현대차가 미국서 세타엔진으로 또 조사 들어간 진짜 이유
과거부터 꾸준히 논란이 되어온 세타 엔진, 현대차가 로열티를 주며 사용하던 시리우스를 대체하기 위해 만들어진 첫 중형급 엔진이다. 로열티를 아끼고자 독자 개발하여 만들어낸 엔진이 이제는 현대차 내부적으로 골칫거리가 된지도 오래되었다. 국내외를 막론하고 대규모 엔진 리콜이 걸려 현대차 측은 막대한 손해를 입기까지 했는데, 최근 북미시장에서 다시 한번 세타 엔진의 결함으로 인해 조사에 착수했다는 소식이 전해졌다.
분명한 건 최초의 독자 개발인 알파 엔진과 함께 대한민국 자동차 역사에 지대한 영향을 끼친 건 사실이다. 로얄티를 주고받는 미쯔비시와의 관계에서도 처음으로 로얄티를 받고 엔진을 내주기도 했으며, 벨로스터 N, i30 N, i20 WRC 등에 탑재되어 모터스포츠에서 큰 활약을 펼치기도 한 엔진이었는데 현대차는 어쩌다가 이토록 돌아갈 수 없는 강을 건너게 된 것인지 오늘 이 시간 함께 알아보고자 한다.
단기간에 좋아진 만큼
탈도 큰 법
세타 엔진은 발매 초기부터 이야기가 상당히 많았던 엔진이었다. 엔진의 음색부터 시작하여 전자식 스로틀의 반응성이 필요한 순간에는 많이 무뎌서 직결성과 반응성에 상당한 이슈거리였다. 심지어 세타 엔진 초기에는 냉각수 오폐수 이슈로 인해 냉각 라인에서 ‘미역’같은 침전물이 발생해 트러블이 일어나기도 했다.
이후 세타 1, 세타 2, 세타 2 GDi, 세타 2 MPi 하이브리드 엔진들에서 크고 작은 결함이 지속적으로 발생되었다. 특히나 세타 2 GDi에선 커넥팅 로드 베어링 소착 문제로 엔진 블록이 깨져 화제가 일어나기도 했고, MPi 혹은 GDi를 막론하고 100,000km 주행거리를 기점으로 심각한 스커핑 현상이 생기는 엔진들도 상당수 존재했다.
→ 엔진결함 폭로했던 내부고발자
이 문제는 국내는 물론이고 현대차가 가장 신경 쓰는 시장인 북미에서도 마찬가지였다. 그러나 아이러니한 것은 북미 측에서 먼저 리콜과 결함을 인정하였단 것이었다. 국내에선 사건을 축소시키고자 하는 의도가 다분히 보였던 시절이 존재했다. 원래부터 브랜드 이미지가 좋지 않았던 현대차는 이 사건으로 인해 더욱 신뢰도가 떨어지게 되는 계기가 된다.
그러나 2016년 9월 현대차 김광호 부장이 회사 내부 품질 이슈를 폭로하고 나서다. 당시 세타 2 엔진의 결함은 “공장 내부의 청결도가 떨어져 이물질로 인해 결함이 발생했다”라고 주장했던 것과 달리, 김광호 부장의 입장은 “엔진 설계상의 문제다”라고 지적하여 국토교통부와 미국 고속도로 교통 안전국(NHTSA)를 비롯한 국내외 언론에 제보하기까지 이른다.
당시 현대차는
살얼음판을 걷고 있었다
북미에선 리콜과 보증 연장 등 다양한 조건과 보상을 제공한 반면, 국내에서의 입장은 달랐다. 당시 미국에서 실시한 보증 연장 및 기타 보상이 국내에선 해당이 되지 않는다고 하자 대한민국 세타 엔진 오너들의 집단 반발이 거세게 일어났다.
당시 현대차는 “미국 엔진 생산 공정의 청정도 관리 문제이며, 북미 지역을 제외한 다른 해외 국가는 리콜을 실시하고 있지 않는다. 지속적인 품질 모니터링을 진행한다”라고 밝힌 게 화근이 된 것이었다.
세타 엔진 리콜 관련 현대차 입장문 / 사진 = 현대자동차결국 집단 반발의 규모가 점차 커지다 보니, 공식 입장을 내고 이틀 만에 번복하는 상황에 이르게 되었다. 이때가 2016년 10월이었다. 북미와 동일한 10년/19만 km로 보증을 연장하기로 발표하였다. 기존 유상 수리 고객에겐 수리비와 견인비, 렌트비 등을 전액 보상하기로 약속하였다.
하지만, 당시 현대차는 여전히 “서비스 강화를 위한 결정일 뿐 미국과 달리 리콜을 진행하지 않는다”라며 선을 그어 다시 한번 화를 일으키게 된 계기가 되었다.
세타 엔진 리콜 / 사진 = KBS2017년 4월
국내 첫 리콜
드디어 2017년 4월 세타 2 GDi 엔진 리콜이 진행되게 된다. 국내 보증 연장을 발표하고 꼬박 6개월 만에 벌어진 일이다. 이때도 현대차는 “북미의 리콜 원인과는 다르다”라고 강조하였고, 국내는 크랭크샤프트 오일 홀 가공 공정에서 이물질이 발생한 것임을 알렸다. 이 당시 여론은 “국민을 바보로 아는 것이냐”라며 결국 근본적인 원인은 동일한 것임을 호소했었다.
이후 동년 10월에는 국회 국정감사에 출석한 현대차 그룹 품질총괄담당 여승동 사장은 “한국과 미국의 리콜 원인은 다르다”라며 일관적인 입장을 표명하였고, 결국 “세타 2 GDi 엔진은 평생 보증을 약속한다”라는 입장을 내세웠다.
과연 현대차는
감당이 가능할까
현지시간으로 지난 27일에 외신의 보도에 따르면, 미국 고속도로 교통 안전국(NHTSA)은 미국에서 판매된 세타 2 엔진 등의 장착 차량에서 화재가 발생해 다시 한번 조사에 착수키로 결정했다고 보도했다. 대상 엔진은 세타 1, 세타 2 MPi, 세타 2 GDi, 누우(Nu) GDi, 감마 GDi 엔진이다. 당시 현대차에서 판매했던 직분사 엔진 라인업은 전부 다 조사받는 것이다.
그중에선 이미 리콜 조치를 받은 차량도 일부 포함되어 있어 다시 한번 2011년부터 2016년형 모델까지 총 300만 대 이상의 현대차와 기아차를 대상으로 엔지니어링 분석 조사에 들어간다고 하였다.
이날 NHTSA에서는 2015년 9월 세타 2 엔진 리콜을 발표한 이후로도 총 8번의 리콜이 추가로 발생되었으며, 현재 NHTSA에서는 리콜에 대한 적정성 여부를 다시 평가한다고 밝혔다.
아울러 현대차와 기아차는 지난해 11월부터 엔진 고장 결함으로 인해 100만 대 규모의 리콜을 결정한 바 있고, NHTSA에서 1억 3,700만 달러 한화로 1,624억 원의 벌금을 부과 받은 이력이 존재한다.
→ “진짜 정떨어지네요”
전국민 등돌리게 만든 현대차의 결정적인 결함 드러나자 네티즌 반응
판매량이 적어
큰 이슈가 안되었을 뿐
사실, 누우 GDi 엔진도 국내에서 문제가 많은 엔진이었다. 특히 출시 초기인 2012년도 2013년도 사이에 출시된 엔진들이 꽤 많은 트러블을 가지고 있었는데, 대표적인 증상은 실린더 스크래치와 노킹 현상 그리고 오일 소모 이슈였다.
국내에서 누우 GDi 엔진이 탑재되어 판매된 차량은 i30 GD 후기형, i40, 아반떼 MD 쿠페, 투싼 iX 후기형이며 이들의 판매량을 총 합쳐도 세타 엔진의 절반도 못 미치는 판매량이다. 아무튼, 누우 GDi의 경우 이와 같은 이슈가 크게 대두되지 않았다. 2015년 이후로 누우 GDi 엔진의 출력이 디튠되어 판매가 되었는데(178PS -> 166PS) 이후로는 별달리 스크래치와 오일 소모 이슈의 빈도수가 줄어들긴 했다.
그러나 북미 시장에선 국내 시장보다 판매량이 높다 보니 국내에서 문제 되었던 부분이 대두가 된 것으로 보인다. 그러나 업계에선 이미 세타 2 엔진을 ‘평생 보증’이란 타이틀을 내걸기도 하였고, 현재 엔진 세대교체가 들어간 시점에서 당시에도 비협조적이던 현대차의 태도가 뒤늦게나마 바뀔 수 있을지 의문을 내고 있다.
아무튼, 오늘 이 시간은 현대차가 다시 한번 위기를 맞이한 소식을 전해드렸다. 좋은 모습보다 나쁜 모습을 더 많이 보여주고 있는 세타 엔진, NHTSA에서 과연 어떤 새로운 결과로 현대차를 웃게 만들지 울게 만들지 기대해 보며 글을 마치도록 하겠다.
