기술에서는 CRTS(中国铁路轨道系统, Zhōngguó Tiělù Guǐdào Xìtǒng, 중국철로궤도시스템) 시리즈를 개발해 다양한 지형과 속도에 대응하고 있다.
'제12회 세계 고속철도대회' 국가컨벤션센터 전시구역 내의 China Railway 홍보 부스 (Image: Xinhua 통신 화면 갈무리)2025년 7월 베이징(北京, Běijīng)에서 개최된 제12회 국제철도연맹(UIC) 세계고속철도대회에서 중국은 30개 이상의 첨단 열차를 전시하며 기술 강국으로서의 위상을 과시했다. 특히 CR450 시제품은 시속 450km 테스트 속도와 시속 400km 운영 속도로 설계되어 현재의 시속 350km 운영 속도를 크게 넘어서는 차세대 기술을 선보였다.
중국 고속철도는 산업 발전에도 막대한 기여를 하고 있다. 첫째, 제조업 고도화를 촉진했다. 고속철도 차량 제조에는 재료 과학, 전자공학, 기계공학, 소프트웨어 공학 등 첨단 기술이 총동원되며, 이는 관련 산업 전반의 기술 수준을 끌어올렸다.
둘째, 지역 균형 발전을 촉진했다. 고속철도로 연결된 도시들은 경제권을 형성하며 상호 보완적 발전을 이루고 있다. 서부 대개발(西部大开发, Xībù Dà Kāifā), 동북진흥(东北振兴, Dōngběi Zhènxīng), 중부굴기(中部崛起, Zhōngbù Juéqǐ) 등 국가 전략의 핵심 인프라가 바로 고속철도다.
셋째, 관광과 서비스 산업을 활성화했다. "아침에 베이징(北京, Běijīng)에서 볶음밥 먹고 저녁에 광저우(广州, Guǎngzhōu)에서 딤섬 먹기"가 가능해지면서 국내 관광이 폭발적으로 증가했다.
넷째, 탄소 중립에 기여하고 있다. 전기로 운행되는 고속철도는 항공과 자동차에 비해 탄소 배출이 현저히 낮아 중국의 2060 탄소중립 목표 달성에 핵심 역할을 할 것으로 예상된다.
중국이 사막, 산악 지대를 최대한 활용하여 태양광, 풍력, 수력 발전 시설을 거의 광폭에 가깝게 확대하고 있는 이유는 광활한 면적에 걸쳐 있는 지역의 균형발전을 위해 전기는 절대적으로 필요한 국가 인프라이기 때문이다.
향후 중국 정부의 계획과 전망
중국 고속철도는 현재 48,000 킬로미터 전후인데 오는 2030년까지 운영거리를 60,000 킬로미터로, 전체 철도망을 180,000 킬로미터로 확대할 계획이다. 2025년만 해도 약 2,600km의 신규 노선이 개통될 예정이며, 5,900억 위안(약 11조 8천억 원)의 투자가 이루어질 것으로 예상된다.
현재 건설 중인 청위 중앙선 고속철도(成渝中线高铁, Chéng-Yú Zhōngxiàn Gāotiě)는 292km를 시속 350km로 주행해 충칭(重庆, Chóngqìng)과 청두(成都, Chéngdū)를 50분에 연결할 예정이다.
기술적으로는 CR450의 상용화가 주목된다. 시속 400km 운영이 실현되면 베이징(北京, Běijīng)-상하이(上海, Shànghǎi)가 3시간 30분대로 단축되며, 항공과의 경쟁에서 결정적 우위를 점할 것이다. 또한 자율주행 기술, AI 기반 운영 최적화, 5G 통신 기술 등이 접목되면서 스마트 고속철도 시대가 열릴 전망이다.
중국 기술력 100%로 제작하여 지난 2024년 12월에 공개한 CR450 고속열차 (Image: China Daily News 화면 갈무리)해외 진출도 가속화되고 있다. 인도네시아 자카르타(Jakarta)-반둥(Bandung) 고속철도는 중국 기술로 건설된 동남아시아 최초의 고속철도로 2023년 개통되었다. 태국(泰国, Tàiguó), 라오스(老挝, Lǎowō), 말레이시아(马来西亚, Mǎláixīyà) 등과의 고속철도 프로젝트도 추진 중이며, 이는 일대일로(一带一路, Yídài Yílù) 전략의 핵심 사업이다.
그러나 과제도 존재한다. 첫째, 수익성 문제다. 막대한 건설비와 운영비로 인해 일부 노선은 적자를 면치 못하고 있다. 둘째, 지역 간 불균형이다. 동부 연해 지역에 비해 사막과 고원, 산악지대로 이루어진 서부 내륙 지역의 고속철도망은 여전히 미흡하다. 셋째, 환경 영향에 대한 우려다. 대규모 토목 공사가 생태계에 미치는 영향을 최소화하는 기술 개발이 필요하다.
고속철도 기술 선도국가로서의 발전 가능성을 보유한 중국
2008년 120km의 첫 노선으로 시작한 중국 고속철도는 2025년 48,000 킬로미터의 세계 최대(최장) 네트워크로 성장했다. 이는 단순한 인프라 구축을 넘어 기술 자립, 산업 발전, 사회 통합을 이룬 종합적 성취다.
연간 40억 명 이상이 이용하며 국민의 일상에 깊숙이 자리 잡은 중국 고속철도는 교통수단을 넘어 중국 현대화의 상징이자 국가 경쟁력의 핵심으로 자리매김했다.
중국은 이제 고속철도 강국을 넘어 선도국을 목표로 하고 있다. CR450으로 대표되는 차세대 기술 개발, 스마트 철도 시스템 구축, 해외 진출 확대 등을 통해 세계 고속철도 기술과 산업을 이끄는 국가로 도약하고 있다.
17년간의 압축 성장 과정에서 축적된 경험과 기술, 그리고 지속적인 투자와 혁신 의지는 중국 고속철도가 앞으로도 세계 고속철도 역사의 중심에 서게 할 것으로 전망된다.
고속철도 분야에서 중국을 따돌릴 수 있는 국가는 영토가 넓고, 자원과 자본이 많고, 인구 또한 많은 러시아, 인도, 미국 정도라 생각한다.
그러나, 위의 국가들은 중국처럼 지방 구석구석까지 미치는 강력한 중앙 행정력과 추진력을 보유하고 있지 않기에 위의 국가들이 고속철도 건설 및 운영 분야에서 중국을 앞선다는 것은 향후 몇 십 년간은 불가능하다고 판단된다.
중국 고속철도의 성공은 후발주자도 선진 기술을 따라잡고 넘어설 수 있다는 가능성을 보여준다. 동시에 거대한 시장, 정부의 강력한 추진력, 지속적인 R&D 투자, 그리고 무엇보다 기술을 소화·흡수·재혁신하는 능력이 결합될 때 비로소 이러한 도약이 가능함을 증명한다.
한국이 운영 중인 고속열차 KTX(Korea Train Express)와 중국이 운영 중인 고속철도망 CRH (China Railway High-speed)는 모두 개방형이고, 표준형이라 국가 간에 상호 연결이 가능하다.
서울역(용산역)에서 출발하여 북한의 개성과 평양을 거쳐 중국까지 초고속 열차를 타고 한국의 젊은이들이 수학여행을 할 수 있는 시대를 상상해 본다.
우리가 해외로 나아가기 위해 이용하는 현재의 인천/김포/제주/김해공항과 인천항, 평택항, 부산항, 제주항은 모두 태평양을 지나야 하는 머나먼 여정이다.
고속철도가 지상에서 서로 연결되었을 때에 한국이 세상을 향해 나아갈 수 있는 방법 하나가 더 추가된다. 대륙을 향해 초고속으로 나아가는 길목의 시발점과 종점으로서 한국에는 또 다른 기회가 열릴 수 있다고 생각한다.
<참고자료 References>
知乎用户5SMqIM, "高铁一等座、二等座和商务座有什么区别，看完就知道了(고속열차의 1등석, 2등석, 비즈니스석의 차이점은 무엇일까요? 글을 읽으면 곧바로 알게 됩니다 - 번역: 노바티오) ", 知乎(zhihu.com), 최종방문 2025-10-31 (고속철 좌석 등급 현황)
중화인민공화국 중앙인민정부. (2023). "京津城际铁路开通运营15周年" [베이징-티엔진 철도 개통 운영 15주년]. 中国政府网
중화인민공화국 중앙인민정부. (2023). "京津城际铁路票价调整方案" [베이징-티엔진 철도 요금 조정 방안]. 中国政府网
국가철도국(国家铁路局). (2024). "京沪高铁运营情况" [베이징-상하이 고속철도 운영 상황]. 国家铁路局
중화인민공화국 중앙인민정부. (2020). "京沪高铁实施浮动票价机制" [베이징-상하이 고속철도 변동 요금제 실시]. 中国政府网
국가발전개혁위원회(国家发展改革委员会). (2016). "关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知" [고속철도 여객 요금 정책 개혁 완료에 관한 통지문]. 国家发展改革委员会
중화인민공화국 중앙인민정부. (2022). "京广高铁开通运营10周年" [베이징-광쩌우 고속철도 개통 운영 10주년]. 中国政府网
국가철도국(国家铁路局). (2024). "京广高铁票价及运营数据" [베이징-광쩌우 고속철도 요금 및 운영 데이터]. 国家铁路局
중화인民공화국 중앙인민정부. (2016). "沪昆高铁全线贯通" [상하이-쿤밍 고속철도 전체 노선 개통]. 中国政府网
국가철도국(国家铁路局). (2025). "哈大高铁累计安全运送旅客突破10亿人次" [하얼빈-따리엔 고속철도 누적 안전 수송 승객 10억 명 돌파]. 国家铁路局
중화인민공화국 중앙인민정부. (2015). "成渝高铁开通运营" [청두(成都)-구이양(贵阳) 고속철도 개통 운영]. 中国政府网
국가철도국(国家铁路局). (2025). "成渝高铁运营数据统计" [청두-구이양 고속철도 운영 데이터 통계]. 国家铁路局 (쓰촨 성-구이저우 연결 고속철도 통계)
중화인민공화국 중앙인민정부. (2024). "CR450高速动车组下线" ['CR450 이라는 새로운 고속열차가 개발되어 이제 본격적인 운행을 앞두고 공개되었다'라는 뜻 - 번역 by 노바티오]. 中国政府网
국제철도연맹(UIC). (2025). "第12届世界高速铁路大会在北京举办" [제12회 세계고속철도대회 베이징 개최]. 国际铁路联盟
중국국家铁路集团有限公司. (2024). "复兴号动车组技术创新" [푸싱호 고속열차 기술 혁신]. 中国国家铁路集团
중 국중차그룹(中国中车集团). (2024). "高速铁路装备制造技术发展" [고속철도 장비 제조 기술 발전]. 中国中车
국가철도국(国家铁路局). (2024). "中国铁路列车运行控制系统(CTCS)技术规范" [중국철로열차운행제어시스템(CTCS) 기술 규범]. 国家铁路局
중화인민공화국 중앙인민정부. (2024). "2024年全国铁路安全运营报告" [2024년 전국 철로 안전 운영 보고]. 中国政府网
국가철도국(国家铁路局). (2024). "铁路交通事故统计年报" [철로 교통사고 통계 연보]. 国家铁路局
국가발전개혁위원회(国家发展改革委员会). (2024). "中长期铁路网规划(2030)" [중장기 철도망 규제계획(2030)]. 国家发展改革委员会
중화인민공화국 중앙인민정부. (2024). "2025年铁路固定资产投资计划" [2025년 철로 고정자산 투자 계획]. 中国政府网
국가철도국(国家铁路局). (2024). "成渝中线高铁建设进展" [ 성도-충칭 고속철도 중앙선 건설 현황]. 国家铁路局
중화인민공화국 외교부(外交部). (2023). "印尼雅万高铁正式开通运营" [인도네시아 자카르타-반둥 고속철도 정식 개통 운영]. 中华人民共和国外交部
국가발전개혁위원회(国家发展改革委员会). (2024). "'一带一路'高铁项目进展" ['일대일로' 고속철도 프로젝트 진전]. 国家发展改革委员会
중국국가铁路集团有限公司. (2024). "高速铁路客运服务规范" [고속철도 여객 운송 서비스 규범]. 中国国家铁路集团
중화인민공화국 재정부(财政部). (2024). "中央国家机关差旅费管理办法" [중앙국가기관 출장비 관리 방법]. 中华人民共和国财政部
중국철로 12306 (2024). "高铁票价查询系统" [고속철도 요금 조회 시스템]. 中国铁路12306 (*고객 서비스 핫라인 전화번호가 12306이어서 숫자를 붙였다는 의미와 12개월, 30일, 24시간을 6개 구간으로 나눈 것(즉, 4개의 고속철도 노선을 상징) 한다는 풍문도 있다. 즉, 연중 내내 중단 없는 고속철도 서비스를 의미한다고 한다. 발음은 '이(1)-얼(2)-싼(3)-링(0)-려우(6)'이다. 빨리 발음할 경우, 때론 소리가 아름답게 느껴지기도 한다. - 해설: 노바티오)
