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Jul 13. 2021
넥스트 테슬라는 어디? 부자들은 이미 사들인 이곳
불붙는 플랫폼 그리고 배송 전쟁, 승자는 누구?
**<지금 모빌리티에 투자하라> 저자이자 현재 이베스트 투자증권에서 자동차 업종을 담당하고 있는 유지웅 애널리스트와의 두번째 인터뷰입니다. *해당 영상과 글은 책만 제공받고, 무료로 제작했습니다.
아는 만큼 보입니다. 미래를 공부하면 나의 미래도 달라질 것이란 걸 확신합니다. 내연 기관 자동차의 퇴장과 새로운 모빌리티를 어떻게 마주해야 하는지에 대한 트렌드와 인사이트를 알 수 있는 책입니다. 저자를 모시고 한 시간가량 이야기를 나눴고요, 3회에 걸쳐서 영상이 준비돼 있습니다.
Q. 아마존이 죽스를 인수한 이유?
A. 라스트마일 딜리버리(Last Mile Delivery)라고 들어보셨어요. 마지막 마일에서 많은 운송비가 발생한다는 뜻입니다. 그전까지는 대량 운송을 해서 그렇게 많은 비용이 발생하지 않거든요.
**본래 라스트마일 은 사형수가 집행장까지 걸어가는 거리를 가리키는 말인데요. 유통업계에서는 여기에 배달과 전달을 뜻하는 딜리버리를 합성해서 라스트마일 딜리버리라는 용어를 사용하고 있습니다.
미국 고속도로를 달리다 보면 Class A 트럭이라고 정말 큰 트럭을 흔히 볼 수 있는데요,
비행기나 다른 운송수단보다 멕시코 - 캐나다 갈 때 등엔 이 트럭을 주로 사용합니다. 상품당 부가되는 운송비가 이 과정에서 그렇게 크진 않거든요.
그런데 이후에 집까지 가는 유닛당 운송 비용이 커집니다. 그래서 이런 것들을 많이 자동화시키려는 것 같고 운송 로봇 같은 것을 앞으로는 많이 개발하려는 추세로 보면 될 것 같아요.
죽스는 완전 자율주행 기술을 이미 많이 확보한 상황입니다. 아마존은 라스트마일 딜리버리에서 죽스의 완전 자율주행 기술이 큰 역할을 할 것이라고 판단한 거죠. 아마존 비용 구조를 보면 매출은 급속도로 증가하는데 운송은 비중이 빠지지 않거든요. 라스트 마일 딜리버리뿐만 아니라 고속도로에서의 자율주행 시스템이 확보되면 이런 문제가 상당히 해소되고 수익성도 강화될 것으로 보입니다.
Q. 지금이 충격적인 모빌리티 전환점?
A. 올해가 중요해요. 파리 기후협정이 있는데 여러 가지 전 세계 국가들이 모여서 공감대를 형성하는 자리입니다.
미국이 아무래도 국가적 파워가 세니 제일 중요한데 트럼프 정권 때는 미국이 파리 기후협정 탈퇴했어요. 정치적인 색깔도 반영되는 건데,
공화당에서는 신재생 에너지보다는 당장의 일자리가 더 중요하다고 여겼던 거고, 바이든 정부가 취임하자마자 미국은 재가입했어요.
지금의 판도는 신재생 에너지에 투자를 많이 하고
그것에 기반한 다른 산업을 많이 키우겠다는 것이고, 대표적인 게 '전기차'입니다.
멀리 내다봤을 때는 지금은 전기차에 투자를 시작해야 하는 건데, 가깝게 봤을 때는 엄청난 변화여서 새롭게 생기는 일자리도 많겠지만 없어지는 일자리도 많거든요.**변화는 늘 이런 것들을 요구합니다.
생기는 게 많으면 없어지는 것도 많고 그렇다 보니 대표적으로 내연 기관과 관련된 것들을 생산하는 직업이나 설비 이런 분야는 충격을 피하기 어려울 것입니다.
Q. 반도체 부족 사태도 충격적인 전환점의 하나일까요?
A. 코로나19 이후에 많이 바뀐 것 같아요. 전기차에도 반도체가 많이 들어가는데 나아가 자율주행으로 가게 되면 자동차 안에서 연산을 위해 요구되는 고성능 반도체 양이 더 많아지게 됩니다.
테슬라는 자체적으로 사물을 보고 피해야 하는지 어떤 액션을 취해야 하는지 인공지능 컴퓨터를 만들고 있고 이것이 세계에서 5번째 성능을 가진 슈퍼컴퓨터라고 소개했어요.
미래에는 이런 연산을 수행할 수 있는 칩들이 지속적으로 필요할 것이고 반도체 업체는 슈퍼컴퓨터를 돌릴 수 있는 메모리 반도체가 필요합니다. 핵심 연산하는 CPU, GPU 반도체 설비가 잘 안되다 보니까 테슬라는 직접 만들고 있고요.
Q. 렌터카 사업이 위기라고 하셨어요.
A. 미국에 렌터가 회사들은 매출의 상당 부분, 렌터카 빅 3 같은 회사들은 40%가 공항에서 발생합니다. 그런데 코로나19로 상당한 충격을 받았죠. 공항을 이용하는 여행객 수가 작년에 크게 줄었는데 코로나가 종식되더라도 이전 수준으로 반등하지 않을 것으로 보고 있습니다.
물론 여행객 수가 늘어날 수는 있는데, 대도시는 여행객 수 비중이 크겠지만 일반 지역은 그러지 않거든요. 렌터카 업체는 충격을 받을 수밖에 없는 상황이죠.
우버의 출현은 많은 걸 바꿔 놓았습니다. 렌터카 위치가 공항에서 떨어져 있지만 우버는 그렇지 않거든요. 다방면으로 기존 렌터카 사업은 공격을 받는 상황입니다.
미국은 렌터카 사업이 굉장히 커요. 연간 1700만 대 미국 자동차 시장에서 렌터카 시장 300만~400만 대 규모입니다. 충격을 받을 수밖에 없는 구조죠.
물론 자동차 제조사라도 렌터카에 비중이 많은 업체가 있고 아닌 업체가 있긴 해요. 렌터카는 사실 고급 옵션은 아니거든요.
'밀어내기' 아시죠, 밀어내기. 안 팔리는 것, 재고를 계속 갖고 있을 수는 없으니까. 자동차 제조사 입장에서 렌터카는 수익성이 좋은 차는 아닙니다. 그래서 밀어낼 계획이 없는 제조사는 렌터카 사업을 애초에 하지 않아요. 렌터카 사업을 많이 하면 브랜드 가치가 떨어지는 현상이 나타나거든요. 도요타나 혼다도 2% 정도만 하고요
다만 신생업체라든지, 브랜드를 알려야 하고, 또 미국에 처음 와서 사업을 시작해야 하는 경우가 있죠. 자사의 차를 팔고, 브랜드를 알려야 하는데, 미국 시장은 첫 진출이고. 그런 자동차 제조사가 있었는데 2000년대 초중반에 나타난 게 현대·기아차입니다. 현대가가 이것을 디딤돌 삼아서 2000년대 중후반부터 2010년도 초반에 많이 성장했어요.
하지만 시간이 지나면서 독이 되고 있어요. 2017~2018년까지 현대기아차가 내부적으로도 굉장히 어려움이 많았거든요.
그러다가 2019년~2020년 정의선 회장으로 전환되면서 수익성 강화 작업이 있었어요. 이때 렌터카 비중을 확 줄였어요.
반대의 경우도 있죠. 닛산은 2017년부터 렌터카 사업을 늘렸습니다. "규모의 경제 통해 수익성을 강화하겠다"고 한 거죠. 근데 이건 굉장히 리스크가 큰 전략입니다. 렌터카 사업을 늘렸는데 수익성이 강화되지 않으면 브랜드 가치만 하락하거든요. 실제로 닛산 렌터카 비중이 많아졌어요. 그런데 코로나가 터진 거예요.
Q. 충격이 어마어마하겠다. 정의선 회장은 잘 판단한 거네요. 코로나가 터질 줄은 몰랐겠지만.
A. 닛산 같은 제조사의 경우도 있고, 그렇지 않은 곳들은 수익성이 좀 차별화가 돼서 나타날 가능성이 큽니다.
현대기아는 렌터카 비중을 많이 줄였어요. 이런 수익 창출을 통해서 더 많은 차세대 재원으로 활용할 수 있는 재원이 많아진 회사가 있고요, 반면에 그렇지 않은 회사들은 좀 더 어려워질 가능성이 있어서, 전략에 따라가는 길도 달라지는 것 같습니다.
Q. 격변하는 모빌리티 시장에 뛰어들고 있는 업체는? 주목해야 하는 곳들이 있다면?
자동차 제조사뿐만 아니라 서비스, 플랫폼 회사들도 있으니까요. 커지는 시장 중에 하나가 바로 플랫폼 분야입니다.
차량에 대한 소유에 정의가 바뀌고 있어요. 도심화가 진행되면 기본적으로 차가 많이 팔리지 않아요. 트래픽이 많아지면, 상반된 논리가 공존해요. 코로나로 인해 차량 수요가 많아진 건데 기본적으로 돈을 많이 써요. 그렇다 보니 고급차는 많이 팔립니다.
IT 성능이 올라간, 예를 들어 애플 카플레이어가 되는 차량은 잘 팔려요. 제조사들은 그런 고급 차들로 생산 판매를 집중할 수밖에 없고요. 도심화가 계속 진행되면 트래픽이 많이 때문에 차가 필요 없어지죠.
결국 다들 호출 앱을 써요. 그렇다 보니까 제조사들이 줄이는 시장, 자동차 제조사들이 줄이는 시장이 있죠. 대표적으로 세단. 이런 차량(세단)으로 대략 2012년부터 우버가 굉장히 많이 늘어났어요. 다 세단입니다.
IT기기, 스마트폰에 익숙해지듯이 자동차도 운전을 하면서 자율주행기능이라든지
자동차 센터패시아에서 앞으로 정말 많은 일이 이뤄질 거예요. 이 부분을 차지하려고 수많은 IT 업체들이 달려들고 있다고 보면 돼요.
한쪽면에서는 플랫폼 업체, 운전하면서 자율주행 기간이라든지 수많은 IT업체들이 달려들고 있습니다.
플랫폼 업체들이 무서운 건 스마트폰 안에서 이미 자신들의 영역이 구축돼 있는데 우버라는 이름 하에서 우버 호출 앱 서비스뿐만 아니라 운송 수단에서 많은 것들로 서비스를 확장하는 데 있어서 별다른 진입장벽이 크지 않다는 것입니다.
얼마나 무섭냐면, 완전히 다른 서비스도 제공할 수 있다는 건데요. 예를 들면 이커머스나 금융 같은. 여기에 그런 서비스 진출하고 우버 페이라는 형태로 결제 시스템만 도입하면
이미 우버라는 서비스에 어느 정도 노출돼있는 사람들은 그 플랫폼의 다른 서비스도 이용할 수밖에 없거든요. 대표적인 게 우버이츠죠.
Q. 그래서 다들 그 플랫폼에 뛰어드는군요.
A. 플랫폼은 선점한 업체가 굉장히 중요합니다.
수익성이야 규모의 경제가 성장하면 보장될 가능성이 크기 때문에, 지금은 일단 그런 플랫폼을 구축하는 데 많은 투자를 하고 있고요.
공장이 필요한 기존 모빌리티와는 완전히 다른 형태인 거죠. 플랫폼이 있으면 차량을 소유한 사람이나 없는 사람도 받아서 추가적인 서비스 가능합니다.
동남아의 우버라 불리는 '그랩'이 최근 은행 라이선스를 취득했거든요. 금융 서비스를 확대하기 위해서입니다. 그랩 드라이버나 그랩을 이용하는 고객에게 금융 상품을 제시할 수 있거든요. 여러 가지 옵션, 매력적인 옵션을 얼마든지 제시할 수 있죠.
Q. 이거 뭐 플랫폼만 있으면 다 갖다 붙이면 되겠어요.(웃음)
A. 먼 미래로는 어떻게 될지 예견하기는 조심스럽기는 하지만 지금 상황에서는 선제적으로 진입한 업체는 큰 사업으로 발전할 가능성 큽니다. 사람들이 가장 밀접하게 가장 많이 사용하는 서비스가 운송이기 때문에 그렇습니다.
[에필로그] 책 속으로
전 세계적으로 약 9000만 대의 신차 판매 시장이 형성되어 있는데, 판매를 기준으로 한 매출 규모만 보면 연간 약 3000조 원의 시장 규모다. 이 중 미국의 자동차 시장은 매출 규모가 가장 큰 시장이다.
그런 탓에 대형 자동차 회사들의 기업가치는 대부분 미국 자동차 시장에서의 점유율과 큰 연관이 있다. 향후 시장 성장성에 따라 평가된다. 특히 현대기아차처럼 내수 시장이 작은 현대기아차의 경우 미국 시장에 대한 의존도가 더욱 높다.
_ '자동차 판매가 감소하기 시작했다' 중에서
코로나19가 유행하면서 큰 지각변동이 일어난 자동차 산업은 흔히 우리가 ‘렌터카’라고 부르는 사업이다. 렌터카 산업은 특성상 매출의 약 40%가량이 공항에서 발생한다는 점이 그들이 지금 겪는 문제의 시작이다.
우리나라의 경우 공항 자체가 몇 개 없기에 렌터카 회사들의 사업 형태 자체가 관광 산업과의 연계 말고도 다방면으로 발전했으나, 공항 이용 건수 자체가 큰 미국의 경우 완전히 다른 형태의 매출 구조를 띠고 있다. 이 점은 미국뿐만 아니라 유럽, 중국 등 경제 선진국 대부분의 나라에서 유사한 형태를 보인다.
_ ‘모빌리티 전쟁의 불씨’ 중에서
자동차 산업은 2015년 폭스바겐그룹의 ‘디젤게이트’ 사건 이후로 많은 변화가 일어났다. 디젤게이트란, 폭스바겐그룹이 디젤 엔진의 배기가스 배출량을 소프트웨어를 이용해 속인 사건이다. 폭스바겐그룹의 디젤 엔진에 들어 있는 센서로 인지해, 주행시험이라고 판단될 때만 저감장치를 작동시켜 배기가스 배출량을 기준치에 맞춰온 부정행위다.
이런 방식으로 주행시험은 넘어갔지만, 실제 운행 시에는 배기가스 배출량이 기준치의 40배나 초과한 사실을 미국 환경청이 고발한 사건이다. 디젤게이트 사건은 많은 자동차 기업들에 대한 규제와 의심으로 이어졌고, 시장은 연비 개선과 배기가스 배출량 감소라는 쉽지 않은 과제를 끌어안게 되었다.
_ ‘왜 전기차인가?’ 중에서
이렇게 다양한 분야에 걸쳐 전기차를 개발하고 생산할 계획을 세우는 가운데 현대차 그룹은 그보다 더 먼 미래를 대비하고 있다. 현대차 그룹은 미국의 자동차 부품 회사인 앱티브(Aptiv)와 지난 2019년 자율주행 전문 업체를 설립했다. 각각 5:5로 지분 투자가 이루진 이 업체는 지정된 조건에서 운전자가 없이도 운전 가능한 ‘레벨 4’ 이상의 자율주행 기술을 확보하기 위해 세워졌다. 2020년 이 합작 회사의 이름을 모셔널로 짓고, 2022년부터는 글로벌 지역에서 자율로 주행하는 로보 택시 서비스를 선보일 예정이라 발표했다.
_ ‘현대차 그룹: 100조 원을 베팅하다’ 중에서
그렇다면 우선 근본적인 질문을 할 필요가 있다. 애플이 자동차 산업에 들어오려는 이유는 무엇일까? 얼핏 보면 자동차 생산과 판매에는 경험이 전혀 없는 스마트폰 업체가 자동차 산업에 들어와 자동차를 판매한다는 그림 자체가 쉽게 그려지지 않는다.
그러나 자동차의 디지털화 관점에서 보면, 애플이 자동차 산업에 들어오려고 하는 이유는 쉽게 찾을 수 있다. 자신들의 강점인 소프트웨어 기술을 자동차라는 디바이스에 그대로 활용하면 시장에서 충분히 먹힐 가능성이 있다고 본 것이다. 애플은 기존에 진행했던 자동차 프로젝트인 ‘프로젝트 타이탄’을 종료한 이후 자동차 프로젝트를 처음부터 다시 시작한 것으로 보인다. _ ‘애플 카는 과연 가능할 것인가?’ 중에서
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