한국의 승차 공유 관련 논란, 어디까지 왔나? ①
한국에서 승차 공유 논란이 이어져 온 흐름
승차 공유 논쟁 관련 3부작
① 한국에서 승차 공유 논란이 이어져 온 흐름
② 업계 이해관계자 간 주요 논점과 택시 업계를 위한 제언
③ 앞으로 예상되는 모빌리티 업계 내에서의 변화
승차 공유(라이드 셰어링)는 논란 중!
우리나라 말로 "승용차 함께 타기"라고 할 수 있는 라이드 셰어링은 스마트폰의 확산과 함께 우리나라뿐만 아니라 전 세계인의 생활 속으로 자연스럽게 스며들어왔습니다. 이러한 대세에 따라 우리나라에서도 라이드 셰어링이 점점 뜨거운 논쟁의 중심이 되어가고 있습니다. 이러한 논란의 과거, 현재, 그리고 앞으로에 대해 3부작으로 다루었습니다.
UBER가 불러일으킨 1차 논쟁
가장 먼저 우리나라에서 라이드 셰어링 관련 논란을 만들어낸 기업은 우버였습니다. 2013년 우버가 한국에 진출하면서 자가용을 활용해 승차 공유가 가능한 우버 X를 런칭하자 한국의 택시 업계는 이를 극렬하게 반대했습니다. 택시 업계가 우버에 반대할 수 있었던 가장 큰 근거는 "법률"이었습니다.
여객운수사업법 제81조(자가용 자동차의 유상운송 금지)
사업용 자동차가 아닌 자동차(자가용자동차)를 유상(자동차 운행에 필요한 경비를 포함한다. 이하 이 조에서 같다)으로 운송용으로 제공하거나 임대하여서는 아니 된다.
우버는 현행법을 넘어서는 영업 행위를 하고 있기 때문에 택시 단체에서 정부에 이를 막아달라고 목소리를 내자 정부에서도 강력하게 우버를 제제하는 데 문제 될 것이 전혀 없었습니다. 우버는 결국 백기를 들고 2015년 우버 X 서비스를 한국에서 종료하고, 고급 택시인 우버 블랙 위주로 서비스를 재편하고 후에는 우버 이츠를 한국에서 런칭해 사업을 축소해서 영위해나가고 있습니다.
우버 블랙과 카카오 블랙은 고급 택시 시장의 양대 플랫폼입니다.한국 라이드 셰어링 업체들의 성장
이런 상황 이후에 한국에서는 한국의 법 테두리 내에서 활동하는 새로운 로컬 라이드 셰어링 스타트업들이 생겨나게 됩니다. 이것이 가능했던 위의 여객운수사업법 제 81조에 예외 조항이 있었기 때문입니다.
다만, 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 유상으로 운송용으로 제공하거나 임대할 수 있다.
1. 출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우
2. 천재지변, 긴급 수송, 교육 목적을 위한 운행, 그 밖에 국토교통부령으로 정하는 사유에 해당되는 경우로서 특별자치도지사·시장·군수·구청장(자치구의 구청장을 말한다. 이하 같다)의 허가를 받은 경우
1번항의 [출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우]가 유상운송 금지에 예외로 들어가게 된 것은 1990년 대 중반 승용차 함께 타기, 즉 카풀을 장려하기 위해서입니다. 하지만 카풀은 수요와 공급의 매칭이 쉽지 않았고, 비용 산정과 지불에 있어 불편한 점이 많았기 때문에 대중화가 되지 않았습니다.
2016년 무렵 스타트업 '풀러스'는 이 조항에 주목하고 출퇴근 카풀 기반 라이드셰어링 서비스를 런칭합니다. 그리고 비슷한 시기 럭시, 티티카카 등의 업체가 등장하면서 2017년에는 한국에서도 라이드셰어링 시장이 본격적으로 형성되게 됩니다. 정부가 승용차 함께타기를 장려했던 이유는 근본적으로 교통 혼잡 해소를 위해서였고 현재도 해당 대의는 유효하므로 정부도 이를 무작정 금지시키기보다는 오히려 지자체 차원에서는 장려하기도 했습니다.
풀러스는 런칭 초기 성남시 지정 공유기업에 지정되기도 했습니다.그래서 출퇴근 때가 언제?
하지만 위의 예외 조항의 경우, 다소 모호한 측면이 있습니다. 과연 "출퇴근 때"를 언제로 볼 수 있냐는 것입니다. 사실 현재 대한민국의 근로 문화를 고려했을 때 "출퇴근 때"를 어떠한 특정 시간대로 일률적으로 규정하는 것은 곤란합니다.
최근은 유연근무제가 확산되고, 기업 문화가 유연해짐에 따라 더 이상 9시 출근만이 일반적이라고 하기 어려우며, 만연한 야근 문화로 직장인의 퇴근 시간은 제각각입니다. 또한 자영업자와 프리랜서까지 고려하면 출퇴근 시간은 개인별로 다양한 것이 현실로 일률적으로 출퇴근 시간대를 정하는 것은 어렵습니다. 때문에 정부에서도 출퇴근은 시간대보다는 상황으로 보는 것이 적합하다는 의견을 조심스럽게 내게 됩니다.
풀러스는 출퇴근 시간 선택제를 런칭하며 위와 같은 조사 결과를 공개하기도 했습니다. 이런 상황에서 풀러스는 개인별로 자신의 출퇴근 시간대를 선택할 수 있는 "출퇴근 시간 선택제 시범 서비스"를 런칭하게 됩니다. 이는 출퇴근 시간대가 일반적이지 않은 사람들이 자신의 출퇴근 시간대를 정할 수 있는 권한을 주되 이를 30일간 변경할 수 없게 한 제도입니다. 하지만 이 제도 시행 직후 택시 업계는 즉시 강력하게 반발합니다. 승차 공유를 이용하는 사람(라이더) 입장에서는 24시간 서비스를 이용할 수 있게 된 것이므로 사실상 우버와 다를 바가 없다는 것이 택시 업계의 주장이었습니다.
이번에도 택시 단체들은 대규모 집단행동에 나섰습니다. 택시 업계는 이를 '제 2의 우버 사태'로 규정하고 우버 사건 때와 마찬가지로 강력한 결집력을 보여주며, 풀러스와 럭시 등의 업체를 "불법"으로 규정하고 집단행동을 통해 정부 압박하기에 들어갔습니다.
정부의 중재 시도
하지만 정부 입장에서도 이를 우버 때처럼 무작정 제제할 수는 없었습니다. 첫 번째로 이들 스타트 업은 분명 불법이 아니었습니다. 법에 명시된 예외 조항을 활용해 사업을 영위하고 있으므로 명백히 현행법을 어긴 우버와는 달랐습니다.
택시는 전체적으로는 과공급 상태이지만 특정 시간대에는 공급 부족 상태입니다. 두 번째로 이들은 실질적으로 사회에 편익을 제공하고 있었습니다. 택시 수요가 폭증하는 아침/심야 시간대의 택시 잡기 어려움과 승차 거부는 몇 년째 도저히 해결할 수 없는 문제들이었습니다. 이런 시간대에 이들 서비스를 활용한 이용자들의 숫자가 늘어남에 따라 이들의 사회적 가치를 옹호하는 사람들이 늘어났기 때문에 단순히 택시 회사의 편만 들 수는 없었습니다.
세 번째로는 정부 입장에서는 미래 경쟁력을 고려해야 했습니다. 자율주행차 발전에는 교통 관련 데이터가 필수적이고 이를 수집하는 데는 라이드셰어링 업체가 매우 효율적입니다. 우버가 자율주행차 개발에 나서는 것을 보면 이를 알 수 있습니다.
또한 보다 현실적인 조세 문제도 있었습니다. 미래 자율주행차가 대중화되는 시기가 오면 플랫폼 역할을 할 수 있는 라이드셰어링 업체의 중요성이 커지게 됩니다. 이 역할을 로컬 업체가 아닌 해외 업체가 하게 된다면 한국에서 사업을 영위함에도 불구하고 국내에서 세금을 징수하기는 어려운 상황이 펼쳐질 수 있습니다. 마치 현재 구글이 유투브를 통해 한국에서도 막대한 수입을 올리지만 세금 납부 금액은 네이버와 카카오에 비해 턱없이 낮은 것과 비슷하게 말이죠.
더군다나 라이드셰어링은 전 세계적인 흐름으로 무작정 금지하기보다는 한국의 실정에 맞는 최적화를 이루어내는 것이 필요했습니다. 때문에 대통령직속 제4차산업혁명위원회는 라이드셰어링 업계, 택시 업계, 정부 등 이해관계자가 모여 끝장 토론인 "해커톤"을 통해 사회적 논의를 시작하려 했습니다. 하지만 택시 업체에서는 라이드 셰어링 자체를 불법으로 보기 때문에 대화 자체를 거부하면서 대화는 끝내 이루어지지 않았습니다.
대통령 직속 4차산업혁명위원회는 지난 9월 6일 결국 택시업계의 불참 속에 약 1년 만에 승차 공유 관련 해커톤을 진행했습니다. 이렇게 대화가 지지부진한 상황 속에서 카카오모빌리티는 지난 2월 2위 업체 럭시를 인수해 카풀 서비스를 카카오T에 도입할 것임을 발표했으며 곧 런칭을 앞두고 있습니다. 또한 라이드셰어링 업계 1위였으며 논쟁을 이끌어나가던 풀러스는 그 사이 갑작스러운 대규모 구조조정으로 인해 흔들리고 있는 상황입니다.
이러한 상황에서 렌트카와 대리기사 모델을 접목한 차차, 자가용무상대여와 대리기사 모델을 접목한 어디고, 기사포함렌트카 조항을 활용한 타다 등 다양한 형태의 라이드셰어링 업체들이 등장하면서 시장은 다시 한번 뜨거워지고 있습니다. 조만간 카카오T에서 카풀 서비스를 런칭하게되면 라이드셰어링과 관련한 논란은 다시 한번 불붙을 것으로 보입니다. (계속)
