운임 인상 규제인가? 저가의 공격 모드인가?

장거리 저비용 항공사의 미래는?

"프랑스 파리 왕복 59만 원---아시아나, '땡처리' 항공권 푼 이유" (3월 19일자 인테넷 조선일보 이가영 기자)라는 제목의 기사가 재밌다.

아시아나항공이 '출발 임박 항공권 프로모션'(Last minute promotion)을 통해 미주, 유럽 노선의 이코노미 왕복 항공권을 싸게 판다는 것이 주요 내용이다.

그들은 몇몇 장거리 특정 노선에서 단기 할인행사를 한 것이다.

그런데 "공정거래위원회가 제시한 운임 규제를 준수"하기 위한 것이라고 특별한 의미를 부여했다.

좌석 판매를 위한 대폭적인 가격 할인 정책을 마치 정부의 운임 인상 규제에 호응하는 것처럼 포장했다.

왜 그랬을까?

국내 Big 2인 대한항공과 아시아나는 하나의 우산을 썼다.

2년 후면 커플티를 입는다.

시장의 경쟁적 관계가 협력적 관계로 전환했다.

항공료가 상승할 거라는 세간의 우려가 현실화하는 순간이 왔다.

항공료가 급격히 상승하면 어떤 일이 생길까?

높아진 운임을 부담해야 하는 항공소비자는 불만이다.

예전의 경쟁상황이 소비자 편익에 유익했다는 것을 알게 된다.

이들은 Big 2의 합병을 밀어부친 산업은행의 결정에 의문을 갖는다.

산업은행은 정부의 강력한 통제를 받는 국책은행이므로 결국 의문의 대상은 정부다.

누군가가 왜 아시아나를 대한항공에게 넘겨 국민의 주머니 사정을 어렵게 만드냐고 묻는다면?

합병을 결정한 자는 어떻게 대답할 것인가?

마땅한 대답이 없다.

통합 항공사가 이러한 상황을 만들지 않도록 강제하겠다는 대답 밖에.

공정위가 이들로 하여금 물가상승률 이상으로 가격을 인상하지 못하게 한 이유다.

공정위는 2022년 2월 22일 Big 2의 합병을 조건부 승인했다.

"운임 인상은 제한하되 서비스 품질은 그대로 유지"해야 한다는 조건을 달았다.

코로나19 이전인 2019년의 항공료에 비해 물가인상률 이상으로 운임을 인상하지 못하도록 했다.

Big 2의 합병이 급격한 가격인상으로 이어질 거라는 시장의 우려를 해소하기 위해 적정 수준에서 인상하도록 안전장치를 해 두었다.

그렇다면 아시아나가 공정위의 말을 잘못 알아들었을까?

공정위는 통합 항공사의 급격한 운임인상을 규제한 것이지 특가의 할인행사를 강요한 것이 아니다.

그런데 그들은 특가의 할인행사를 하면서 공정위의 운임 규제 조건을 준수하기 위한 것이라고 설명한다.

미주, 유럽 노선의 출발 임박 항공권 프로모션(이코노미 왕복)의 내용을 보자:

미주노선은 3월 12일부터 24일까지 13일 간 판매하며 4월 30일까지 출발 조건이다.

운임은 로스엔젤레스와 샌프란시스코가 645,000원, 시애틀 545,900원, 뉴욕 745,900원, 그리고 호놀룰루가 661,100원이다.

유럽노선은 3월 17일부터 21일까지 판매하며 3월 31일까지 출발 조건이다.

운임은 런던이 701,800원, 파리 589,500원, 로마 500,900원, 그리고 프랑크푸르트가 638,500원이다.

비록 출발일자가 임박한 미주 5개 노선(로스엔젤레스, 샌프란시스코, 시애틀, 뉴욕, 호놀룰루)과 유럽 4개 노선(런던, 파리, 로마, 프랑크프루트)의 이코노미 항공권에 대한 할인 판매이지만 할인 폭이 크다.

2022년 8월 뉴욕 이코노미 왕복 운임 3,085,100원과 비교해도 1/3 수준에도 이르지 못한다.

특가의 할인 가격을 "공정위가 제시한 운임 규제를 준수"하기 위한 것이라고 예쁘게 포장했다.

특가의 할인 정책은 반드시 그 목적이 있다.

비수기에 빈좌석을 채우기 위한 목적일 수 있다.

또, 동일 노선을 운항하는 경쟁사를 공격하기 위한 것일 수 있다.

이번의 단기적인 특가의 가격 할인은 장거리 저비용 항공사(LHLCC, Long-Haul Low Cost Carrier)인 에어프레미아와 티웨이항공을 겨냥한 전략적 시도로 보일 수도 있겠다.

에어프레미아의 4월 뉴욕 이코노미 왕복 운임이 867,200원이니 아시아나가 동일한 가격대의 저가수요를 타깃으로 했다고 보는 것이 옳을 것같다.

아시아나가 구사하는 특가의 가격 정책은 대한항공의 타깃 수요에는 영향을 미치지 않는다.

대한항공은 EU 집행위원회와 미 법무부(DOJ)로부터 아시아나항공과의 기업결합 승인을 받아야 했다.

Big 2의 합병으로 시장에서 경쟁이 소멸했으니 대체 항공사를 데려와 경쟁관계를 구축하라는 것이 그들의 합병 승인 조건이다.

대한항공은 미주와 유럽노선에서 아시아나항공을 대신해 운항할 항공사가 필요했다.

이는 에어프레미아와 티웨이항공이 중·단거리 항공사에서 장거리 저비용 항공사로 비즈니스 모델을 전환한 계기로 작용했다.

대한항공은 합병을 진행하는 과정에서 이들에게 운수권은 물론 항공기재, 조종사, 정비 인력 등을 대대적으로 지원하였다.

합병 승인을 획득하기 위한 고육지책이었다.

얼떨결에 에어프레미아는 미주노선에 그리고 티웨이는 유럽노선에 취항하는 행운을 누리게 되었다.

결과적으로 장거리노선 역시 자연스럽게 고가와 저가 시장으로 나누어지게 되었다.

그런데, 단기간 특가의 할인이긴 하지만 아시아나항공이 장거리 저비용 항공사의 모드를 취하며 에어프레미아와 티웨이항공의 가격대를 겨냥하여 공격한다.

그리고, 이것을 "공정위가 제시한 운임 규제를 준수"하기 위한 것으로 포장한다.

대한항공은 합병 승인을 위한 목적으로 에어프레미아와 티웨이 항공의 장거리노선 운항을 적극 지원했다.

그 결과 미국과 유럽으로부터 최종 승인을 받았으니 대한항공은 소기의 목적을 달성했다.

이제 목적을 달성했으니 에어프레미아와 티웨이항공이 장거리노선에서 시장점유율을 확대하는 것은 대한항공이 바라는 바가 아니다.

제주항공 등 저비용 항공사가 중단거리 시장에 진입할 때 대한항공은 진에어를 설립하여 저가 경쟁에 대응했다.

이와 동일한 방식으로 대한항공은 미주와 유럽 장거리노선에서 아시아나항공을 저가 모드로 전환하여 에어프레미아와 티웨이항공의 성장을 지연하는 쪽으로 활용하지 않았으면 한다.

장거리노선의 항공수요 역시 고가수요, 중·저가 프리미엄수요, 저가수요로 구분하여 운항 항공사 각자의 분투로 항공 및 관광수요의 확대가 실현되길 바란다.