타다가 공유경제일까?
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공유경제의 정의는?
1월 16일사단법인 오픈넷이 주최 ‘타다 금지법을 금지하라’ 대담회 이후 타다와 쏘카가 공유경제에 대한 논의가 눈에 띤다.
공유경제에 대한 명확한 정의는 없지만, 우리나라에서는 2016년 7월 한국은행이 경제통계국에 국민계정연구반을 설치하고, 2017년 5월 한국은행이 디지털 공유경제 연구 및 GDP 반영을 위한 정의를 포함한 자료를 제시했다. OECD를 중심으로 국가별 공유경제 규모를 파악하기 위한 작업의 일환이다. OECD 담당 조직은 디지털경제 측정 자문그룹(Advisory Group on Measuring GDP in a Digitalised Economy)으로 '디지털 경제'란 단어에 주목할 필요가 있다.
한국은행 자료에 따르면, OECD의 디지털경제 측정 자문그룹(Advisory Group on Measuring GDP in a Digitalised Economy)이 디지털 위성계정의 개발에 대하여 논의하고 있으며, 위성계정에서 디지털 경제의 범위는 생산자, 생산물, 거래형태, 이용자, 조력자(enabler) (여기서 조력자는 디지털경제 거래가 가능하도록 도와주는 하드웨어적 기반시설을 말하며, 대부분의 IT상품과 서비스가 해당)로 분류하고 있다.
조력자(enabler)는 디지털경제 거래가 가능하도록 도와주는 하드웨어적 기반시설을 말하는데 대부분의 IT상품과 서비스가 해당된다. 거래형태에서는 디지털 주문(digital order), 디지털 배송(digital delivery), 플랫폼
중개가 고려되는데 플랫폼은 다시 거주자와 비거주자로 구분된다.
(출처) 한국은행, 디지털 공유경제의 GDP 측정 관련 최근 국제적 논의 현황, Quarterly National Accounts Review, 2017. 이러한 근거로 한국은행은 디지털 공유경제를 다음과 같이 정의했다.
가계 또는 기업이 소유한 유휴 자원(주택, 승용차 등)을 온라인 중개서비스를 통해 다른 경제주체와 무상 또는 유상으로 공유하는 것
관련된 범위는 아래와 같이 일반 디지털 경제와 전통적 공유경제의 교집합을 디지털 공유경제로 정의했고, 공유경제의 범위에는 디지털 공유경제+전통적 공유경제 영역이다.
영국의 정의도 포함되어 있다. 영국은 ‘디지털 중개 플랫폼에서만 가능한 개인간 거래를 통해서 자산의 주된 사용외의 이용으로부터 이득을 얻고 사용 빈도가 낮은 자산의 활용도를 높여 공유하는 것’으로 정의했다.
공유경제 정의는 2019년 2월 7일 발표한 서비스 R&D 추진전략에서도 찾아볼 수 있다. 현정부는 국정과제 20번으로 '2018년 공유경제종합계획' 수립을 포함시켰는데, 확인 결과 본 문서가 바로 공유경제종합계획의 대체물이다. 본 안건에서 공유경제 정의는 다음과 같다.
공유경제란 플랫폼 등을 활용하여 자산･서비스를 타인과 공유하여 사용함으로써 효율성을 제고하는 경제 모델(개인, 기업, 공공기관 등이 유휴자원을 일시적으로 공유하는 활동 등)
본 안건에서는 공유경제를 서비스 경제의 일환의 관점에서 바라봤으며, 新서비스 시장 창출을 위해 ①진입규제 개편 등을 통한 분야별 공유경제 활성화, ②공유경제의 제도적 기반 마련 등 추진 등을 제안하고 있다.
특히 교통분야에서는 기존 교통수단과 O2O 서비스를 결합한 新교통서비스 활성화를 위해
카셰어링 배차･반납장소를 단계적으로 자율화하는 등 규제를 개선, 카셰어링 업체에 대한 세제지원 강화
플랫폼을 이용한 전세버스 탑승자 모집 허용, 광역버스의 온라인 좌석 예약제 확대 등 추진
승차공유는 사회적 대타협을 통해 상생방안과 함께 추진
위의 문서를 보면 카풀을 승차공유란 표현으로 활용했다. 2019년 10월 서비스가 출시된 타다에 대한 배려는 불가능한 시점이다. 어째든 카풀의 사회적 대타협을 위해선 ① 국민편의 제고, ② 교통산업 발전, ③기 존산업 종사자에 대한 보호라는 기본원칙 하에 사회적 대타협을 추진하겠다는 내용이 있다. (그런데 왜 카풀 등 논란 연장선상인 717 대책과 타다 논의에선 국민편의 제고에 내용은 없을까?)
정부 문서에서 핵심은 P2P와 상생이다.
본 정의에 의하면 OECD와 정부가 말하는 정부의 공유경제는 P2P라는 점이다. TNC(Transportation Network Company)에 속한 uber와 lyft 등은 위의 정의에 부합하는 공유경제 서비스지만, 쏘카의 차량을 렌트해 타다를 운영하는 VCNC의 서비스는 공유경제는 아니다.
온라인 플랫폼 상에서 비상업용 개인 자동차를 사용해 운전자와 승객을 연결하는 기업
(a company that uses an online-enabled platform to connect passengers with drivers using their personal, non-commercial vehicles)
uber가 공유경제 서비스인지 아닌지에 대한 논의는 넘어가자. 언론과 논문 등 다양한 자료가 쏟아져 나왔다.
https://www.researchgate.net/publication/329898519_The_sharing_economy_Uber_and_its_effect_on_taxi_c그럼 P2P 모델인 turo나 getaround가 한국에선 왜 불법일까?
핵심을 돌아보자.
2019년 6월 간단하지만, 페친 100분을 대상으로 설문조사를 했다.
물론 대규모 모집단도 아니고, 통계적 검증 절차도 없는 지극히 개인적 소규모 조사임을 밝힌다.
우버X의 공유경제 여부에 대해서는
- 사용해 본 응답자(59%) 가운데 공유경제라는 응답자 19%, 아니라는 응답자 19%
- 사용해보지 못한 응답자(41%) 가운데 공유경제라는 응답자 14%, 아니라는 응답자 13%
- 전체 공유경제라는 응답자 32%, 아니라는 응답자 28%
타다, 파파 등의 공유경제 여부에서는
- 사용해 본 응답자(61%) 가운데 공유경제라는 응답자 25%, 아니라는 응답자 28%
- 사용해보지 못한 응답자(39%) 가운데 공유경제라는 응답자105%, 아니라는 응답자 16%
- 전체 공유경제라는 응답자 18%, 아니라는 응답자 44%
흥미로운 결과다. P2P 모델인 우버는 공유경제라는 응답 비율이 아니라는 비율보다 높았고, 렌터카를 사용하는 타다, 파파는 그 반대다.
하지만 개인적으로 더욱 주목하는 것 우버X 관련 40%, 타다, 파파 관련 38%가 응답한 '공유경제 기업 여부는 상관 없다'라는 비율이다. 즉 소비자 관점에서는 편하고 사용자 경험이 좋다면 된다는 점이다. 소비자 편익이다.
필자 작성혁신이냐 아니냐는 논란은 크리스텐센 교수의 논문으로 대체한다.
그는 파괴적 혁신(disruptive innovation)은 아니지만, 존속적 혁신(sustaining innovation)으로 분류했다. 우리나라에서 우버 X는 불법이지만, 타다는 분명히 택시 업계의 서비스 품질 스탠다드를 상당히 높여놨다. 정량적으로 측정하긴 어렵지만, 타다(feat. 웨이고) 등장 후 택시 서비스 품질은 상당히 높아졌다는 걸 느낀다.
타다가 갖는 의미와 아쉬운 점
아래 그래프는 개인적으론 매우 흥미롭다.
Boston, Chicago, Los Angeles, New York, San Francisco/ Bay Area, Seattle, and Washington, D.C.시에서 4,094명을 대상으로 조사한 결과다.
'uber와 lyft를 사용할 수 없다면, 당신은 어떤 운송수단을 사용할 것이냐?"는 질문에 결과는 다음과 같다.
- 아예 밖에 나가지 않는다 22%
- 걸어간다 17%, 자전거 7%, 대중교통 15%, 카풀 18%, 자차 21%
- 그리고 택시가 1% 사실 놀라운 결과다.
(Source) Regina R. Clewlow, Gouri Shankar Mishra,Disruptive Transportation: The Adoption, Utilizatio가격도 택시보다 저렴하고, 만족도가 높은데 굳이 사용하지 않을 이유는 없다.
(source : certify)가격도 택시보다 저렴하고, 만족도가 높은데 굳이 사용하지 않을 이유는 없다 (노동 이슈 등은 일단 논외). 차량 대수도 택시보다 월등히 높고, 운행회수도 택시보다 월등하다(교통혼잡 이슈 논외)
(출처) https://toddwschneider.com/posts/taxi-uber-lyft-usage-new-york-city/
타다에 대한 논의가 본격화되고 있다.
타가가 위법으로 판정되면, 아마도 한국에서는 혁신이 자라날 수 없는 grab이나 go-jek이 탄생할 수 없는 스타트업의 불모지란 이야기가 오랜 시간 회자될 거고 당연히 불법이라고 생각하시는 분들은 당연한 판정이라고 할 것이다.
택시단체는 반발하고, 타다는 타다 등장 후 택시수익이 감소하지 않았다는 데이터도 주장했다. 문제는 택시단체의 주장은 왕년 개인택시 기사분들이 중소기업 사장소리 듣고 대기업 월급보다 많이 벌던 시대의 회상이다. 점점 감소하는 수입(?)에 일조할 수 있는 타다를 막겠다는 의지로 보인다.
아쉬운 점은 있다. 공유경제 혹은 혁신의 논란을 넘어
왜 우리는 위와 같은 데이터를 근거로 이야기 하지 않는가?
타다 관련 논란은 우리나라 규제시스템과 계속적으로 예상되는 신구기득권 혹은 디지털 전후 세대의 갈등의 최초 사례인데 담당부처와 그 외 부처, 4차위, 국회 등 여기저기서 혼란스럽게 접근했다. 과연 관련 거버넌스는 어디로 갔냐는 점이다.
그리고 전동킥보드에서 타다까지, 육상에서 하늘까지 모빌리티 디바이스들이 새롭게 등장하고 있는데, 카풀, 타다, 택시, 자율주행, PAV 등 각각의 대책은 있으나 종합적으로 입체적으로 기업들이 비즈니스 모델을 구상할 수 있는 로드맵은 없다.
왜 이런 현상이 발생하고 있을까?
타다고 공유경제면 문제가 없고, 공유경제가 아니면 불법으로 보아야 할까?
참고로 공유경제 관련 정의들을 첨부.
