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Feb 18. 2020
자동차 때문에 경제가 흔들린다고?
경영학자의 산업 전망 - ｢2022 누가 자동차 산업을 지배하는가?｣
｢2022 누가 자동차 산업을 지배하는가?｣라는 책을 읽고 나름의 생각을 정리한 글입니다.
저자인 다나카 미치아키는 씨티은행 부사장, ABN암로증권 본부장 등을 거쳐 릿쿄대 경영대학원에서 교수로 재직하고 있습니다. 또 머징 포인트라는 기업의 대표이사도 맡고 있습니다.
우선 대한민국의 자동차 산업을 살펴본 후, 저자의 산업 전망을 들어보려고 합니다. 그리고 우리 기업의 미래 전략은 무엇인지 대략 살펴보려고 합니다. 심심하니까요.
※ 글의 구성
<1> 자동차 산업이 중요하다는 말
<2> 한국 자동차 산업
<3> 양재에 있는 현대자동차
<4> ｢2022 누가 자동차 산업을 지배하는가｣
<5> 현대차의 대응
1. 자동차 산업이 중요하다는 말
코로나 19로 중국 현지의 부품 공장이 멈추면서 자동차 산업에 타격이 온다는 소리가 종종 들렸다. 실제로 현대자동차는 공장 가동을 잠시 중지하기도 했다. 언론에서도 비중있게 다뤘다. 수식어도 꽤 자극적이다. 기간 산업이 흔들린다는 주장부터 경기 침체가 가속화된다는 전망까지.
궁금해졌다. 자동차 산업이 뭐 얼마나 중요한건데? 게다가 얼마전에 ｢2022 누가 자동차 산업을 지배하는가?｣라는 책을 읽고 자동차 관련된 글을 써야겠다고 생각했는데, 잘 됐다 싶었다. 그래서 좀 찾아봤다.
자동차 산업이 경제에서 차지하는 비중은 얼마나 되는지, 대표 기업인 현대차는 어떤 상황인지, 미래 자동차 산업은 어떻게 변화할건지 등등
2. 한국 자동차 산업
2017년 국내 자동차 산업 생산액은 190조 가량 된다. 아래 그림을 보면, 1991년에 17조 정도였는데, 25년만에 10배로 늘었다는 걸 알 수 있다. 근데 190조 하면 감이 잘 안온다.
GDP로 따지면 우리나라는 전세계 10위권이다. 전세계적으로 봤을 때 경제규모가 큰 나라에 속한다. 이 나라의 정부가 일년에 쓰는 예산이 510조원 정도 된다. 190조원이면 우리 정부가 일년에 쓰는 돈의 1/3 이상을 메꿀 수 있는 정도다. 큰 규모다.
산업연관표 - 한국은행제조업에서 차지하는 비중도 크다. 1991년에 전체 제조업 중 8% 가량을 차지했는데, 2017년에 이게 12%까지 올라갔다. 우리나라 제조업이 100을 생산한다고 치면, 그 중 12를 자동차가 만들어낸다. 그러니 자동차 산업이 흔들리면 우리 제조업도 같이 흔들린다는 말이 나온다.
여담인데, 그래프의 노란색 부분을 보면 자동차라는 상품의 특징도 알 수 있다. 자동차는 '내구재'라고 불린다. 오래 쓰는 제품이라는 말인데, 이런 상품의 특징은 수요가 탄력적이라는 거다. 쉽게 말하면, 경기 상황에 따라 수요가 빠르게 변화한다. IMF 외환위기를 맞은 1998년과 글로벌 금융위기인 2008년, 생산액과 생산 비중이 푹 꺼진다. 호황이든 불황이든, 사람들은 치약, 쌀과 같이 생존에 필요한 상품을 꾸준히 구매한다. 그렇지만 자동차는 지갑 사정에 따라 살 수도 있고 안 살 수도 있다. 자동차 산업의 변화 양상은 경제 상황을 잘 보여주는 신호계다.
어쨌든, 다시 본론으로 돌아와서. 자동차 산업이 흔들린다는 얘기가 나올 때, 항상 딸려오는 말이 '고용 악화' 뭐 이런거다. 뭐 어떻길래?
광업제조업조사 - 통계청공장이 자동화됐다는 이야기를 하도 많이 들어서 노동자 수자 적을 것으로 예상했는데, 생각보다 많다. 전체 제조업 종사자의 12% 가량이 자동차 산업에 있다. 숫자로 따지면 33만명 정도 된다. 제조업 맡형으로 불리는 반도체 산업 노동자가 12만명이다. 고용만 놓고보면, 자동차 산업이 반도체 산업보다 더 큰 비중을 차지한다.
우리는 대부분 자동차 회사 하면 현대차, 기아차만 생각한다. 완성차 업체만 생각한다. 그런데 자동차 하나에 들어가는 부품만 해도 몇 만개다. 완성차 업체가 다 만들 수 없다. 부품 생산 업체로부터 공급받는다. 우리가 중소, 중견기업이라고 부르는 기업들이 여기에 해당된다.
광업제조업조사 - 통계청이 기업들이 4500개 정도 된다. 전체 제조업체의 6%를 차지하는 셈이다. 참고로 반도체 관련 기업은 360개 정도다.
자동차는 그 안에 들어가는 부품이 모두 원활하게 작동해야 제대로 굴러간다. 브레이크 패드가 부실하면, 큰 사고가 난다. 하다못해 와이퍼가 멈칫거리면 짜증이 확 난다. 평소에 인지하지 못해서 그렇지 부품기업의 역할이 굉장히 중요하다.
옛날에 업무 차 만난 중견기업 임원분의 말이 떠올랐다. 현대차 뿐만 아니라 아우디 등 해외 완성차에 납품하는 부품회사였다.
'우리가 고품질의 부품을 개발하거나 생산하지 못하면, 완성차 수준에도 한계가 있어요. 잘 보이지 않아서 그렇지, 우리들도 현대-기아차 만큼 수출하고, 자동차 산업에 기여합니다'
맞는 말이다. 앞으로 우리나라의 산업 경쟁력은, 세계 시장에서 통하는 우수한 기술을 보유한 중견기업이 얼마나 더 생겨나는지가 결정할 거다.
어쨌든, 자동차 기업들이 이렇게 많다. 그러니 정부에서는 산업이 구조적 위기라고 판단하면 긴급 자금을 공급하고, 한시적으로 소비세 인하해주고 그런다. 경제에서 큰 역할을 하기 때문이다. 비중 있는 산업이 파산할 경우, 그 산업만 파산하는게 아니다.
제조업 특성상, '산업단지'라는 커뮤니티에 모여있는데, 지역 경제가 어려워진다. 산업 위기가 닥치면 노동자들이 돈을 제대로 못받거나, 해고 당한다. 그 지역의 음식점부터 학원, 호텔, 미용실 등 서비스업이 다 어려워진다. 서비스업은 결코 제조업과 무관하지 않다. 트럼프 당선에 혁혁한 공을 세웠다고 평가받는 '러스트 벨트'가 그렇게 생겼다. 제조업이 망하니까 지역 경제가 함께 침체하는 그런..
문득 반도체 산업이 궁금해졌다. 반도체도 엄청 중요하지 않나. 삼성전자, 하이닉스의 영업이익이 하락했다는 소식이 들리면, 주식시장에 어두운 그림자가 드리운다. 반도체 산업이 자동차 산업보다 경제에 미치는 영향이 더 커보이는듯 하다. 물론 영업이익율 높고, 돈도 더 벌고 하는거 맞다. 그런데 몇 가지 수치는 통념과는 좀 다르다.
산업연관표 - 한국은행생산유발계수라는 게 있다, '최종수요가 한 단위 증가했을 때, 이를 충족시키기 위해서 각 산업 부문에서 직·간접적으로 유발되는 산출액 단위'를 의미한단다. 사전적 의미다. 좀 쉽게 좀 써놓지..
쉽게 말해보자. 자동차 하나 더 생산하고 판매하는 과정에서 운송(화물업), 리스(금융업), 강판(철강업) 등 다양한 산업이 함께 성장한다. 생산유발계수는 그 정도를 의미하는 지표다.
표를 보면 알겠지만, 반도체 산업보다 자동차 산업이 높다. 앞서 우리는 자동차는 부품이 몇 만개나 들어가고 하는 걸 확인했다. 운송에 소요되는 규모도 더 크고..
고용 부문도 차이가 있다. 반도체는 '대규모 장치 산업'이라고 불린다. 엄청나게 많이 투자해서 큰 규모의 공장을 짓는게 경쟁력의 일환이다. 그리고 자동화 시켜서 24시간 가동시키는게 중요하다. 사람을 덜 쓴다.
그런데 자동차가 그 정도는 아니다. 성장이 고용으로 이어지는 정도가 반도체보다 높다. 뒤집어보면, 반도체 산업이 그렇게 호황인데 왜 일자리가 어렵냐고 물으면, 반도체 산업은 성장이 고용으로 연계되는 정도가 상대적으로 낮기 때문임을 알 수 있다.
국산중간투입율도 흥미롭다. 반도체는 해외 제품에 대한 의존도가 자동차보다 높다. 그러니 일본이 작년에 포토 레지스트니 불화수소니 수출 안한다고 협박할 수 있었던 거다. 그런데 자동차 산업에서는 일본이 그렇게 하지 못했다. 주요 부품을 국내 기업들로부터 공급받는다.
정리해보면, 자동차 산업이 우리 경제의 생산-고용 측면에서 큰 비중을 차지하는 걸 확인했다. 처음에 우리가 자동차 만든다고 했을 때 온 세계가 비웃었다. 자동차 뿐이려나, 철강, 조선, 반도체 한다고 했을 때 다 비웃었다. 돈도 안 빌려줬다. 그래도 성공했다.
그리고 현대자동차는 훌쩍 성장한 우리 산업을 대표하는 기업이다.
3. 양재에 있는 현대자동차
나는 현대차하면 양재가 떠오른다. 정확히는 양재역 버스정류장. 6시 넘어가면 그 회사 사원들이 버스를 타기 시작한다. 2011년 즈음, 집가는 버스에서 현대차 사원 한명을 봤다. 딱 봐도 신입사원이었다. 당당한 발걸음, 자신감 있는 표정. 그것만큼이나 내 이목을 끈게 하나 더 있다. 그건 바로 사원증.
급하게 버스에 타느라 그의 사원증은 뒤로 돌아가 있었다. 회사마크가 잘 안보였다. 그는 버스에 자리잡은 즉시, 사원증을 돌렸다. 현대차 마크가 뚜렷했다. 사원증이 '나 여기 다녀요!'라고 외치는 것처럼 보였다.
당시 새내기 대학생이었던 나는, 그의 마음을 어느정도 이해했다. '과잠'을 입고 다니는 친구들의 그것과 비슷해 보였다. 새내기뽕, 신입사원 뽕이라고 부르는 그거.
게다가 그때는 현대차의 전성기였다. 곧 보겠지만 영업이익, 매출액 모두 '대박'났다. 그 후로 나는 현대차 하면 '신입사원이 당당하게 사원증을 뽐내는 회사'로 기억한다. 그리고 그를 만난 양재가 항상 함께 떠오른다. 내가 아마 그 나이쯤 됐을텐데, 그분에게 한번 물어보고 싶다.
아직도 뽕이 있어 형? 나를 보고, 주위를 봐도, 그 뽕이라는건 일년이면 끝나더라ㅠ
현대자동차 사업보고서(DART) - 산업별 매출액 영업이익률(KISVALUE)위 그림은 현대자동차가 돈을 얼마나 벌었는지 보여준다.
2018년도 매출액 96.8조원, 영업이익 2.4조원이었다. 영업이익율은 2.5%정도다. 보면 알겠지만, 매출액은 늘어나고 있다. 반대로 영업이익은 2011년~13년에 정점을 찍고 하락하는 추세다. 영업이익율을 보면, 11년에 10.3%, 18년에 2.5%로 떨어졌다. 자동차 산업이 전반적으로 다 그렇다. 검은색으로 표시된 자동차 산업 영업이익률은 시종일관 현대자동차의 그것보다 낮지만, 그 흐름은 똑같다.
도요타는 렉서스, 폭스바겐은 아우디, 포르쉐를 가지고 있다. 잘나가는 완성차 업체들은 High-End군이 따로 있다. 그게 높은 부가가치를 만들어낸다. 그런데 후발주자인 현대자동차는 그런게 없었다. 뒤늦게 '제네시스'를 런칭하긴 했는데, 대세가 SUV로 변한지라, 좀 뒤떨어졌다는 평가를 받는다. 제네시스 SUV가 나왔다던데, 그게 좀 돈이 된다고 들었다.
반도체 영업이익률은 거의 40%나 된다. 자동차와 비교가 안 된다. 보면 볼수록 경이롭다.
그래도 지난 십몇년을 볼 때, 현대자동차는 큰 성과를 냈다. 매출액은 계속 증가했고, 수출 실적도 늘었다.
현대자동차 자체발표(IR)그리고 특히 고무적인건, 까다로운 북미/서유럽 지역의 소비자를 공략하는데 성공했다는 점이다. 그래프를 보면 그 양상이 뚜렷하다.
10년전만 해도, 남미나 아프리카에 주로 진출했다면, 이제는 선진국에서 성과를 내고 있다. 제품 경쟁력이 강화됐다고 판단할 수 있다.
그런데 요새 자동차 시장의 패러다임이 변하고 있다는 소리가 들린다. 현대자동차로서는 그간의 성과에 안주할 수 없는 상황이다. 자율차니, 전기차니, 하여간 좀 복잡하다.
미래의 자동차 산업은 어떻게 변할까? 릿쿄대 경영대학원 교수 다나카 미치아키의 저서 ｢2022 누가 자동차 산업을 지배하는가?｣를 통해, 변화하는 자동차 산업을 살펴보려고 한다.
4. ｢2022 누가 자동차 산업을 지배하는가｣
※ 인용구는 볼드체 + 색깔
https://finance.yahoo.com/quote/TSLA/주식, 부동산 등 자산 보유자가 꿈꾸는 곡선이 아닐까? 일년만에 네배로 뛴 자산 가격. 커져가는 웃음. 충만한 마음. 하루종일 웃고만 있을 것 같다.
근데 이거, 어느 회사 주식일까? 전기차 회사인 테슬라다. 얘네들은 창사 이후로 매년 적자다. 그런데 주가는 끊임없이 상승한다. The Economist는 Rocketing이라고까지 표현한다.
주가에는 시장에 풀린 유동성, 투기적 심리가 많은 영향을 미친다. 기업의 실제적 가치보다 주가가 더 높아질 수 있다. 우리는 그걸 버블이라고 부른다. 그렇지만 돈이 왜 하필 테슬라로 몰리냐고 묻는다면 테슬라가 자동차 산업의 패러다임을 바꿀거라고 많이들 예상하기 때문이다.
시카고대 MBA를 졸업하고, 씨티은행을 비롯한 여러 투자은행을 거친 릿쿄대 경영대학원 교수 다나카 미치아키. 그는 그의 저서인 ｢2022, 누가 자동차 산업을 지배하는가｣를 통해 현재 일어나고 있는 급격한 변화를 쉽게 설명한다.
그가 책을 쓴 목적이 흥미롭다. 자동차, IT, 전기·전자라는 키워드 아래에서 차세대 자동차 산업의 미래를 그리고, 유럽과 중국 기업에 대항해 일본의 기업이 나아갸아 할 방향을 제시한다는게 그의 목표다.
그는 자율차, 전기차 뿐 아니라 반도체, 친환경 에너지 등 다방면을 고려한다. 나는 범위를 좁혀서, 자율차, 전기차를 중심으로 그의 분석을 살펴보려고 한다.
그에 따르면 자율차 부문의 핵심 기업은 구글이다. 구글은 전 세계의 정보를 체계화하여 모두가 편리하게 이용할 수 있도록 하고, 운전을 완전히 AI에 맡기고 사람은 차 안에서 각자 자기 시간을 보낼 수 있도록 하는 것을 목표로 한다.
구글은 구체적으로 뭘 할까? 차를 만드나? 아니면 부품을 만드나? 구글은 자율주행차 전용 OS를 개발하고, 전 세계의 차가 이걸 쓰도록 하는 게 목표다.
전세계 대부분의 국가에서, 사람들은 검색 엔진으로 구글을 쓴다. 이메일은 지메일을 쓴다. 지도는 구글맵을 쓴다. 이걸 자율차에도 하겠다는 거다. 자율차에 들어가는 SW를 구글걸로 하겠다는 것. SW 판매 수익도 얻고, 지금 광고로 돈을 버는것처럼, 거기서 광고 수익을 얻고.
구글이 이걸 한지 꽤 오래됐다. 2009년에 자율주행 프로젝트를 시작했고 2010년에는 완전자율주행 실현 목표를 명확히 했다. 그리고 2016년에 자회사 웨이모를 설립해서, 이 부분만을 집중 전담시켰다. 10년 이상 이 분야를 팠다. 다른 완성차 업체들? 글쎄... 이래서 시장 판도가 변한다는 말이 나온다. 차 한번 만들어본 적 없는 소프트웨어 기업이 미래차 산업을 주도한다고 주장하는 상황.
전기차 부문의 핵심 기업은 바로 테슬라다. 자율차가 아직 완전히 상용화되지는 않은 반면, 테슬라는 실제로 자동차를 팔고 있다. 전통적인 자동차 기업 포드와 테슬라의 매출액, 시가총액을 비교해보면 흥미롭다.
www.Investing.com매출액은 테슬라가 훨씬 적은데, 시가총액은 테슬라가 더 높다. 내연기관으로 움직이는 자동차를 생산하는 업체들이 긴장할 수 밖에 없다.
테슬라의 사장님, 엘론 머스크의 비전은 이렇다. 그는 점점 황폐해져가는 지구에서 인류를 구원해야 한다고 생각하는데, 이를 위해서는 친환경 에너지 생태계를 구축하는게 필요하다. 석유로 대표되는 화석연료를 자꾸 쓰니까 북극곰이 굶어죽는거 아닌가. 그러니 전기자동차 상용화가 해결책이 된다.
전기차는 자율주행과도 호환성이 높다. 가솔린차와 비교하면 부품 수가 적고, 엔진이나 변속기와 같은 기계 부품이 아닌 리튬 전지나 모터 SW와 같은 전기 부품이 중심이기 때문에 간단하게 조립할 수 있어, SW 도입을 추진하기가 쉽다. 미래에는 전기차가 대세가 될 수 밖에 없다.
하여간 종합해보면, 미래 자동차 산업의 패권을 둘러싼 대결은 구글, 테슬라 같은 거대 기술기업과 현대, 폭스바겐 같은 전통 자동차 회사간의 대결로 규정할 수 있다. 그리고 거대 기술기업의 전략은 사업의 출발점인 미션부터 기존 자동차 제조사의 전략과 다르다는 것을 알 수 있다. 구글은 교통사고 없는 안전한 환경을 말하고 있고, 테슬라는 한술 더 떠서 본인들이 지구를 구한다고 말한다.
지면의 한계 때문에 구글과 테슬라만 짧게 언급했는데, 이 책에서 저자는 엔비디아(반도체), 우버(승차공유), 아마존(물류), 그리고 태양광 기업까지 분석하면서 친환경차, 자율차 도입에 따른 경제적 파급효과를 두루 짚는다.
자동차 기업에 입사하길 원하거나, 자동차에 관심 있으면 재밌게 읽을 것 같다. 아, 그리고 잘 된 기업/산업 분석을 보고 싶은 경우에도 도움이 될 것 같다. 저자가 이걸 잘 한다. 전에 자동차 산업의 미래를 다룬 책들 몇 권 좀 뒤적여 봤는데, 이 책이 제일 깔끔하고 명확한 것 같다.
5. 현대차의 대응
2019년 9월 현대차는 미국의 자율주행 SW기업 앱티브와 합작법인을 설립한다고 발표했다.(링크) 2022년까지 완성차 업체와 자율주행 택시회사가 사용할 수 있는 자율주행 SW를 개발하고 공급하는 걸 목표로 한다고 한다. 현대차가 2조 정도 투자했다고 하는데, 완성차 공장 2개를 설립할 수 있는 돈이라고 한다. 합작법인은 미국에 있다고 한다. 하여간 미국이 트렌드 세터가 맞긴 한가보다.
여담이긴 한데, 난 현대차가 투자했다는 얘기가 들릴때마다 코엑스가 떠오른다. 그거 10조 넘게 주고 샀다. 유보금이 그렇게 많았으면 랜드로버라도 인수하면 어땠을까 싶다. SUV 시장에서 꽤 좋은 위치를 선점했을 수도 있을 텐데..
현대차하면 수소차에만 올인했나?라는 생각이 드는데, 전기차도 꽤 잘 팔리는 것 같다. 리서치 기관인 IHS마킷·EV세일즈의 자료를 보면, 2019년 현대차그룹의 전기차 판매량은 13만대 가량으로 전세계 점유율의 7% 정도다. 2018년에 비해서 확 늘었다. 아래 그래프를 보면 명확해진다.
IHS Market - EV SAELS