토론주제 #5. 카풀 찬반
연이은 택시기사 분신, 카풀 서비스가 그렇게 나쁜건가요?
최근 ‘카풀 서비스’ 허용을 둘러싸고 사회적 논란이 큽니다. 무려 3명의 택시운전사는 분신자살이라는 극단적인 선택을 통해 ‘카풀 서비스’에 반대한 반면, 일각에서는 이를 택시기사의 집단이기주의라고 비난하며 갈등이 심화되고 있습니다.
이에 정부는 카풀 서비스의 허용시간을 출퇴근시간인 평일 오전 7~9시와 오후 6~8시로 한정하는 합의안을 발표했습니다만, 택시업계와 카풀 서비스 업체 모두 합의안에 불만족스러운 가운데 카풀 서비스 논란은 계속되고 있습니다.
택시업계와 카풀업체의 대립의 팽팽한 가운데, 국민들 중 상당수는 카풀 서비스 도입에 대해 긍정적인 입장을 보였습니다.
카풀, 왜 문제가 되었을까요?
토론해봅시다!
오늘의 논제
"카풀 서비스, 전면 허용해야 한다."
‘카풀’이란 본래 개인 간에 목적지나 방향이 같은 사람들이 한 대의 승용차에 같이 타고 다니는 것을 의미합니다. 최근 논란이 되고 있는 ‘카풀 서비스’는 승차 공유 서비스의 일종으로 스마트앱을 통해 비슷한 목적지로 향하는 차량을 불러 택시처럼 이용하는 것을 의미합니다. 쉽게 말해, 카풀 서비스란 스마트앱을 통해 출퇴근이나 심야시간에 운전자의 빈 좌석을 공유해서 같은 방향을 함께 이동할 수 있도록 매칭해 주는 서비스입니다.
현행 여객자동차 운수사업법에 따르면, 원칙적으로 사업용 자동차가 아닌 자동차는 돈을 받고 운송용으로 제공하는 것이 금지되어 있습니다. 단, 출퇴근 시간에는 자가용도 운송용으로 활용될 수 있다는 예외 조항이 있고, 카풀 서비스는 이 예외 조항에 따라 제한적으로 허용될 수 있습니다.
그렇다면, 사람들은 카풀 서비스 도입에 대해 왜 반대하는 것일까요?
찬성 측과 반대측의 주장과 근거가 무엇인지 알아보겠습니다.
찬성: 카풀 서비스, 전면 허용해야 한다.
찬성 주장 1. 승차난을 해결하여 승객의 편의가 증진됩니다.
지각위기에서 택시가 잡히지 않아 발만 동동 굴러본 적 있으신가요?출퇴근시간 또는 심야시간에 택시를 이용하고자 하였으나 대기줄이 지나치게 길거나, 승차거부를 당해 황망했던 경험이 누구에게나 한번쯤은 있을 것입니다. 이와 같은 승차난은 출퇴근 시간 및 심야시간에 택시의 공급량이 그 수요에 비해 부족하기 때문이기도 하지만, 택시업계의 고질적인 문제인 승객 고르기로 인한 것입니다.
서울시에 따르면 2014년부터 2018년까지 2064건의 승차 거부 신고가 있었습니다. 신고되지 않은 승차거부를 합산하면 피해 규모는 더욱 커질 것으로 보입니다.
또한 카카오모빌리티 리포트에 따르면, 2018년 9월 20일을 기준으로 출근시간(8시~9시) 택시 호출 수는 20만5000건인 반면 공급되는 택시는 5분의 1에도 못 미치는 3만7000대였고, 또한 심야시간(23시~0시)의 호출은 13만 건인 반면 운행 중인 택시 수는 3분의 1수준인 4만1000대에 불과했습니다.
카풀 서비스의 도입으로 소비자는 선택할 수 있는 교통수단이 늘어나게 되고, 또한 승객과 운전자가 같은 목적지를 공유하기 때문에 승차난 문제가 해결되어 승객의 편의가 크게 증진될 것입니다.
찬성 주장 2. 승객과 카풀 운전자의 경제적 이익이 커집니다.
택시비, 부담스럽다고 생각해본 적 있으시죠?최근 택시 기본요금은 3000원에서 3800원으로 인상되었고, 심야 시간은 3600원에서 4600원으로 인상되었습니다. 이에 대해 시민들은 우버택시, 카풀 서비스 등 신규 교통관련 사업의 진입을 막아 소비자의 선택지를 제한한 채 요금을 과다하게 인상하여 주머니 사정을 힘들게 한다고 반발하고 있습니다.
이러한 요금 문제에서 카풀 서비스는 훌륭한 대안이 될 수 있습니다. 카풀 서비스의 크루(운전자)는 카풀서비스 업체에 운행료 중 일정 부분의 수수료를 지급하기만 하면 되기 때문에(카풀 서비스 업체 ‘풀러스’의 경우 20%) 매월 일정한 금액을 택시회사에 납입해야 하는 택시기사에 비해 저렴한 가격으로 운행료를 산정할 수 있습니다. 실제로 카풀 서비스 업체 중 하나인 ‘풀러스’의 경우 일반/고급차량 카풀은 택시요금보다 최대 30% 이상 저렴하며, 경/소형차량 카풀은 택시요금보다 최대 50% 이상 저렴합니다.
승객 뿐만 아니라 운전자 역시 소유한 차량의 빈 공간을 활용하여 소정의 이익을 얻을 수 있습니다. 카풀 운전자들은 최소한 기름값이라도 벌 수 있다는 점을 기대하며 카풀 운전사를 자처합니다.
찬성 주장 3. 교통량 감소 등 사회적 효용이 큽니다.
공유경제는 자원을 절약할 수 있어요!
카풀 서비스는 자원의 소유자가 사용하지 않는 물건이나 서비스 등 유휴 자원을 타인과 공유함으로써 효율을 높이고 수익을 얻을 수 있는 공유경제의 일종입니다. 공유경제는 자원의 절약을 대표적인 장점으로 갖고 카풀 서비스 역시 마찬가지입니다.
운전자는 새로운 소득을 얻을 수 있어 이는 내수활성에 도움이 됩니다. 또한 카풀 서비스가 활성화되어 차량의 개인소유가 감소함에 따라 교통량 역시 감소하여 승용차 운행비용 및 교통혼잡비용이 절감될 수 있습니다. 이에 더하여 최근 문제되고 있는 대기오염 문제의 해결에도 기여할 수 있습니다. 카풀 서비스의 도입으로 인한 교통량 감소는 온실가스 감축 및 미세먼지 저감효과로 이어집니다.
2018 카카오모빌리티 리포트는 카풀 서비스의 도입에 따른 직간접적인 경제적 효과를 종합하면 연간 3600억원에 이를 것으로 추산하고 있습니다.
반대 : 카풀 서비스, 전면 허용해선 안 된다.
반대 주장 1. 택시산업이 위축되어 택시운전사의 생계가 위협받게 됩니다.
택시기사님들은 대부분 한 가정의 가장입니다.카풀 서비스가 활성화되면 그보다 가격이 높은 택시산업은 쇠퇴할 가능성이 높습니다. 최근 스페인에서는 승차공유의 불공정성을 이유로 택시 파업 사태가 일어났고, 미국, 프랑스, 독일 등지에서도 택시산업은 카풀 서비스를 비롯한 승차공유에 의해 위축되고 있어 이로 인한 사회적 갈등이 빚어지고 있는 실정입니다.
택시산업이 위축된다면 결국 택시기사의 소득이 감소하게 되어 그들의 생계가 위협받게 됩니다. 택시기사들은 회사에서 명예퇴직을 하거나 자영업을 운영하다가 실패하여 마지막 생계수단으로 택시 운전을 선택한 고령층 노동자들이 타 직업군에 비해 현저히 많습니다. 따라서 소득의 감소는 곧 생계에 큰 위협이 됩니다.
또한 현재 택시회사 소속의 법인택시 운전자들은 일반적인 월급제가 아니라 사납금제(반월급제), 즉 최저임금에 크게 못 미치는 기본급을 받는 대신 하루에 벌어들인 운행 수익금 가운데 일정한 금액(사납금)을 내고 나머지를 개인 수익으로 가져가는 형태로 급여를 받고 있습니다. 이로 인해 2019년 서울시의 통계에 따르면 법인택시 운전자의 평균 월 급여는 1년 미만 122만원, 1년 이상 2년 미만은 129만원밖에 되지 않습니다. 이는 현재 실근로시간 9시간 기준 법정 최저임금 월 235만 원보다 훨씬 더 적은 금액입니다.
카풀 서비스의 도입으로 인해 최저 수준의 소득조차 보장되지 않고 있는 택시기사들의 생계는 더욱 치명적인 위기에 빠질 것이 분명합니다.
반대 주장 2. 승객의 안전을 보장할 수 없습니다.
카풀서비스, 안전할까요?2018년 5월 5일 중국 정저우에서 중국판 우버 ‘디디추싱’을 이용한 스튜어디스 여성이 운전자에 의해 성추행 후 살해당하는 사건이 발생하였습니다. 그 여파로 ‘디디추싱’ 서비스가 중단되었습니다. 운전자는 부친의 신분증을 이용해 운행해왔다는 사실이 밝혀졌습니다.
카풀 서비스 업계에서는 모바일앱을 통해 운전자를 관리할 수 있고, 운전 자격 조건을 까다롭게 하여 안전을 보장할 수 있다고 주장합니다. 그러나 최근의 ‘디디추싱’의 사례는 승차공유의 안전상 허점을 적나라하게 보여줍니다.
현재 개인택시 자격증을 취득하기 위해서는 법인택시회사에 취업하여 3년간 무사고로 운행을 하고, 각종 범죄경력 등의 결격사유가 없어야 합니다. 이렇듯 조건을 까다롭게 구성하여도 택시를 이용한 범죄는 매해 끊이지 않고 있는 실정입니다. 그렇다면 이보다 그 조건이 완화될 카풀 서비스의 경우 범죄의 수단으로 악용될 가능성이 더욱 높을 수밖에 없을 것입니다.
즉, 카풀 서비스는 결코 승객의 안전을 보장할 수 없습니다.
반대 주장 3. 카풀 서비스의 도입없이 현재의 문제점을 해결할 수 있습니다.
택시 승차거부, 이미 제법 해결되고 있어요.출퇴근시간대와 심야시간대의 승차난, 택시기사의 승차거부 및 불친절 등 택시업계가 그간 좋지 못한 모습을 보여왔던 것은 사실입니다. 그러나 이와 같은 현재의 문제점은 카풀 서비스가 도입되지 않더라도 해결될 수 있습니다.
우선 택시기사의 불친절, 승차거부 등의 서비스 문제는 택시기사들의 자정을 통해 해결될 수 있습니다. 이번 카풀 서비스 논란을 거치며 택시업계에서 자성의 목소리가 나오고 있습니다. 이에 따라 전국민주택시노동조합연맹에 따르면 연간 3만건이었던 불친절 신고가 2018년에는 1만8천건으로 줄어들어 개선의 모습을 보이고 있습니다.
또한 한국교통연구원에 따르면 전국에 25만여대의 택시차량이 있는데, 정부는 이중 9만대가 공급과잉이라고 판단하여 감축하고 있는 실정입니다. 국토부와 전국택시연합회에 따르면 1995~2016년 택시 승객이 26% 감소하는 동안 택시 수는 오히려 23%나 증가했습니다.즉, 택시의 공급은 이미 충분하나, 출퇴근시간대와 같이 수요가 폭발적으로 증가하는 때에 공급이 따라가지 못하는 모순적인 상황입니다. 이는 현재 택시3부제, 혹은 4부제와 같이 택시 운행을 3일에 혹은 4일에 한번씩 쉬게하는 제도 등을 해당 시간대만큼은 유연하게 적용하는 등의 조치를 통해 대처할 수 있을 것입니다.
카풀 찬반 논쟁, 정리해볼까요?
카풀 서비스를 둘러싼 치열한 논쟁에서 여러분은 어느 편의 손을 들어주고 싶으신가요?
그 이유는 무엇인가요?
