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by 진용진 Dec 04. 2018

모빌리티 산업에서 카풀

지금 모빌리티 산업 지형에서 카풀을 바라보는 시선이 뜨거운 이유

요즘 모빌리티 산업에서 카풀이 뜨거운 이슈로 떠올랐습니다. 현재 여객운수사업법은 자가용 차량의 유상운송을 "출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우” 한정하여 허용하고 있습니다. 그리고 일부 정치권에서는 여객운수사업법에 해당 조문을 삭제하는 개정안 처리를 시도하고 있습니다.
 

ICT 사업자들은 심야시간처럼 수요-공급 불균형이 심한 시점에 사용자의 소위 “이동 완결성”을 개선하는 방안으로 카풀을 제안하고 있습니다. 반면 택시 업계, 정확히 법인운수 사업자, 개인택시 운수사업자는 생존권 및 승객 안전을 근거로 반대하고 있습니다.  


실제로 미국 뉴욕 택시의 면허 가치는 Uber 출시 후, 절반 이하로 떨어졌습니다. Link. 그리고 면허 가치 하락에 비관한 일부 개인 택시 기사가 자살하는 사건도 발생하여 시 당국은 이를 주목하고 있습니다. 최근 뉴욕는 표면적으로 ride-hailing 서비스가 도시 교통 혼잡에 부정적 영향을 미치기 때문에 해당 사업자에게 발급할 면허 총량을 제한하겠다고 밝혔습니다. Uber, Lyft를 비롯한 모빌리티 사업자들은 향후 5년간 개인택시 사업자의 생활 지원 위한 기금을 조성할 것을 약속하며 해당 정책 해지를 요청했지만, 뉴욕시는 거부한 상태입니다. 


ICT 사업자는 적절한 규제 및 정책을 통해 카풀을 비롯해 ride-hailing 서비스를 할 수 있는 환경이 정의되길 바라는 상황입니다.  


해당 환경 조성을 통해 ICT 사업자 입장에서 수급 불균형이 발생하는 시간 대에 공급을 확대하여 사용자 경험을 개선할 수 있습니다. 기사에 따르면 카카오T 카풀은 약 5만명의 기사를 모집했다고 합니다. 전업 기사가 아니지만, 서울시 택시가 약 7만대인 점을 고려하면 매우 의미있는 지표란 것을 알 수 있습니다. 


또한 현재 택시 요금은 여객운수사업법 및 지자체 해석에 따라 운임 및 요금이 규정되어 있어, ICT 사업자가 자유롭게 비즈니스 모델을 실행할 수 없는 상황입니다. 반면 카풀은 아직 여객운수사업법에 규정되지 않았기 때문에 승객에게 택시 보다 낮은 요금을 부과하지만, Uber처럼 약 15~20% 서비스 이용료 또는 예약비 부과 통해 기사(공급)와 승객(수요) 양 쪽으로부터 수익성이 좋은 매출을 얻을 기회입니다. 


현재 논란을 카풀로 한정할지 혹은 ride-hailing, 즉 승차공유로 확대할지 여부에 따라 사회적 합의가 달라질 것 같습니다. 


참고로 제가 주목하고 있는 서비스는 구글 waze의 카풀 서비스입니다. waze 카풀은 사용자 프로필 정보 강화 통해 동승자를 매칭해주는 서비스를 제공하고 있습니다. 특히 일반적인 카풀 해석에 따라 coworker 옵션 통해 같은 직장의 사용자(승객-기사)를 매칭해주고, 시내 단거리 이동보다 광역이동에 특화된 서비스를 지향하고 있으며, 요금도 연료비를 보조하는 수준으로 부과하고 있습니다.  


아래는 관련 기사입니다.


카카오 Vs 택시업계 '카풀' 갈등… 'SKT 반사이익' (한글). Link

美 뉴욕시, 우버·리프트 1년간 신규 면허 동결 (한글). Link

내년부터 뉴욕에서 우버 타기가 약간 어려워질 전망이다 (한글). Link

Google waze carpool 소개 기사 (영문). Link

Uber, Lyft 뉴욕 개인택시 사업자지원 기금 조성 기사 (영문). Link

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Daum, KaKao, NAVER LABS, NAVER에서 다양한 프로젝트를 경험했습니다. 제 일상의 중심인 IT와 육아를 주제로 글을 씁니다. 
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