지금, 전기차는
탄소중립을 향한 자동차 산업의 진화는 빠르고 격렬하게 이뤄지고 있다.
공동의 목표를 향한 정진은 아름다운 일이나, 과정에는 고난이 따르게 마련이다. 이를 갈등이라 볼 수도 있지만, 더 나은 미래를 위한 발전 과정이라고 표현하겠다. 전 세계 많은 국가들이 탄소중립에 동의하고, 내연기관차 판매 금지를 발표한 바 있다. 노르웨이는 2025년, 프랑스는 2040년, 서울시는 2035년부터 내연기관차 등록을 제한한다. 비장한 선언과 달리 입법 과정에서 문제가 불거지고 있다. 메르세데스-벤츠, 폭스바겐, BMW 등 굵직한 자동차 제조사를 가진 독일은 탄소 배출량이 적은 합성연료(e-fuel)를 사용하는 내연기관차 판매를 허용해 달란 입장이다. 다른 EU 회원국 역시 내연기관 판매 금지 법안 수정을 주장한다. 자국의 자동차 산업이 직격탄을 맞을 것이 우려되는 상황에서 급격한 변화는 자중하자는 의도로 해석된다. 하지만 2030년까지 이산화탄소 배출량은 최소 45%를 감축해야 하는 공동의 목표를 전세계가 공유하고 있는 상황에서, 내연기관 판매 금지는 막기 어려워 보인다.
물론, 전기차를 향한 의심도 있다. 전기차는 주행중 이산화탄소를 배출하진 않지만, 전력과 전기차 생산과정에서 탄소가 발생하며, 전기차의 핵심인 배터리를 제조부터 폐기까지 이르는 과정에서도 오염이 일어난다는 것이다. 틀린 말은 아니다. 하지만 전문가들은 전기차는 어떤 전력을 사용해도 이산화탄소 발생 비율이 내연기관차 보다 약 3배 적다고 평가했다. 전기차 제조사들도 생산과정에서 친환경 에너지와 재활용 소재를 사용 등 탄소중립을 향한 도약을 시도하고 있다. 또한 폐배터리를 재활용하고, 다른 저전력 장비에 사용하는 등 폐배터리 R&D와 산업도 증가하는 추세다.
환경 규제는 친환경 자동차 시대로 전환을 이끌어 냈다. 제조사들은 전기차 시장을 선점하기 위해 경쟁적으로 신차를 선보이고 있다. 하지만 2백만원짜리 아이폰이 가장 많이 팔리는 휴대폰 시장과 달리 가격이 비싼 재화인 전기차는 지금 보다 싼 저가형 전기차가 아니라면 시장을 장악하기 어렵다. 시장을 선점하려면 ‘반값 전기차’를 출시해야 한다. 이 가설은 증명됐다. 중국의 전기차 제조사 BYD가 저렴한 가격으로 테슬라를 밀어내고 중국 시장을 장악한 것이다. 여기에 테슬라는 가격 인하로 대응했다. 지난 1월 모델3와 모델Y 가격을 각각 14%, 20% 인하한데 이어 3월 6일에는 모델 S를 약 5%, 모델 X는 9% 인하했다. 또한, 3월 초 투자자의 날을 열고, 제조 혁신을 이뤄내 생산 가격을 더욱 낮추겠다고 발표했다. 그러나 BYD가 싼 전기차를 만들 수 있었던 조립 과정의 효율 때문은 아닐 것이다. 비결은 부품과 소프트웨어 그리고 배터리 제조 능력에서 비롯된다. 배터리는 전기차 가격의 약 40%를 차지해 전기차 값을 결정하는 건 배터리 값인데, 배터리 원료를 가진 중국은 원료를 수입해야 하는 다른 나라보다 배터리 생산 비용에서 우위에 있다.
대안은 있다. 저렴한 배터리를 사용하는 것이다. 현재 전기차에 사용되는 리튬이온 배터리는 고가이며, 가격을 낮추려면 상당한 시간이 소요될 것으로 예상된다. 니켈 대신 철을 함유한 리튬인산철 배터리는 상대적으로 저렴하고, 폭발 위험성도 낮다. 성능이 낮다는 것이 단점이지만 차량에 탑재하는 배터리양을 늘리는 방식으로 성능 개선을 기대해 볼 수 있을 것이다. 반값 배터리가 등장한다면, 반값 전기차도 실현되리란 전망이다. 시장 선점을 향한 제조사들의 노력과 달리 소비자들이 맞닥뜨리는 문제는 충전이다.
급속 충전기 보급으로 충전 시간이 비약적으로 줄어들었지만 그럼에도 여전히 짧게는 20분 길게는 1시간 내외를 충전에 할애해야 한다. 가정에 보급된 전기차 충전기는 대부분 완속 충전기로 이보다 더 느리다. 완전 충전까지 8시간은 소요되는데, 공동주택이나 공공시설에선 긴 충전 시간이 문제가 된다. 전기차가 많은 아파트의 경우, 충전이 완료된 차량이 다른 자리로 이동하지 않으면 충전이 필요한 전기차 차주는 수시로 주차장을 오가며, 기회를 엿봐야 한다. 결국은 집 밖의 전기차 충전소를 찾을 수밖에 없다. 충전 중인 차주, 충전이 필요한 차주 이웃에게 피해를 안 주려면 충전량을 지속적으로 체크하고, 신경써야 한다. 이러다 보니 충전구에 커넥터만 연결하고 실제 충전은 하지 않는 꼼수족도 등장해 전기차 오너 사이의 갈등을 고조시키고 있다. 또한, 충전기가 지하주차장에 설치된 경우가 많아 화재 위험성도 제기되고 있다. 전기차는 화재 발생시 빠른 속도로 불이 번지고, 진화도 어렵다. 충전 중 화재가 발생한 경우도 있어, 마냥 안심할 수 없다. 전기차 판매량이 증가하는 지금, 충전 인프라 보급만큼 안전 예방책도 필요해 보인다. 그럼에도 분명한 것은 충전은 자동차 산업에서 새로운 먹거리라는 것이다. 전기차는 충전에 상당한 시간을 할애하기에 전기차 충전과 연계된 산업이 성장하고 있다. 초급속 충전기, 청전형 충전기, 무인로봇충전기와 같은 솔루션 외에도 충전 중 즐길 거리를 제공하는 쇼핑, 편의, 휴식 등 라이프스타일 상품도 등장하며 충전을 중심으로 한 시장은 더욱 확장될 전망이다.
아직 반값 전기차는 없다. 대신 중고 전기차 시세가 떨어지며 거래량이 늘었다. 신차 출고지연과 전기차 가격 인상, 친환경 트렌드, 기술 편의성도 중고 전기차의 인기 요인이다. 지난 2월 국토교통부 중고차 실거래 데이터에 따르면 전기차 판매량은 전년 동기 대비 90.2% 증가했다. 전기차 수요는 늘었고, 저렴한 전기차도 중고 형태로 시장에 존재한다. 이제는 수리와 점검, 오너 이벤트 등 판매 이후 후속 과정들을 채워나가야 할 단계다. 탄소 중립으로 가는 길은 험하지만 길진 않다. 2030년까진 7년도 채 안 남았다. 전기차 시장은 과열되고 있다. 경쟁에서 살아남는 브랜드만이 완전한 탄소 중립을 실현할 수 있을 것이다.
<얼루어>4월호 에코 특집 기사에 기고했던 글.
