하늘을 나는 3차원의 철도 레일

777 기장이 따라가는 '3차원의 철도 레일'

항로 고도를 떠난 민항기는 활주로에 접지하기까지

'3차원의 철도 레일'인 접근절차(STAR와 계기접근)를 따라  

최소 엔진 파워(IDLE) 상태로 글라이드 하듯이 3도 강하 각을 유지합니다.

강하 시작점(TOP OF DESCENT)을 지난 항공기는 사실 엔진을 끄고 글라이더처럼 강하해서 중간에 파워 보충 없이 활주로에 도달하는 것을 '이상'으로 추구합니다. 그사이에 초기 300 나트였던 속도를 접지 속도인 140 나트까지 줄여야 하고 윙의 크기를 늘려 저속에서 양력을 더 만들어주는 FLAP도 내리고 마지막으로는 LANDING GEAR까지 내리는 모든 과정이 너무 이르지도 너무 늦지도 않게 자연스럽게 이루어져야 합니다. 에어라인 조종사가 비행을 잘한다는 얘기를 듣는 경우가 바로 이 고도처리 (DESCENT MANAGEMENT)를 한 치의 오차도 없이 물 흐르듯이 잘 해냈을 때입니다.

강하 중 중간 고도에 LEVEL OFF(강하를 멈추고 중간 고도에 머무는 것) 하는 것을 피하기 위해 지속적인 강하를 하려 부단히 노력합니다. 이를 CDO(CONTINUOUS DESCENT OPERATION)라고 부릅니다.

이러한 3도 강하 각으로 지속해서 강하(CDO)하는 것이 이상적이라고 보는 이유는 항공기가 ILDE POWER(엔진의 최저 추력) 상태에서 속도의 증감 속없이 자연스러운 강하가 이루어지며 이때 연료 소모율이 가장 적기 때문입니다.

또한 기내의 여압 고도조절도 CDO 중에는 분당 300 FEET 이내로 조절할 수 있어서 승객들이 느끼는 여압 변화의 불편함을 최소화할 수 있습니다.

그런데 문제는 공항마다 해발고도가 다르다는 것에 조종사에게는 어려움이 있습니다.

케냐의 나이로비는 해발고도 5330피트, 에티오피아의 아디스아바바는 7625피트로 사실 이 공항의 해발고도는 항공기가 순항 중 유지하는 여압 고도보다 오히려 공항 고도가 더 높습니다.

에어라인 조종사들은 각기 다른 자신만의 TECHNIQUE를 가지고 항공기의 고도를 처리(DESCENT MANAGEMENT)합니다.

어떤 사람은 순수하게 머릿속으로 수학 계산을 합니다. 고도 나누기 1000피트 즉 35000피트이면 나누기 1000이면 35에 곱하기 3을 하면 105NM 마일이 필요하다는 식으로 계산을 하고 실제 남은 거리가 이것보다 적으면 현재 고도가 3도를 초과해 높은 것이고, 만약 남은 거리가 105마일 이상이라면 현재 자신이 3도 강하 각 아래에 있다는 식으로 판단을 합니다.

하지만 이러한 단순한 계산은 공항 해발고도가 SEA LEVEL이 아닌 곳에서는 다시 조절이 필요합니다. 위에 언급한 나이로비의 5330피트나 아디스아바바의 7625피트의 공항에 접근할 때는 이 공항 고도를 항공기의 현고 도에서 뺀 후에 강하 중 매번 다시 계산해야 하는 번거로움이 있고 계산의 착오 가능성도 상존합니다.

두 번째 방법은 제작사가 이런 조종사의 어려움을 해소해주고자 만든 장치를 이용하는 방법으로, 777항 공기의 FMS내에는 OFFPATH DESCENT라는 기능이 있습니다. 이 기능은 SPEED BRAKE를 사용해 도달할 수 있는 거리와 SPEED BRAKE 없이 IDLE POWER로 강하해 도달할 수 있는 위치를 ND(NAVIGATION DISPLAY) 상에 항공기 현 위치를 중심으로 그려진 ARC로 표시합니다.
하지만 실제 이 기능을 써서 강하율을 조절하는 라인 조종사는 그리 많지 않습니다. 저 역시 이 기능에 익숙하지 않습니다.

다음 3번째 방법은 제가 사용하는 방법입니다.

이 방법을 쓰면 FMC(FLIGHT MANAGEMENT COMPUTER)가 공항의 해발고도에 무관하게 현 위치로부터 FMC에 미리 입력해둔 지점 (활주로에서 7마일 떨어진 지점으로 FAP/FAF이라고 불리며 2000피트 정도입니다)까지 필요한 강하 각과 VERTICAL SPEED를 보여줍니다.

VATSIM이나 라인의 보잉 조종사라면 익숙한 FMC의 VNAV DES PAGE를 한번 보시겠습니다. 아래의 FMC 사진과 아디스아바바의 접근 차드 상의 지점과 고도를 비교해 참조하십시오.

FMC에 서클로 표시된 지점의 WPT/ALT 밑에 보이는 PELLY/2800 대신에,

아디스 접근 차트의 AB115/9880를 입력해 줍니다.

그러면 즉시 현 위치에서 직선거리로 AB115로 비행 시 요구되는 고도 9880을 맞추기 위해 필요한

강하 각도(V/B)와 강하 V/S (VERTICAL SPEED)가 시현됩니다.

RADAR VECTOR 중에도 이 값을 늘 참조하면 언제나 현재 위치에서 FAP으로 바로 비행할 때 요구되는 강하 각을 확인할 수 있습니다.

저는 강하 중 1만 피트 이하에서는 이 V/B값을 3도가 아닌 2도 정도로 유지하려 노력합니다. 2도 상태를 유지하다가 마지막에 ILS의 GLIDE SLOPE를 VERTICAL SPEED 500 FPM 정도로 인터셉트하는 방법을 선호합니다.

이 방법의 최대 장점은 활주로의 해발고도에 무관하게 현재 항공기 위치에서 입력해둔 FAP( Final approach Point)까지 요구되는 상대 강하 각을 바로 확인할 수 있다는 점입니다. 고도 계산을 하다 발생하는 실수를 방지할 수 있습니다.