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by HMG 저널 Apr 02. 2024

사파리 랠리에서 드라이버즈 챔피언십 선두를 지킨 누빌

현대팀 누빌, 2024 WRC 챔피언십 선두를 지켜내다

스웨덴에서의 제2전이 끝나고 6주의 긴 휴식기를 가진 WRC는 바다 건너 남쪽으로 향했다. 제3전은 아프리카의 거친 땅에서 펼쳐지는 서바이벌 경기다. 스칸디나비아의 설원과 대비되는 케냐 사파리 랠리는 완전히 다른 의미에서 극한의 도전이다. 이번 경기는 케냐 수도 나이로비 외곽에 마련된 4.84km의 카사라니(Kasarani) SSS1를 시작으로 19개 스테이지 합산 367.76km를 달렸다. 2021년 사파리가 WRC에 복귀한 이후 가장 긴 거리였다.

사파리 랠리는 코스 곳곳에 웅덩이와 돌멩이가 가득해 긴장을 늦추면 안되는 곳이다. 사진: WRC (https://www.wrc.com)

‘사파리’라는 명칭에서 짐작할 수 있듯, 이 랠리는 WRC 캘린더 중에서도 가장 야생에 가깝다. 길의 구분이 명확하지 않고, 돌이 많은 구간에서는 차의 파손을 막기 위해 사람이 뛰는 속도와 비슷하게 속도를 늦추어야 한다. 페시페시(fesh-fesh)라 불리는 토질은 랠리카의 구동력을 잡아먹고, 타이어가 한번 빠지면 오도 가도 못하게 만든다. 붉은 밀가루 같은 페시페시는 사방으로 흩날리며 시야를 가로막고, 비가 내리면 순식간에 진흙탕으로 돌변한다. 게다가 언제 튀어나올지 모르는 야생동물까지 수많은 위험으로 가득한 땅이다. 바로 이런 것들이 도전 정신을 자극하는 사파리 랠리의 특징이자 매력이다.

1950년대에 개최된 사파리 랠리는 엄청나게 긴 주행 거리 탓에 가장 가혹한 랠리로 이름을 떨쳤다

사파리 랠리의 역사는 1953년 엘리자베스 2세의 대관식 기념 행사에서 출발했다. 1952년, 당시 공주였던 엘리자베스 2세는 해외 순방 도중 선왕 조지 6세의 사망으로 갑작스레 여왕의 자리에 올랐다. 영국의 보호령이던 케냐 방문 중에 일어났던 일이다. 이를 기념하기 위해 이듬해 조직된 대회는 1960년 동아프리카 사파리 랠리로, 1974년에는 지금과 같은 케냐 사파리 랠리로 이름을 바꾸며 케냐를 대표하는 스포츠 이벤트로 자리를 잡았다. 초창기에는 무려 5,000km를 달려야 했고, 이후에는 1,000km 남짓(경기구간 기준)으로 줄었지만 어려움은 여전했다. 최근 부활하면서 경기구간을 360km 정도로 단축했음에도 WRC 최고 난이도 경기라는 점에는 변함이 없다.

흙탕물의 엔진 유입을 막는 스노클은 사파리 랠리의 명물이다

이번 대회는 기존의 6월 대신 3월로 개최 시기가 바뀐 덕분에 아프리카 우기의 무서움을 대비해야 했다. 사파리의 폭우는 진창은 물론 없던 물길도 만들어 내므로 대회 운영에는 크나큰 변수였다. 갑자기 불어난 물길을 건너다 엔진으로 물이 들어가 차가 멈추는 것에 대비하기 위해 각 팀은 전용 장비인 스노클을 준비했다. 보닛 구석에서 A필러를 타고 지붕으로 이어지는 파이프 형태의 스노클은 수영할 때 호흡을 돕는 스노클과 마찬가지로 엔진에 물이 들어가지 않도록 해 준다. 타이어는 피렐리의 스콜피온 파드와 소프트 두 가지 컴파운드가 준비되었다.

현대팀의 원투 펀치와 함께 지난 랠리에서 우승을 거둔 라피가 세 번째 랠리카에 올랐다

이번 경기는 랠리1 클래스 9대와 WRC2 14대를 포함한 총 29대가 엔트리했다. 개막 이후 2연승을 달리며 기세가 오른 현대 월드랠리팀(이하 현대팀)는 스웨덴 랠리 당시의 드라이버 라인업을 그대로 유지했다. 개막전 우승으로 챔피언십 선두를 달리고 있는 티에리 누빌(Thierry Neuville)을 필두로 오트 타낙(Ott Tänak) 그리고 에사페카 라피(Esapekka Lappi)가 도전장을 던졌다.

험난하기 짝이 없는 사파리 랠리를 정복하기 위해 모든 팀이 최고의 엔트리 짜기에 만전을 기했다

도요타도 현대팀처럼 드라이버 라인업을 유지해 엘핀 에반스(Elfyn Evans)와 다카모토 가츠타(Takamoto Katsuta) 그리고 칼리 로반페라(Kalle Rovanperä)를 엔트리했다. 사파리에서 오랜 경험이 있는 도요타는 최근 성적 또한 안정적이다. 드라이버 모두가 2번씩의 포디엄 경험이 있다. 또 지난해 챔피언 타이틀을 따낸 후 휴식기를 선언한 로반페라는 지난해 그리스 아크로폴리스 랠리 이후 오랜만에 출전했다.

M-스포트 포드에서는 최근 기세가 좋은 아드리안 포모(Adrien Fourmaux)의 선전과 함께 신예 그레고와 뮌스터(Grégoire Munster)의 성장에도 기대를 걸고 있다. 또한 개인 참가자인 조단 세르데리디스(Jourdan Serderidis)가 은퇴 선언을 번복하고 재참가를 결정함에 따라 또 다른 포드 퓨마 랠리1에 탑승하게 되었다. 지난해 아크로폴리스 랠리 이후 오랜만에 복귀하는 그리스 백전노장의 도전도 눈길을 끌었다.

WRC2에서도 치열한 경쟁이 예상되었다. 포인트 선두를 달리고 있는 올리버 솔베르그(Oliver Solberg)를 필두로 지난해 우승자인 카예탄 카예타노비치(kajetan kajetanowicz)가 주목을 받았다. 현대팀 진영에서는 니콜라스 시아민(Nicolas Ciamin) 외에 찰스 뮌스터(Charles Munster)가 WRC2 데뷔전을 치른다. 이 밖에 디에고 도밍게즈(Diego Domínguez)가 시트로엥 C3를 몰고 참가했다. 현지 출신 중에서는 지난해 아프리카 주니어 챔피언인 함자 안와르(Hamza Anwar)가 유일하게 WRC3로 이름을 올렸다.

누빌이 첫 스테이지에서 톱타임 레이스를 선보였다. 사진: WRC (https://www.wrc.com)

참가자들은 비 때문에 사전 정찰 주행(recce, 레키)에서 어려움을 겪었지만 이후 코스는 거의 말랐다. 수요일 나이바샤 호수 북쪽에 마련된 5.4km 스테이지에서 테스트 주행을 실시했다. 3월 28일 목요일 낮, 나이로비 국제 컨벤션 센터에서 윌리엄 루토 대통령이 참석한 가운데 참가자들은 도심 북동쪽에 마련된 SSS1에서 경기를 시작했다.

도시가 훤히 내려다보이는 언덕 위에 마련된 코스는 이제 사파리 랠리를 상징하는 풍경이 되었다. 2대씩 함께 출발하는 방식으로 WRC2 선수들이 먼저 경기를 벌였고 랠리1 선수가 그 뒤를 이었다. SSS1에서 가장 빨랐던 것은 현대팀의 누빌이었다. 타낙이 그 뒤를 이었고 로반페라, 가츠타, 라피, 에반스가 줄을 지었다.

누빌이 분전하는 가운데, 로반페라가 독주에 시동을 걸기 시작했다

3월 29일 금요일은 19.17km의 롤디아(Loldia)를 시작으로 지오서멀(Geothermal) 그리고 31.5km의 케동(Kedong)을 오전 오후에 반복하는 127.58km 구간에서 경기가 열렸다. 대열 첫 번째로 출발해 노면 청소를 도맡은 누빌은 롤디아를 14분 1초 6에 주파했다. 톱타임은 로반페라의 차지였다. 누빌은 주행 직후 “이 첫 스테이지는 이번 주말이 얼마나 혹독할지 상기시켜 줍니다. 많은 언더스티어로 어려움을 겪었고 내리막에서도 정말 고전했습니다. 정말 너무 어려웠어요”라고 밝혔다. 대신 라피와 타낙이 로반페라를 바짝 추격했다.

로반페라는 이어진 스테이지에서도 놀라운 페이스를 보여주었다. 디펜딩 챔피언이자 사파리 우승 경험도 있는 로반페라는 올해 풀 시즌 출전이 아니라서 출발 순서(7번째)도 유리했다. 현대팀의 드라이버들은 전반적으로 강한 언더스티어에 고생했고, 라피는 타이어가 약간 손상된 채 겨우 스테이지를 마쳤다.

첫 날부터 톱타임을 기록한 누빌도 결국 사파리의 거친 노면에 큰 손해를 안아야 했다. 사진: WRC (https://www.wrc.com)

SS3에서는 누빌이 어려움에 직면했다. 오른쪽 뒤 타이어가 터지면서 펜더가 함께 날아가 버렸다. 스테이지 초반에 손상된 타이어 때문에 이번 스테이지에서만 20초 가까이를 날렸다. 라피와 타낙이 로반페라와 3초 내외의 간격을 유지했고 가츠타가 4위로 부상했다. WRC2에서 그린스미스와 선두를 다투던 솔베르그는 타이어를 교체하느라 순위가 많이 떨어졌다. SS4에서도 로반페라가 추격자와의 시차를 벌렸다. 이제 라피와 15.1초, 타낙과는 16.8초 차이다. 누빌은 파손된 차체 사이로 흙먼지 유입에 대비해 고글과 마스크를 끼고 달렸지만 하이브리드 시스템이 문제를 일으켜 6위까지 밀려났다.

불규칙한 노면 탓에 현대팀 드라이버들이 연이은 악재를 맞이했다. 사진: WRC (https://www.wrc.com)

참가자들은 점심 시간 40분간의 정비(서비스)를 받고 3개 스테이지를 다시 달렸다. 하늘에는 구름이 잔뜩 몰려들어 언제라도 비를 쏟아낼 것 같았다. 현대팀은 누빌의 랠리1 머신 복구에 주력했다. 한편 라피의 차는 SS5 9.8km 지점에서 멈추고 말았다. 변속기가 터져 더 이상 달릴 수 없는 상태였다.

현대팀의 불운은 여기서 끝이 아니었다. 이어진 SS6에서는 타낙이 왼쪽 코너에서 돌덩이와 충돌해 서스펜션이 크게 파손된 것이다. 라피 대신 2위를 이어받은 타낙마저 로반페라를 추격하다가 리타이어하며 도요타가 최상위권을 독식했다. 현대팀의 희망은 누빌이 짊어져야 했다. 금요일을 마감하는 시점에서 로반페라가 선두였다. 에반스와 가츠타가 뒤를 이었고 누빌은 종합 4위였다. 3위인 가츠타와는 6.5초, 선두 로반페라와는 1분 이상 떨어져 있는 상태다.

아침에 내린 비로 노면이 심하게 질척거렸다

3월 30일 토요일. 이날은 29.32km의 소이삼부(Saysambu)를 시작으로 엘멘테이타(Elmenteita), 슬리핑 워리어(sleeping Warrior)를 반복하는 SS8~SS13 6개 스테이지 160.96km 구간에서 승패를 겨루었다. 이번 경기 중 가장 긴 하루일 뿐 아니라 SS10과 SS13을 겸하는 슬리핑 워리어 스테이지는 무려 36.08km에 달한다. 아침 일찍 비가 내리면서 일부 구간에는 진흙탕과 물웅덩이가 뒤섞여 있었다.

타낙의 인터콤이 고장 난 상황에서 야르베오야가 페이스노트를 수신호로 전달하는 기지를 발휘했다. 사진: WRC (https://www.wrc.com)

오프닝 SS8에서 가츠타가 가장 빨랐다. 어제 리타이어했던 타낙은 밤새 차를 고쳐 코스에 복귀했지만 보닛 고정이 풀려 코스 중간에 차를 멈추고 조치해야 했다. 하지만 이보다 더 불행한 것은 에반스였다. 펑크 난 타이어를 교체하기 위해 1분 50초 가까이를 허비했다. 에반스가 종합 5위로 밀리면서 누빌이 3위로 부상했다.

SS9, 타낙은 또 한 번 트러블에 직면했다. 스테이지 시작 후 얼마 있지 않아 인터콤이 고장난 것이다. 하지만 연속된 불운에도 코드라이버인 야르베오야(Martin Järveoja)가 수신호로 페이스노트를 대신하며 최악의 상황을 모면했다. 베테랑 드라이버와 코드라이버의 유기적인 호흡이 없었다면 불가능했을 지도 모를 일이었다. 타낙은 약 15km의 긴 거리를 수신호만 받으면서 달렸지만, 스테이지 톱타임을 기록한 누빌보다 불과 15초 밖에 뒤처지지 않았다. 누빌도 간만에 톱타임을 기록하며 2위 가츠타와의 시차를 4.8초로 줄였다.

곳곳의 진흙탕이 드라이버들을 괴롭히며 로반페라를 제외한 최상위권의 향방이 불투명해졌다

SS10에서는 로반페라가 압도적인 페이스로 2위 누빌보다 24.8초가 빨랐다. 군데군데 널린 진흙탕이 많은 참가자를 괴롭혔다. 가츠타의 타이어 펑크로 누빌이 종합 3위로 부상한 가운데 선두 로반페라와의 시차는 1분 28초였다. 라피는 오전 3개 스테이지 모두에서 펑크를 경험하며 힘든 시간을 보냈다.

점심 서비스를 받은 선수들은 다시 소이삼부(SS11)를 주행했다. 종합 2위의 누빌이 엔진 문제로 속도를 늦추면서 현대의 포디엄 등극은 사실상 어려워졌다. 오후 장거리 스테이지는 아직 많이 남았고, 응급처치로 해결할 수 있는 문제도 아니었다. SS12를 에반스가 잡고 SS13에서는 타낙이 톱타임을 차지했다.

토요일을 마감하는 시점에서 여전히 로반페라가 종합 선두를 달렸다. 가츠타가 2위에 복귀하고 포모가 3위로 올라섰다. 4위 에반스는 SS12를 마쳤을 때 포모와 42.7초 차이였지만 SS13에서 다시 타이어 펑크로 시간을 잃었다. 종합 5위로 밀려난 누빌은 이제 선두와 11분 이상 벌어졌다. 그 뒤로는 WRC2의 그린스미스, 솔베르그, 카예타노비치가 있고 세르데리디스와 타낙이 잠정 득점권에 간신히 들었다.

3월 31일 일요일. 마지막 결전이 시작되었다. 8.33km의 오프닝 말레와(Malewa)를 거쳐 18.33km의 오세렝고니(Oserengoni) 그리고 10.53km의 헬스 게이트(Hell’s Gate)를 반복해 달렸다. 스테이지 합산 거리는 74.38km로, 어제보다 짧은 코스다. 올해부터 새로 바뀐 규정에 따라 랠리1의 출발 순서는 어제까지 순위의 역순이었다. 비는 오지 않았지만 어제까지 내린 비로 군데군데 진흙탕이 남아 있었다.

현대팀은 토요일까지의 부진을 만회하기 위해 사력을 다해 마지막 날 코스를 달렸다. 사진: WRC (https://www.wrc.com)

어제까지의 순위가 좋지 못한 선수는 일요일 챙길 수 있는 득점(Super Sunday)에 모든 것을 걸어야 한다. 오프닝 SS14를 잡은 것은 누빌. 타낙과 라피가 그 뒤를 따랐다. 이어진 SS15와 SS16에서는 에반스가 톱타임을 기록했다. 오세렝고니를 다시 달린 SS18에서는 타낙이 다시 톱타임을 가져가고 누빌과 라피가 뒤를 이었다.

토요일까지 잠정 획득한 점수와 포디엄 자리를 지키기 위해 상위권이 안전 위주로 주행한 반면, 추가 득점이 절실했던 현대 트리오는 슈퍼 선데이 포인트(최대 7점)를 위해 최대한 과감한 랠리를 펼쳤다. 헬스 게이트를 다시 달리는 SS19는 파워 스테이지를 겸하기 때문에 상위 기록 5명은 5~1점의 추가 점수를 챙길 수 있다. 여기서는 누빌이 톱타임을 차지했고 타낙과 라피가 2, 3위에 오르며 유종의 미를 거뒀다.

현대팀은 아쉽게 포디엄에 오르지 못했지만 슈퍼 선데이에 전력을 다해 쏠쏠한 점수를 챙겼다

하지만 우승컵을 차지한 건 로반페라였다. 이번 시즌 그의 첫 우승이자 사파리 랠리 통산 2번째 우승이다. 가츠타가 뒤를 이어 2위 자리를 꿰찼고, 포디엄 마지막 자리는 포모의 차지였다. 포모는 2연속 포디엄으로 M-스포트 포드의 새로운 희망으로 떠올랐다. 에반스가 4위였으며, 누빌은 5위로 경기를 마쳤다. WRC2에서는 그린스미스가 클래스 우승 겸 종합 6위에 올랐으며, 솔베르그가 그 뒤를 이었다. 타낙은 막판 역주로 8위로 경기를 마치며 순위를 2계단 끌어올렸다.

현대팀은 포디엄 등극에는 실패했지만 새로운 포인트 시스템을 활용해 최대한의 득점을 손에 넣었다. 일요일 기록에서 가장 빨랐던 타낙이 7점, 누빌이 6점을 챙겼고 파워 스테이지에서도 누빌 5점, 타낙이 4점을 챙겨 등수에 의한 점수 외에 추가 점수 12점씩을 더했다. 그 결과 제조사 챔피언십 포인트에서는 도요타가 선두가 되었지만 드라이버 부문에서는 여전히 누빌이 선두를 유지했다.

사파리에서 시즌 첫 그레이블 랠리를 마친 참가자들은 다시 유럽으로 이동한다. 4월 18일부터 21일까지 열리는 제4전은 이번 시즌 첫 타막 랠리로 크로아티아 수도 자그레브 인근을 달린다. 이후 포르투갈, 이탈리아, 폴란드 등 유럽 그레이블 랠리가 한동안 이어진다.

글. 이수진 (자동차 평론가)

1991년 마니아를 위한 국산 자동차 잡지 <카비전> 탄생에 잔뜩 달아올라 열심히 편지를 보냈다가 덜컥 인연이 닿아 자동차 기자를 시작했다. <카비전>과 <자동차생활>에서 편집장과 편집 위원을 역임했고, 지금은 자동차 평론가로 활동 중이다. 전기차와 커넥티드카, 자율주행 기술 같은 최신 트렌드를 열심히 소개하면서도 속으로는 기름 냄새 풍기는 내연기관 엔진이 사라지지 않기를 기원하는 ‘자동차 덕후’이기도 하다.

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