심사역이 바라본 해운업

경기민감산업이라고 다 위험할까?

생각해보니 해운업 심사를 꽤 오랜만에 하게 되었습니다.

과거와 다른 점이 보여서 기록차원에서 정리해봅니다.

예전에 쓴 글은 아래 첨부.

https://m.blog.naver.com/dulri0000/222895502622

해운업체에 대한 여신심사

다들 아시다시피 해운업은 대표적인 [경기민감 산업]입니다.

매출액과 수익이 유동적이라는 것은 심사역 입장에서 좋은 조건은 아니죠.

다만 세부적으로 들어가면 주력 선종에 따라 계약형태가 다르기 때문에 이걸 일률적으로 따르기에는 무리가 있습니다.

(일반화와 범주화가 잘못된 판단을 내린다고 늘 경고중)

목재나 곡류를 운반하는 벌크선이나, 코로나 시기에 대박난 컨테이너선의 경우 시장의 운임상황에 따라 실적 가변성이 매우 큰 Spot 계약이 주를 이룹니다.

(이 기간 HMM과 팬오션의 재무제표 참고하시길)

이와는 반대로 원유나 LNG등을 운반하는 탱커, 가스선의 경우에는 대부분 화주와 (발주처) 장기운송계약을 맺기 때문에 실적 변동성이 그다지 크지 않습니다.

다만 벌크선을 주로 운영하더라도 장기계약으로 진행하는 곳도 있습니다.

'대한해운'이 대표적으로 포스코 같은 대형업체와 계약을 맺는 경우가 많기 때문에 이 경우는 또 이익변동성이 그리 크지 않더군요.

(IM 자료 말고도 추가로 경쟁사 분석이 반드시 필요한 이유입니다. 그나저나 포스코가 HMM을 인수하면 대한해운 매출이 얼마나 빠질까? 라는 생각도 해봤음)

결론적으로 장기 계약이 많은 경우는 산업의 기본 특성이 제대로 적용되지 않는다고 봐야 올바른 산업과 기업분석이 될 것 같습니다.

(주어진 신평사 자료보다는 직접 기업 재무분석을 해야하는 이유)

역시나 늘 강조하듯이 'Deal by deal'입니다.

참고로 실적 변동성 여부는 매출액이 아닌 영업이익 기준으로 판단해야 한다고 봅니다. (이거 중요!)

장기운송계약을 체결하더라도 운송원가 상승분은 매출액에 반영이 될 것이고, 해당 부분은 화주에서 부담을 하기 때문에 매출액은 계속 변동이 되기 때문이죠.

물론 그렇다고 해도 큰 변동은 없겠지만...

마진이 보장되는 Cost Based Plus/Price 계약 형태이기 때문에 영업이익 절대적 규모는 비슷하다는 걸 이번에 다시 한번 배웠습니다.

그래서 장기운송계약에서는 매출액에 연동되는 영업이익률 기준으로 기업을 평가하면 잘 설명이 되지 않는다는 점! 이거 중요합니다.