항공기의 방빙과 제빙에 대하여

Anti-Icing과 De-Icing(방빙과 제빙)에 대하여

비행 전 항공기의 날개와 조종면에 형성된 Icing은 비행 중 심각한 양력 저하와 컨트롤 이슈를 일으키게 되므로 반드시 지상에서 제거한 후에 이륙해야 합니다. 더불어 제빙 이후에도 강수현상이 지속되고 또 이륙이 지연될 가능성이 있을 경우에는 추가적으로 반드시 Anti-Icing(방빙) 용액을 날개 등 조종면 위에 도포하여 얼음이 형성되는 것을 막아야 합니다.

1994년 6 전대 UH60 추락 원인은 비행 중 PITOT TUBE결빙에 의한 비정상적인 계기 지시였습니다.  

이외에는 다행스럽게도 공군에서는 그간 제빙을 하지 않아 사고가 발생한 경우는 없었습니다.
그것은 아마도 겨울 한철 그것도 눈이 내리는 환경에서는 사고를 우려해 보수적으로 항공기 운영을 하였기 때문일 겁니다. 폭설이 내리는 상황에서 전투기가 이륙하는 일은 드뭅니다. 그렇지만 수송기는 얘기가 다릅니다.

저는 딱 한번 Icing이 원인으로 추청 되는 비정상 CONTROL 문제를 공군에서 경험한 바가 있습니다. 저 자신이 아닌 동료 대대원의 VIP 임무에서 발생한 적이 있습니다.

이 항공기는 서울공항에서 저녁 늦게까지 진행된 행사에 참석했던 VIP들을 모시고 저녁 5시경 이륙할 예정이었지만, 행사 종료가 지연되어 무려 한 시간이 넘게 조종사들은 항공기에서 대기하였습니다.
문제는 그날 서울에 폭설이 내리고 있었다는 점입니다. 폭설 속에 엔진을 가동하고 VIP들이 나오기만을 기다리는 동안 조종사들은 미쳐 인지하지 못했지만 날개 위에 눈이 쌓여 얼어붙고 있었습니다.

예정보다 많이 지연된 늦은 시간 마침내 승객들이 탑승하고 이륙한 항공기는 그러나 이륙 직후부터 예상치 못한 컨트롤 문제를 경험합니다. 항공기는 이륙 후 상당 시간 동안 한쪽으로 뱅크가 들어가는 현상이 발생해 조종사들은 이를 바로잡기 위해 계속 조종간에 반대쪽으로 힘을 가해야 했습니다.

임무 조종사가 다행히 대대에 복귀한 후 이 문제를 바로 보고했고 곧 브리핑실에서 상황설명과 토의가 있었습니다. 그렇지만 Anti-Icing이나 De-Icing에 대한 개념이 기체에 설치된 장비운용에 국한되었던 공군 조종사들로서는 상황에 대한 이해도가 떨어질 수밖에 없었습니다.

그렇게 이 문제는 잊혔고 그 장소에 있었던 대다수의 대대원들은 지금 군을 떠나 민항에 나와 있습니다.

공군에서 이와 동일한 상황이 발생할 확률은 물론 아주 낮습니다. 그렇지만 우리의 공군은 이제 전투기나 수송기뿐만 아니라 B737, A330등 대형기체도 운영합니다.

이제는 지상에서의 항공기 제빙과 방빙에 대한 절차를 체계화해야 합니다. 미공군에 교육을 보낼 필요는 없습니다. 그저 민항에 나와 있는 선배 조종사들을 불러 운영과 관련된 자료를 받고 일 년에 한 번이라도 비행단을 방문해 교육해 줄 것을 요청하시는 것으로 족할 것입니다. 미공군도 이 부분은 민항보다 경험이 부족합니다.

영상 10도 이하 강수현상이 있는 상황이라면 언제라도 날개에 결빙이 발생할 수 있습니다. 특히 날개를 채운 연료 온도가 빙점 이하라면 더더욱 주의해야 합니다.

아래 교육자료를 링크합니다.