전기차 시장 주도권 확보를 위한 중국 정부의 시도
1탄) 중국의 강력한 연비 규제 그리고 할당제도
중국은 지금 전기차를 통해서 주도권을 쥐려고 하고 있다.
지리자동차의 디하오EV 300 사진 (항속거리가 300km정도 된다고 한다)지난번 이야기를 한 적 있듯이, 수십 년 많게는 백 년 전부터 내연기관 자동차에 대한 주도권은 독일 , 미국 또는 일본이 갖고있는 상황이며, 중국이 갖고 있지 않다. 또한 지난 세월을 지나면서 구성된 내연기관에 대한 기술들 또한 독일이나 일본 미국 브랜드 등에 뒤쳐지고 있다.
이러한 기술력을 극복하기 위해서 중국은 인재들을 외국에 유학 보내고, 파산한 외국 브랜드들을 인수하고 또한 합자사를 통해서 일부 기술들을 익히고 있지만, 실질적인 자동차 업계에서의 주도권을 갖기에는 어려운 상황이다.
중국은 자동차 시장에서의 경쟁력을 갖추기 위해서는 전통적인 내연기관에 대한 기술 경쟁력을 확보하기보다는, 전기차, 스마트카 등의 새로운 자동차 패러다임을 우선적으로 투자하려는 모습을 보여주고 있다.
실제로 경제신문이나 컨설팅 회사들의 예측치를 보면 향후 전 세계 전기차 시장에서 중국이 차지할 시장 점유율이 제일 클 것으로 예측이 되고 있다. 그것도 그럴 것이 중국은 약 14억이라는 막대한 인구를 갖고 있는 국가이고, 작년에 판매된 자동차 수요만 해도 2300만 대 정도 수준이다.
앞으로 이러한 자동차 수요는 조금씩 늘어날 예정이며, 중국 한해 자동차 수요에서 10% 정도만 전기차를 팔 수 있다고 해도 200만 대가 훌쩍 넘는 숫자가 된다. 참고로 우리나라 한해 자동차 수요는 200만 대가 되지 않는다.
그렇다면 중국은 지금 어떠한 정책들을 통해서 자국 내 전기자동차 수요를 증가시키려고 하는지 1탄, 2탄으로 나눠서 설명을 해보도록 하겠다.
중국 자동차 연비 규제 및 할당제도
중국에서 주로 자동차 관련 정책은 공업화신식화부(工業化信息化部, 줄여서 공신부)가 담당한다. 공신부는 산업, 에너지, 정보통신 정책 등을 담당하는 부서로 우리나라로 보면 산업통상자원부와 비슷한 역할을 하는 부서라고 할 수 있다. 이 외 기타 유관 부서로는 국가발전개혁위원회, 교통운수부 등이 있다. 이 부서들을 중심으로 중국의 자동차 정책들이 시행이 되며 발전이 되고 있는 상황이다.
출처 : 공신부 홈페이지그중에서 지난 2017년 9월 27일 중국 공신부, 재정부, 상무부, 해관총서, 국가질량감독검험검역총국(国家质量监督检验检疫总局) 등 5개 부서는 <승용차 기업 평균 연료 소모량과 신에너지 자동차 크레딧 병행 관리 방법(乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法)>을 발표한 바 있다.
2017년 8월 16일 공신부 제32차 심의 통과 후 관련 부서의 동의를 얻어서 공고가 된 것이며, 실제 시행은 2018년 4월이라고 되어있다. 이번에 발표한 내용은 지난 6월 국무원에서 공개했던 의견 안을 확정한 내용이라고 할 수 있다.
지난 6월 국무원에서 공개한 내용을 보면 2018년부터 연간 일정 생산량 또는 수출량 이상(3~5만 대) 자동차 회사에 대해서 전기차를 8% 이상 생산을 하라고 하는 강력한 규제라고 할 수 있다. 이런 할당량은 2019년 10%, 2020년 12%로 점점 상승하는 모습을 보여주고 있다. 또한 탄소배출권처럼 모자란 할당량을 다른 자동차 회사로부터 구매를 할 수 있도록 되어있어서, 중국 내에서 생산을 많이 하는 기업들 입장에서는 규제를 맞추기 어렵다는 걱정에 직면하게 되었다.
초기에 이러한 공개 의견이 나왔을 때, 각국의 합자기업들은 이 규제를 맞추지 못해서 어려움이 많을 것으로 판단이 되었고, 이에 독일 메르켈 총리 쪽에서도 중국 정부 인사를 만났을 때 연비규제 완화를 요청한 바 있을 정도로 기업들에게는 날벼락같은 정책이라고 할 수 있다.
중국은 이러한 외국의 우려를 의식한 것인지 이번 발표에서는 내년 초부터 시행하기로 했던 전기차 의무 할당에 대한 규제를 1년 미룬 2019년부터 적용한다고 발표한 바 있다. 물론 19년에 10%를 맞추는 것은 어렵지만, 19년에 이러한 기준을 맞추지 못한다면 2020년에 크레딧 이월이 가능하고 2020년까지 기준을 부합하면 된다는 조항도 신설했다.
기업들의 입장에서는 한시름 덜었다고도 할 수 있지만, 당장 2020년부터 맞추기 위해서는 지금부터 친환경차 라인업을 구축해야 된다는 사실에는 변함이 없다. 또한 중국 정부의 강력한 의지를 통해서 전기차를 육성시키겠다는 모습을 보여주고 있다.
독일 그리고 중국의 만남 장화이폭스바겐
공개 의견을 발표하기 전에 이미 독일과 중국은 장화이자동차와 폭스바겐의 합자사 설립을 의논하고 있었다. (※ 장화이자동차는 리커창 총리의 정치적 기반인 안휘성 安徽省에 위치한 기업이다.)
지난 2017년 6월 리커창 총리와 독일의 메르켈 총리가 참석한 자리에서 장화이자동차와 폭스바겐의 합자사 설립에 대한 체결을 하는 모습을 보여주고 있다. 이러한 체결은 기존의 중국 자동차 시장에서 합자사를 2개만 설립할 수 있다는 규정을 넘어서서 최초로 중국에서 세 번째 합자사를 설립할 수 있게 되었다는 것이 신선한 사항이었고, 중국의 리커창 총리가 직접 요청해서 마련된 것이라서 중국이 과연 독일의 폭스바겐 그룹에서 어떠한 혜택을 줄지가 아직도 궁금한 상황이다.
아무래도 폭스바겐이 중국에서 오랜 시간 동안 활동을 해 왔기 때문에, 중국 정부와의 대관업무 부분에서도 상당한 경쟁력을 갖고 있어서, 이렇게 다른 합자사들보다 빠르게 연비규제를 맞추려는 움직임을 보이지 않았나?라는 생각도 들곤 한다.
무튼 이번 합자사 설립으로 인해서 양측은 각각 원하는 항목들을 얻을 수 있게 되었다. 폭스바겐은 연비규제를 맞추기 위해서 장화이 자동차 플랫폼을 통해서 단기적으로 일부 크레딧을 대응할 수 있게 되었고, 장화이 자동차는 중국 내 시장 점유율 1위인 폭스바겐과의 협력을 통해서 기술을 익히고, 브랜드력을 높일 수 있는 기회를 얻게 되었다.
향후 이번 친환경차 할당 규제를 합자사들이 어떻게 극복을 해 나갈 것인지, 지켜보는 것 또한 중요한 포인트가 아닐까?라는 생각이 든다. 또한 중국이 얼마나 주도적으로 전기차 시장을 성장시키려고 하는지도 짐작케 하는 정책이라고도 할 수 있다. 다음 2탄에서는 중국이 지금까지 어떻게 전기차 시장을 육성시켜 왔나? 에 대한 내용들을 소개해 보고자 한다.
