타다 서비스 존폐 논란에 소비자는 어디에?

향상된 운송 서비스를 기대하는 소비자들이 사라진 타다 논란을 보며

어제 법사위에서는 이철희, 채이배 의원의 반대에도 불구하고 위원장 직권으로 타다 금지법으로 알려진 여객사업법 개정안이 통과되었습니다.

타다는 이제 앞선 법원의 무죄 판결이 무색하게 금지법안의 법사위 통과로 다시 존폐의 갈림길에 서게 되었습니다.

통과 소식이 전해지자 이재웅 쏘카 대표가 즉각 비판 메시지와 함께 서비스의 중지를 기정사실화 하였습니다.

타다를 적절한 법규 개정으로 합법화하자는 측에서는 택시 면허를 일종의 권리로 보아 그에 상응하는 기여금 형식의 플랫폼 운송면허를 취득케 하는 방법을 유도하고 있습니다. 

그러나 타다는 현재까지 운행 Data를 축적하여 플랫폼으로서의 기능을 갖춰나가는 과정으로, 전년도 매출은 약 300억 안팎에 머무는 초기 과정의 적자 서비스라고 판단됩니다.

현 수준의 운행 차량을 유지하기 위한 기여금을 대략 산정해서 1,000억대를 상회하는 수준이어서 비즈니스 전반에 대한 재검토는 불가피한 상황입니다.

물론 기여금 문제 외에도 현행 타다 서비스 유지를 위해서는 법규 상 탑승이 공항, 항만이거나 6시간 이상의 제약조건을 준수해야 하는 등의 독소조항도 개선이 선행되어야 하는 맹점이 있습니다.

그런데 지금까지 언급된 사항들은 모두 서비스 주체들과 규제의 상호 관계에 대한 것들 뿐입니다. 정작 타다를 이용하는 소비자들의 편익이라는 대의명분을 전혀 고려하고 있지 못합니다.

타다는 기존 택시 서비스에 대한 불만이 있던 다양한 소비자들에게, 쾌적한 운송 서비스에 대한 기대심리를 상당 부분 충족시키며 호응을 얻어왔습니다.

이미 향상된 운송 서비스를 경험한 소비자들에게 다른 적절한 대안이 없는 상황에서 타다의 규제 공방이 이어졌고, 자칫 서비스 중단으로 이어질 경우 가장 아쉬움과 불편이 따를 것이 분명합니다.

바로 이러한 소비자 편익이 논의에서 크게 다뤄지지 않고 있는 것은 매우 안타깝습니다.

소비자들은 좋은 운송 서비스에 더 많은 점수를 주고 수요가 집중되기 마련입니다. 이러한 자명한 사실에 초점을 맞춘 법안 제정 과정 부재가 지금으로서는 제일 아쉬운 상황입니다.

간편송금 서비스로 출발해서 증권 등 통합 금융 서비스로 발전해 나가고 있는 TOSS의 경우에도 초기 서비스가 기존 규제에 막혀 중단된 후, 약 1년여에 걸쳐 규제 당국과 '소비자의 편익'을 명분으로 한 지난한 설득 과정을 거쳤던 전례가 있습니다.  

이후 다시 재개된 서비스는 소비자들의 송금에 대한 불편을 개선하며 큰 호응을 얻고 지금의 유니콘 기업 비바리퍼블리카를 이루게 되었습니다. 

타다에 대한 규제 논의도 기존 운송업체 - 타다, 그리고 규제 주체간의 공방 외에 '소비자 편익'을 제일 상위의 어젠다로 설정하는 것이 절실합니다.

꼭 타다가 아니더라도 지금의 택시 타기를 꺼리는 소비자들에게는 좋은 운송 서비스가 제공되는 것이 바라는 기대 수준의 전부 아닐까요?