3차 교통 혁명
Lyft 존 짐머가 말하는 3차 교통 혁명
원문: The Third Transportation Revolution
전문 번역은 아닙니다. 실제 미국 다녀오신 분 이야기 들어보면 미국 사람들이 보통 가구당 차를 2~3대 보유하고 있는데 우버, 리프트가 나오고 나서 차량 보유 대수를 1대로 줄이는 사람들이 많다고 하네요. Lyft 사장 존 짐머가 주장하는 이야기가 점점 현실화되고 있는 것 같습니다.
It becomes obvious, we’ve built our communities entirely around cars. And for the most part, we’ve built them for cars that aren’t even moving. The average vehicle is used only 4% of the time and parked the other 96%.
우리는 자동차를 중심으로 커뮤니티를 구축했습니다. 그리고 공간 대부분을 움직이지 않는 자동차 용으로 제작했습니다. 우리가 소유하고 있는 차는 4% 시간만을 운전에 이용되고, 나머지 96% 시간은 주차되어 있습니다.
Most of us have grown up in cities built around the automobile, but imagine for a minute, what our world could look like if we found a way to take most of these cars off the road. It would be a world with less traffic and less pollution. A world where we need less parking — where streets can be narrowed and sidewalks widened. It’s a world where we can construct new housing and small businesses on parking lots across the country — or turn them into green spaces and parks. That’s a world built around people, not cars.
우리 대부분은 자동차로 둘러쌓여진 도시에서 자라났습니다. 하지만 만일에 도로 위 많은 차들이 사라지는 세상을 한번 상상해보는 건 어떨까요. 주차장을 위한 공간이 지금 보다 줄어드는 것입니다. 자동차 도로가 좁아지고, 대신 도보가 넓어지겠죠. 지금 주차장이 차지하고 있는 많은 공간에 새로운 주거공간과 중소상인을 위한 공간을 만들 수 있습니다. 또는 그 공간을 녹지와 공원으로 바꿀 수도 있습니다. 차로 둘러쌓인 공간이 아닌 사람이 중심인 세상입니다.
1. Autonomous vehicle fleets will quickly become widespread and will account for the majority of Lyft rides within 5 years.
1. 자율 차량은 신속하게 보급 될 것이며, 5년 이내에 대부분 Lyft 탑승은 자율차량을 통해 이뤄질 것입니다.
Tesla CEO Elon Musk believes the transition to autonomous vehicles will happen through a network of autonomous car owners renting their vehicles to others. Elon is right that a network of vehicles is critical, but the transition to an autonomous future will not occur primarily through individually owned cars. It will be both more practical and appealing to access autonomous vehicles when they are part of Lyft’s networked fleet.
테슬라 CEO 일런 머스크가 무인차 시대로 전환은 무인차량 소유자의 차량을 다른 사람에게 빌려주는 네트워크를 통해 발생할 것이라 전망했습니다. 하지만 무인차 시대 전환은 단순히 개인 소유의 차량을 직접 빌려주는 형태 보다 각 개인 소유 차량이 Lyft 네트워크를 통해 공유가 되었을 때 더욱 실용적이고 시장에 파급력을 미칠 수 있을 것이라 판단합니다.
Why? For starters, our fleet will provide significantly more consistency and availability than a patchwork of privately owned cars. That kind of program will have a hard time scaling because individual car owners won’t want to rent their cars to strangers. And most importantly, passengers expect clean and well-maintained vehicles, which can be best achieved through Lyft’s fleet operations. Today, our business is dependent on being experts at maximizing utilization and managing peak hours, which allow us to provide the most affordable rides. This core competency translates when we move to an autonomous network. In other words, Lyft will provide a better value and a superior experience to customers.
왜? Lyft 차량 네트워크는 개인 소유 차량 패치워크(한땀한땀 겨우 연결하는) 수준으로 연결한 네트워크 보다 훨씬 일관성과 가용성이 높은 서비스를 제공할 것입니다. 일반적으로 사람들은 자신의 차를 낮선 사람에게 빌려주길 원치 않아 일런 머스크가 제안하는 류의 프로그램은 사업 확장에 많은 노력을 필요로 합니다. 그리고 승객들은 깨끗하게 잘 관리된 차량을 원하는데, 이 점은 Lyft가 잘 운영할 수 있는 부분입니다. 오늘날 우리는 최적의 차량 가용성을 확보하기 위해 공급자 관리 및 피크 시간 운영을 최적화할 수 있는 전문가를 두고 있습니다. 이 핵심 역량은 Lyft가 자율주행 차량 네트워크로 전환할때 유지될 것입니다. 즉, Lyft는 자율주행 차량 시대에서도 그 누구보다 고객에게 더 나은 가치와 경험을 제공할 것입니다.
2. By 2025, private car ownership will all-but end in major U.S. cities.
2025년까지 미국 주요도시에서 개인의 자동차 소유는 종료할 것으로 보여집니다.
As a country, we’ve long celebrated cars as symbols of freedom and identity. But for many people — especially millennials — this doesn’t ring true. We see car ownership as a burden that is costing the average American $9,000 every year.
한동안 자동차 소유는 개인의 자유와 정체성을 상징하는 것이었습니다. 하지만 많은 사람들, 특히 밀레니얼 세대들에게 이러한 개념은 유효하지 않습니다. 우리는 자동차 소유하는 것 만으로 매년 9000달러에 비용을 지출합니다.
Ridesharing has already begun to empower many people to live without owning a car. The age of young people with driver’s licenses has been steadily decreasing ever since right around when I was born. In 1983, 92% of 20 to 24-year-olds had driver’s licenses. In 2014 it was just 77%. In 1983, 46% of 16-year-olds had licenses. Today it’s just 24%. All told, a millennial today is 30% less likely to buy a car than someone from the previous generation.
Every year, more and more people are concluding that it is simpler and more affordable to live without a car. And when networked autonomous vehicles come onto the scene, below the cost of car ownership, most city-dwellers will stop using a personal car altogether.
Ridesharing은 이미 많은 사람들이 자동차를 소유하지 않고 살 수 있도록 합니다. 운전 면허증을 보유한 젊은층의 연령은 계속 감소하고 있습니다. 1983년에 20~24세의 92%가 운전면허증을 소지했으나, 2014년에는 그 비율이 77%에 불과합니다. 1983년에 16세의 46%가 운전면허증을 취득했으나 오늘날은 24%에 불과합니다. 정리하면 밀레니얼 세대가 이전 세대에 비해 자동차를 구매할 확률이 30%나 낮은 셈입니다. 매년 많은 사람들이 자동차 소유하지 않고 사는 것이 더 합리적이라는 결론을 내리고 있습니다. 그리고 네트워크 기반의 자율주행차량을 이용하는 비용이 자동차 소유 비용 보다 낮아지는 시점에는 도시 거주민의 대부분이 차량 소유를 중단할 것으로 보여집니다.
3. As a result, cities’ physical environment will change more than we’ve ever experienced in our lifetimes.
도시의 물리적 환경은 과거 우리가 경험하지 못한 수준으로 바뀔 것입니다.
Transportation doesn’t just impact how we get from place to place. It shapes what those places look like, and the lives of the people who live there.
교통은 단순히 장소간의 이동에 한정해서 영향을 끼치지 않습니다. 교통은 장소의 형태와 그리고 그곳에 사는 사람들의 삶에 영향을 미칩니다.
The end of private car ownership means we’ll have far fewer cars sitting parked and empty. And that means we’ll have the chance to redesign our entire urban fabric. Cities of the future must be built around people, not vehicles. They should be defined by communities and connections, not pavement and parking spots. They need common spaces where culture can thrive — and where new ideas can be shared in the very places where cars previously stood parked and empty.
차량 소유의 종말은 우리가 주차해야만 하는 차량의 숫자가 적어지는 것을 의미합니다. 이는 우리가 도시 구조를 다시 설계할 수 있는 기회가 주어졌다는 것을 의미합니다. 미래의 도시는 차가 아닌 사람을 중심으로 지어져야 합니다. 미래의 도시는 차도와 주차장이 아닌 커뮤니티와 연결에 의해 정의되어야합니다. 미래의 도시는 문화가 번창할 수 있는 공공 공간이 되어야 합니다. 그리고 예전에 주차장과 공터로 버려졌던 공간이 새로운 아이디어로 공유될 수 있는 장소가 되어야 합니다.
Taken together, this urban reimagination has the opportunity to deliver one of the most significant infrastructure shifts we have ever undertaken as a nation. And the good news is that we have to make these investments anyway. The American Society of Civil Engineers recently gave U.S. infrastructure a D+, estimating that our country requires $3.6 trillion in infrastructure investment by 2020. If we have to rebuild and revitalize our roads and cities anyway, let’s do it in a way that puts people, not cars, at the center of our future.
도심의 재구성은 우리 국가가 중요한 인프라 변혁을 수행할 수 있는 기회를 제공할 수 있습니다. 좋은 소식은 우리가 어쨌든 이쪽에 투자를 해야한다는 것입니다. 미국 토목 학회는 최근 미국 인프라에 D+ 점수를 주었으며, 2020 년까지 인프라 투자에 3 조 달러를 필요하다고 평가했습니다. 우리가 도로와 도시를 재구성해야 한다면 자동차가 아닌 사람이 중심이 되는 방향으로 이끌어야 합니다.
Before we continue looking forward, I want to take a moment to look back at how we got here. Because there’s something I haven’t mentioned yet. This won’t just be a transportation revolution: It will be America’s third transportation revolution.
Lyft가 걸어온 길은 단순히 교통 혁명이 아니라 미국의 제3의 교통 혁명이 될 것입니다.
How We Got Here: America’s First Two Transportation Revolutions
어떻게 우린 여기까지 왔나: 미국의 초기 1,2차 교통 혁명
At the turn of the nineteenth century, the U.S. was made up of loosely connected, largely agricultural communities. If you wanted to travel over long distances, the covered wagon was pretty much your best option. The United States, in other words, were still pretty divided.
19세기 들어서면서 미국은 느슨하게 연결된 농업 커뮤니티 중심으로 형성되었습니다. 장거리 이동이 필요하다면 마차가 최선의 선택이었습니다. 즉, 당시 미국은 지역 간에 연결되지 않은 분리된 형태의 나라였습니다.
That all changed over the next several decades, as America constructed a massive transportation network of canals and railroads. By 1860, the first revolution was in full swing as more than 30,000 miles of railroad track spread out across the U.S. — and as tracks linked together, so did communities, economies, and people. Wherever these transportation networks went, small outposts were transformed into thriving cities. Chicago, Baltimore, and Los Angeles exist as they do today because of transportation innovations that helped spark their growth.
이후 수십년간 운하와 철도가 건설되면서 상황은 급변했습니다. 1860년 1차 교통혁명은 철도를 중심으로 형성되었으며, 이를 중심으로 경제, 사람이 몰리기 시작했습니다. 철도를 기반으로 당시 크게 성장한 도시가 시카고, 볼티모어, 로스엔젤레스입니다.
Now fast-forward into the next century, when the assembly line automobile came onto the scene. For individuals, this brought almost unprecedented freedom. But for our cities, car ownership started a vicious cycle: as more cars filled the streets, more roads had to be built to accommodate them. This second transportation revolution caused communities to spread farther and farther apart, which made having constant access to a car increasingly necessary — resulting in even more cars that needed even more space. In the process, our cities were dramatically reshaped to favor cars over communities.
2차 교통혁명은 어셈블리 생산라인에 의한 자동차 생산에 의해 촉발되었습니다. 개인들은 자동차를 통해 전례없는 이동의 자유를 확보했습니다. 하지만 도시는 자동차 소유로 인해 악순환이 시작되었습니다. 자동차가 거리를 매우면서 많은 도로가 필요했습니다. 2차 교통 혁명으로 인해 지역 커뮤니티는 더욱 멀어지게 만들었고 이는 더 많은 차의 소유를 요구했습니다. 이런 과정에서 도시는 급격하게 커뮤니티 보다 자동차에게 우호적인 환경으로 재편되었습니다.
Across the country, city planners wanted to make it as easy as possible for drivers to access metropolitan areas. That often meant building highways straight through the centers of our most vibrant cities. Neighborhoods were literally split in half, and many never recovered. In some cases, neighborhoods were demolished to make room for cars. In Los Angeles, for instance, engineers built structures like the Four Level Interchange, which connects the 101 with the 110 and hosts 425,000 cars a day. The builders made room for it by knocking down 4,000 houses and apartment buildings that were there before.
전국의 도시 정책자들는 운전자가 대도시 접근을 용이하게 만들고 싶었습니다. 이는 활기찬 도시의 중심을 관통하는 고속도로 건설을 의미했습니다. 고속도로 때문에 지역은 절반으로 분리되었습니다. 지역이 자동차를 위한 공간 때문에 철거되는 경우도 생겼습니다. LA에서는 4000여 가구를 철거하여 많은 425,000대의 차량을 매일 다닐 수 있는 인터체인지를 건설하기도 했습니다.
Back then, people used city streets as public spaces. Streets were where children could play. A place for shopping, where you could stop at a cart on the way home to pick up everything from dinner ingredients to shoes for your family. People spent a lot of time outside on the street, making friends, seeing neighbors, and living their lives within a true community. But when streets began to be redesigned for more and more cars, all of these other benefits suffered. As time went on, streets became a place solely for cars. They encroached closer to homes. Yards disappeared. People were left with narrower sidewalks — or no sidewalks at all. That meant less foot traffic, which made it harder for small businesses, shops, and restaurants to flourish. Development patterns changed dramatically and the strip mall was born. And with fewer people outside, neighborhoods also became less safe because we lost the benefit of having “eyes on the street” most hours of the day. For the first time in history, cities were no longer centered on human social interaction.
All of this made it harder for a community to thrive. And as changes like this played out across the country, the face of America’s cities was transformed for generations.
한때 거리는 사람들이 공공의 목적으로 활용할 수 있는 공간이었습니다(아이들의 놀이터, 쇼핑공간 등). 사람들은 거리에서 시간을 보내고 친구를 사귀고, 이웃을 만났습니다. 그러나 거리가 점점 자동차를 위한 공간으로 디자인되기 시작했을 때, 이러한 장점이 사라지기 시작했습니다. 보행도로가 좁아지면서 사람들이 점점 그곳을 걷지 않게 되었고 이는 결과적으로 보행도로를 중심으로 영업을 하던 소기업, 상점, 식당의 경영난으로 이어졌습니다. 도시 건설 방식이 급격히 변하면서 strip mall이 등장했습니다. 거리를 걷는 사람들의 왕래가 줄어들면서 길거리에서 이웃과 마주치는 혜택이 줄어들었고, 결과적으로 커뮤니티 안전도 나빠졌습니다. 자동차의 등장으로 역사상 처음으로 도시는 사람들의 사회적 교류에 집중하지 않게 된 것입니다. 결과적으로 커뮤니티는 번성하기 어려워졌습니다. 그리고 이러한 변화가 미 전역에 퍼져 나가면서 미국 도시의 모습도 세대가 지나변서 계속 변형되었습니다.
The Problem with Cars
To measure the health of our transportation hotel, let’s start by looking into how much money we spend on car ownership and how often we actually use our cars. It may shock you, but Americans spend more than $2 trillion every year on car ownership — more money than we spend on food. What’s even more staggering is that for all the money we spend on them, the 250 million cars in America are only occupied 4% of the time. That’s the equivalent of 240 million of the 250 million cars being parked at all times. For the most part, your car isn’t actually a driving machine at all. It’s a parking machine.
(필자가 대학생때 호텔경영학 전공해서 호텔에 비유함) 교통이라는 호텔의 건강상태를 측정하기 위해서 얼마나 많은 돈이 자동차 소유를 위해 지출되는지 살펴보겠습니다. 미국인은 매년 자동차 소유에 2조 달러 이상을 지출하고 있습니다. 우리가 먹는 음식보다 더 많은 돈이 지출되고 있는 셈입니다. 더 놀라운 점은 이렇게 많은 돈이 지출되는 미국 차량 2.5억대 차량이 우리 일상의 4% 시간만을 위해 사용된다는 것입니다. 이 말은 2.5억대 차량 중에서 2.4억대가 항상 주차되고 있다는 것을 의미합니다. 엄밀히 말하면 여러분의 자동차는 드라이빙 머신이 아닌 파킹 머신인 셈입니다.
Can you imagine a hotel where almost every room is empty? A hotel that spends an enormous amount of money maintaining those empty rooms, no matter how little they’re used? It would go out of business tomorrow. And if you think about occupancy of cars the same way, the observation is simple: America is running a failing transportation business.
거의 모든 객실이 비어있는 호텔을 상상하신 적이 있으신가요? 빈 객실을 유지하는데 막대한 돈을 쓰는 호텔은 당장 사업을 중단할 것입니다. 비슷한 논리로 자동차 소유를 생각한다면, 미국은 실패한 교통 사업을 운영하고 있는 것입니다.
America is running a failing transportation business. 미국은 실패한 교통 사업을 운영하고 있는 것입니다.
Plus, think about where all those unused cars sit while they’re idle. In 2011, researchers estimated that there are at least 700 million parking spaces in the U.S. That means our country has more than 6,000 square miles of parking — bigger than my home state of Connecticut.
추가로 안 쓰는 자동차가 보관되는 공간을 생각해보면… 2011년 미국은 최소 7억개의 주차공간이 있다고 추정되고 있습니다. 이는 6,000 스퀘어 마일에 이르는 주차공간이 있다는 것을 의미하며 코네티컷 주 보다 더 큰 공간이라고 합니다.
We can’t be this inefficient anymore, because we’re about to hit an inflection point that will strain our cities’ resources like never before. The U.S. already has ten cities with more than a million people. And our urban population is growing fast. By 2050, almost 100 million more people will move to American cities.
We don’t have enough space, housing, or public transit to accommodate this population influx, especially while keeping cities livable and desirable places to be. And while fixing transportation won’t solve all these problems, it certainly doesn’t help to continue devoting so much of our space to unoccupied cars.
더이상 이러한 비효율을 방치할 수 없습니다. 현재 미국은 도시 자원이 유례없는 수준으로 망가질 수 있는 변곡점에 이르렀기 때문입니다. 미국에서 백만명이 넘는 도시가 이미 10개입니다. 그리고 도시 인구는 계속 성장하고 있습니다. 2050년까지 1억명이 추가로 도시로 이주할 것으로 예상됩니다. 우리는 현재 도시 환경의 건전성을 해치면서 이러한 인구변화를 수용할 수 있는 공간, 주거공간, 교통을 확보하고 있지 않습니다. 교통 문제를 해결하는 것이 이 모든 이슈를 해결할 수 없지만, 그래도 비어있는 차량에 우리가 많은 공간을 투자하는 비효율성은 멈추게 할 수 있을 것으로 보여집니다.
The Third Transportation Revolution
The good news is we don’t have to keep building our country around car ownership. Technology has redefined entire industries around a simple reality: you no longer need to own a product to enjoy its benefits. With Netflix and streaming services, DVD ownership became obsolete. Spotify has made it unnecessary to own CDs and MP3s. Eventually, we’ll look at owning a car in much the same way.
좋은 뉴스는 우리가 앞으로 자동차 소유를 중심으로 우리나라를 만들 필요가 없다는 것입니다. 기술은 전체 산업을 재편해왔습니다. 더이상 혜택을 누리기 위해 제품을 소유할 필요가 없습니다. 넷플릭스 같은 서비스를 통해 DVD를 소유할 필요가 없어졌고, 스포티파이 등장으로 CD와 MP3 소유를 필요가 없습니다. 우리는 비슷한 방식으로 자동차 소유의 관점을 바라볼 수 있습니다.
A full shift to “Transportation as a Service” is finally possible, because for the first time in human history, we have the tools to create a perfectly efficient transportation network. We saw this potential in 2012 when Lyft became the first company to establish peer-to-peer, on-demand ridesharing, which is now what the world knows simply as ridesharing. What began as a way to unlock unused cars, create economic opportunities and reduce the cost of transportation, has today become the way millions of Americans get around.
교통운송 네트워크를 완벽하게 구현할 수 있는 방법을 확보함으로써 인류 역사상 처음으로 Transportation as a Service로 전환이 마침내 가능해졌습니다. 2012년 설립 이래로 Lyft는 peer-to-peer 온디멘드 차량호출 서비스 시장의 잠재력을 보여주었습니다. 운전자가 사용하지 않는 차량을 공유하는 개념으로 시작하여, 경제적 가치 및 교통 비용을 감축하고, 오늘날 수백만의 미국인이 애용하는 교통수단이 되었습니다.
Ridesharing is just the first phase of the movement to end car ownership and reclaim our cities. As I mentioned before, the shift to autonomous cars will expand dramatically over the next ten years, transforming transportation into the ultimate subscription service.
라이드쉐어링은 자동차 소유 시대를 종료시키고, 도시를 우리에게 되돌려주는 움직임의 첫단계일 뿐이다. 자율주행 차량으로 전환은 향후 10년간 급격히 확대되어 교통을 (소유가 아닌) subscription 서비스 개념으로 전환시킬 것이다.
This service will be more flexible than owning a car, giving you access to all the transportation you need. Don’t drive very often? Use a pay-as-you-go plan for a few cents every mile you ride. Take a road trip every weekend? Buy the unlimited mileage plan. Going out every Saturday? Get the premium package with upgraded vehicles. The point is, you won’t be stuck with one car and limited options. Through a fleet of autonomous cars, you’ll have better transportation choices than ever before with a plan that works for you.
라이드쉐어링 기반 서브스크립션 서비스는 자동차 소유보다 유연하여 다양한 요구사항에 부합하는 교통 옵션을 제공합니다. 운전 빈도가 높다면 거리 요금 기반의 종량제 요금제에 사용할 수 있습니다. 매주 여행을 떠난다면 무제한 요금제를 이용할 수 있고, 토요일마다 차를 이용한다면 좋은 기종의 차량을 이용할 수 있는 프리미엄 패키지를 이용할 수 있습니다. 중요한 점은 여러분이 한 대의 차량과 제한된 옵션에 한정되지 않는다는 점입니다. 자율주행 차량 기반으로 더 좋은 교통수단의 선택지를 가질 수 있다는 것입니다.
Using the Lyft network will also save you money. Here’s why: We don’t often think about it, but owning a car and making monthly payments also means paying retail prices for every aspect of getting where you need to go — fuel, maintenance, parking, and insurance. In a future subscription model, the network will cover all of these costs across a large network of cars, passing the savings onto you. We cut the hassle and you get the one thing you really want: the true freedom to ride.
Lyft 네트워크를 이용하면 비용을 절감할 수 있습니다. 이는 자동차 소유하면서 매월 유류비, 수리비, 주차/보험 비용을 지불하는데 서브스크립션 기반 서비스 모델에서는 이러한 비용을 Lyft와 같은 대형 네트워크가 지불하기 때문에 여러분은 관련 비용을 절약할 수 있습니다.
Once this happens — once autonomous networks provide better service at a lower cost — our country will pass a tipping point. And by 2025, owning a car will go the way of the DVD. Until then, over the next five to 10 years there will be both driver and driverless cars on the road, which we call a hybrid network.
자율주행차량 네트워크가 낮은 비용으로 좋은 서비스를 제공하면 미국은 전환점을 지날 것입니다. 2025년까지 자동차 소유는 과거 DVD와 같이 비슷한 행보를 보여줄 것입니다. 그때까지 앞으로 5~10년간 도로에는 운전자가 있는 차와 무인차량이 같이 존재할 것입니다. 우리는 이를 하이브리드 네트워크라고 부릅니다.
We are currently in the first of three phases, and will be until vehicles can be operated without any human intervention. That said, we don’t have to wait until autonomous cars are capable of handling all kinds of rides without human intervention. The second, or hybrid, period will be defined by a mix of limited capability autonomous vehicles operating alongside human-driven ones. At first, fully autonomous cars will have a long list of restrictions. They will only travel at low speeds, they will avoid certain weather conditions, and there will be specific intersections and roads that they will need to navigate around. As technology improves, these cars will be able to drive themselves in more and more situations.
현재 우리는 자율주행차량 발전단계 3단계 중 첫 번째 단계이며, 이 단계는 사람의 개입 없이 차량이 운전될 때까지 유지됩니다. 즉, 우리는 자율주행차량이 인간의 개입 없이 모든 유형의 주행을 수행할 수 있을 때까지 기다릴 필요가 없다는 것을 의미합니다. 두번째 단계(하이브리드)는 도로에 사람이 직접 운전하는 차량과 제한된 형태의 자율주행 차량이 같이 있는 상태로 정의됩니다. 두번째 단계 초기에는 자율 주행 차량이 긴 제한 목록을 가지게 됩니다. 이러한 자율주행 차량은 낮은 속도로 운전할 것이고, 일부 기상, 특정 교차로의 운행이 제한될 것입니다. 그리고 기술이 향상되면서 자율주행 차량은 점점 다양한 상황에서 스스로 운행할 수 있는 능력을 가지게 될 것입니다.
Hypothetically, Lyft could initially have a fleet of autonomous cars that completes rides under 25 miles per hour on flat, dry roads. Then, we could upgrade the fleet to handle rides under those same conditions, but at 35 miles per hour. And so on and so on, until every kind of trip can be completed by an autonomous car. Some people assume that the introduction of autonomous vehicles will mean human drivers are no longer needed. We believe that in the first five or more years following the introduction of autonomous vehicles, the need for human drivers will actually increase, not decrease. How is that possible? Rides in autonomous vehicles will be less expensive than any options today and will lead to more people using Lyft for more and more of their transportation needs. As people rely on Lyft for more of their transportation, they are more likely to live car-free. And as more people trade their keys for Lyft, the overall market will grow dramatically. When autonomous cars can only solve a portion of those trips, more Lyft drivers will be needed to provide service to the growing market of former car owners.
이론적으로 Lyft는 초기에 평평하고 건조한 도로를 시간당 25마일 이하 속도로 주행할 수 있는 자율차량을 운영할 수 있습니다. 그리고 다음 단게에 우리는 동일 조건이지만 시간당 35마일로 운행할 수 있도록 자율차량 네트워크를 업그레이드 할 수 있습니다. 우리는 이런 식으로 모든 운행이 자율주행차량에 의해 수행되도록 서비스를 개선할 수 있습니다. 일부 사람들은 자율주행차의 도입이 운전자가 필요없다는 것으로 이해하고 있습니다. 하지만 우리는 자율주행 차량 도입 후 초기 5~10년간 혹은 그 이상 기간동안 운전자의 필요성이 증가할 것이라 믿습니다. 그 이유는 자율주행차량 이용이 오늘날 이동 옵션 보다 경제적일 것이며, 이는 더욱 많은 사람들이 그들의 이동의 니즈를 해결하기 위해 Lyft를 이용하게 된다는 것을 의미하게 된다. 사람들이 Lyft에 의존할 수록 그들은 car-free의 삶을 선호하게 될 것이다. 사람들이 자동차 키를 Lyft와 교환함으로써 전체 시장은 급격하게 성장할 것이다. 자율주행차가 이러한 사용자 이동 수요의 일부만을 해결할 수 있는 시기에 더욱 많은 Lyft 드라이버가 이렇게 성장하는 사람들의 니즈를 반영한 시장 수요를 대응하기 위해 필요하게 될 것입니다.
Remember when cell phone coverage transitioned from 3G to 4G? The 4G networks were slowly rolled out, first covering only the largest cities and eventually growing to cover larger and larger portions of suburban areas. This ensures that people are always covered, one way or another. If you spend most of your time in a place that’s only covered by 3G or even 2G, you still have a network to rely on. But as soon as you step into a spot with 4G coverage, you automatically get to try it. Just wait for the upcoming launch of 5G. Future 5G networks won’t be introduced to the world by new companies, they will be rolled out on top of the largest existing networks around the world.
휴대폰이 3G에서 4G로 바뀔때를 기억하시나요? 4G 네트워크는 서서히 확장했는데, 초기에는 대도시 중심으로 그리고 이후에는 교외 지역까지 커버했습니다. 2G,3G 지원되는 지역에 사용자가 있다면 그 사용자 입장에서는 여전히 가용가능한 네트워크가 있다는 것을 의미합니다. 그리고 해당 사용자가 4G 지역으로 이동하면 자동으로 4G 서비스를 이용하게 됩니다. 미래의 5G 네트워크 서비스도 비슷한 수순을 겪을 것이다. 그들 역시 큰 도시부터 시작하여 서서히 서비스 범위를 확장할 것이다.
The introduction of autonomous vehicles will follow the same pattern, and will be the only way passengers are always covered. Safety is paramount, so any condition which remotely adds risk can be serviced through a hybrid network while the technology improves. If it’s snowing or raining we can turn off autonomous mode — and still pick you up. But all of this happens behind the scenes. For the passenger, autonomous will just be another mode of transportation. And no matter where you want to go, you’ll be able to enjoy safe and reliable service from Lyft.
자율주행 차량 역시 비슷한 패턴을 따를 것이다. 안전이 최우선이므로, 위험이 존재하는 조건에서는 기술력이 향상될 때까지 하이브리드 네트워크 형태로 운영될 것이다. 만일 눈 또는 비가 내리면 자율주행 운전 모드를 해제할 것입니다. 자율주행 운전은 일종의 교통의 옵션과 같은 것입니다. 승객이 이동을 원한다면 Lyft를 통해 안전하고 안정적인 서비스를 이용할 수 있을 것입니다.
Cars defined our cities. Now it’s time for us to redefine them.
But when it comes to autonomous vehicles, the most important question is not what they will be like on the inside. It’s what changes they will enable in the world around them. Since autonomous networks will be much more efficient than individual ownership, a large number of cars will come off the road — freeing up an enormous amount of space to devote to anything but cars. Eventually, we’ll be able to turn parking lots back into parks. We’ll be able to shrink streets, expand sidewalks, and make room for more pedestrians. That means more local shops and small businesses, more shared spaces, and more vibrant communities. This translates to better cities — and better lives — for people all over the world.
자율주행 차량에 대한 중요한 질문은 그 차량 내부가 어떤 모습일지에 대한 질문이 아닙니다. 자율주행차량 네트워크를 통해 우리는 기존에 자동차를 위해 필요했던 공간 상당 부분을 사람을 위해 되돌릴 수 있습니다. 우리는 차도를 줄이고, 보행도로를 확장하여 사람을 위한 공간을 더 확보할 수 있습니다. 그리고 이는 지역을 위한 공간으로 되돌릴 수 있습니다.
And we don’t need to look into some far-off tomorrowland to imagine what it will look like. It’s already happening today. It’s happening in New York City, which is expecting a million new residents by 2030. Under Mayor Bloomberg, New York embarked on a plan to reclaim 180 acres of roads from vehicles — and turn them into things like bike lanes and public plazas. The parking lot below the Manhattan Bridge, is now a plaza where New Yorkers go to eat lunch and spend time with friends. Just five years after reclaiming this space from cars, retail sales in the surrounding area increased 172% (Sadik-Khan, Janette. Streetfight: Handbook for an Urban Revolution. Pg. 254).
이러한 미래는 먼 미래를 상상할 필요가 없습니다. 이미 뉴욕에서 이러한 변화가 보여지고 있습니다. 뉴욕시는 2030년가지 신규 주민이 백만명이 입주할 것으로 예상되는 곳입니다. 뉴욕 블룸버그 시장은 뉴욕주 180에이커 도로를 자동차 전용도로 및 광장으로 전환할 계획을 발표했습니다. 맨하탄 다리 아래 주차장은 이제 뉴요커가 점심을 먹고 친구와 시간을 보내는 광장으로 바꼈습니다. 자동차를 위한 공간을 회수한지 5년 만에 해당 지역의 소매상권의 매출은 172%나 증가한 것으로 알려졌습니다.
Or look at San Francisco, where the historic Ferry Building was blocked for decades by a two-level freeway. Since locals couldn’t really get there, it became a rarely-visited office building. But when the road was damaged by an earthquake in 1989, the city saw an opportunity. Instead of rebuilding the space for cars, it tore down the highway and reimagined the area as a place where people could gather. Shops, restaurants, and cafes were built, and before long the Ferry Building became the focal point of the San Francisco waterfront. Every weekend, almost 25,000 people visit its farmers market and support local vendors. As a result, new neighborhoods emerged, and within five years, there was 51% more housing available in the surrounding area.
샌프란시스코는 1989년 페리빌딩이 지진으로 손상되고 나서 재건축할 때, 고속도로를 복원하지 않고 해당 구역을 사람들이 모일 수 있는 공간으로 만들었습니다. 페리빌딩은 샌프란시스코를 대표하는 명소가 되었고, 이곳은 주말마다 2만5천명이 방문하게 되었습니다. 결과적으로 새로운 커뮤니티가 재건사업으로 형성되었고, 5년이내 페리빌딩 주변의 51%이상 주거공간이 생성되었습니다.
샌프란시스코 페리빌딩 Before / Credit: Sustainable Cities Collective
샌프란시스코 페리빌딩 After / Credit: CUESALook at Washington, DC, where the historic Georgetown district has begun widening sidewalks. Or cities like Phoenix and Portland, which are replacing parking lots with parks, cafes, and meeting spaces They’re tearing up pavement and planting trees. Projects like this are happening all over the world, from Seoul to Barcelona, proving that taking back our cities is a global phenomenon. This opportunity is not simply about more parks and less parking, though. The design of our cities has tremendous implications on global economics, health, social equality, the environment, and overall quality of life. The problem is, not nearly enough time is spent considering how we can improve our collective home.
워싱턴 DC의 조지타운 지역, 피닉스, 포틀랜드도 앞서 언급된 도시처럼 주차장을 공원, 카페, 미팅 공간으로 변화시키는 유사한 움직임을 보이고 있습니다. 이 같은 프로젝트는 서울(?)부터 바르셀로나까지 전세계적으로 도시를 사람들에게 되돌려주려는 움직임의 일환으로 벌어지고 있습니다. 이러한 움직임은 도시에 더 많은 공원, 주차공간을 제공하는 것에 한정된 기회가 아닙니다.
역사적인 조지 타운 (Georgetown) 지구가 인도를 확대하기 시작한 워싱턴 DC를보십시오. 또는 피닉스 (Phoenix)와 포틀랜드 (Portland)와 같이 주차장을 공원, 카페 및 회의 공간으로 대체하는 도시. 포장 도로를 찢어서 나무를 심고 있습니다. 이 같은 프로젝트는 서울에서 바르셀로나까지 전 세계에서 일어나고 있습니다. 도시를 물려받는 것은 세계적 현상입니다.
이 기회는 단지 더 많은 공원과 주차 공간에 관한 것이 아닙니다. 우리 도시의 디자인은 세계 경제, 건강, 사회 평등, 환경 및 전반적인 삶의 질에 엄청난 영향을 미칩니다. 문제는 집단 집을 개선 할 수있는 방법을 고려해 볼 때 충분한 시간을 투자하지 않은 것입니다. 도시 디자인은 글로벌 경제, 헬스, 사회적 불평등, 환경, 삶의 질에 엄청난 영향을 미칩니다. 하지만 문제점은 우리가 이것이 우리에게 미칠 영향을 충분히 검토하지 않느다는 점입니다.
Our society is at a fork in the road and whether we take the right path is not inevitable. I don’t have all the answers, but what I do know is that decisive action must be taken by all of us — business leaders, policymakers, city planners, and citizens — to realize the full potential of this almost unprecedented moment in history.
이러한 움직임을 만들기 위해서는 다양한 사람들의 도움이 필요합니다. 비지니스 리더, 정책입안자, 도시 기획자, 시민...
Over the next year, to encourage more discussion on what is needed to deliver the right change to our cities, I will partner with experts in relevant fields to share and debate this opportunity through a column called “The Road Ahead.” It will examine the future through the lens of transportation, and discuss the steps we need to take today to unlock an era of unbound social progress.
Lyft는 내년부터 도시가 나아갈 길을 논의하기 위해 다양한 분야의 전문가와 소위 “The Road Ahead” 컬럼을 통해 다양한 가능성에 대해 논의할 예정입니다.
We have a long way to go. But when I look at the world through my 9-month-old baby girl’s beautiful eyes, I know what we have to do. We must come together and grab this golden ticket to redesign an even greater home. A home that drives community — not cars — to the center of our everyday life.
우리는 아직도 가야할 길이 멀었습니다. 우리가 9개월된 아기의 눈으로 세상을 본다면 우리가 무엇을 해애ㅑ할지 분명히 알것입니다. 우리는 차가 아닌 우리 모두를 위한 세상을 만들 기위해 함께 나아가야할 것입니다.
커버 이미지 출처: Lyft
