717 택시제도 개편방안 리뷰
미국 TNC 다시 보기
TNC의 정의는 여전히 논란의 대상이다. TNC 기업들은 자신들이 운송수단 제공자가 아니라고 주장하지만, TNC를 반대하는 측에서는 TNC가 기존 택시회사와 동일한 서비스를 제공한다고 비판하기도 한다. 샌프란시스코 택시기사협회(San Francisco Cab Drivers Association), 샌프란시스코 유나이티드 택시 근로자 (United Taxicab Workers of San Francisco) 협회 등의 반대 시위도 발생했다.
2013년 미국 캘리포니아주가 최초로 TNC를 아래와 같이 정의했다.
온라인 플랫폼 상에서 비상업용 개인 자동차를 사용해 운전자와 승객을 연결하는 기업(a company that uses an online-enabled platform to connect passengers with drivers using their personal, non-commercial vehicles)
정의 그대로 Mobility Service Provider(MSP)나 흔하게 접하는 ride-sharing, ride-hailing 서비스 기업들처럼 앱을 통해 승객과 운전자를 매칭하는 서비스를 의미한다. 2013년 당시 uber X, Side-Car, Lyft, Tickengo 등 기술기반 라이드 셰어링 서비스 업체들을 규제 프레임을 제공하여 캘리포니아에서 합법화시키려는 과정에서 등장한 용어로 담당 조직인 캘리포니아 공공유틸리티위원회(California Public Utilities Commission)가 2013년 9월 승인했다. 즉 택시와 다른 새로운 유상 여객운송업 관점에서 바라보고 새로운 체계와 규제를 도입한 것이다.
참고로 CPUC(California Public Utilities Commission)는 전기, 천연가스, 통신, 수도, 철도 및 여객운송 서비스와 유틸리티를 규제하고 소비자와 환경을 보호하고 주민들이 안전하고 신뢰할 수 있는 유틸리티 인프라와 서비스 접근성 확보를 목표로 위원장 포함 5명의 위원이 활동하고 있다.
구체적으로 2015년 시행된 Public Utilities Code Article 7. Transportation Network Companies 5430 - 5450에 따르면 TNC의 정의 아래와 같다.
캘리포니아 주에서 운영되는 기업, 유한 책임 회사, 파트너십, 개인 사업자 또는 기타 법인들이-국한되지는 않음-개인용 차량을 사용하여 사전에 예약된 승객과 운전자를 연결하는 온라인 응용 프로그램 또는 플랫폼 (TNC means an organization, including, but not limited to, a corporation, limited liability company, partnership, sole proprietor, or any other entity, operating in California that provides prearranged transportation services for compensation using an online-enabled application or platform to connect passengers with drivers using a personal vehicle.)
참고로 "디지털 네트워크를 사용해 미리 결정된 경로를 라이드를 TNC 기업 라이더와 TNC 운전자를 연결하는 기업, 파트너십, 개인기업, 기타 법인(a corporation, partnership, sole proprietorship, or other entity operating in this state that uses a digital network to connect a transportation network company rider to a transportation network company driver for a prearranged ride)"으로 정의한 텍사스주(House Bill 1733)의 정의도 매우 유사하다.
미국의 주별 다양한 TNC 정의를 종합하면 3가지 공통점이 있다.
스마트폰을 사용한 디지털 플랫폼과 소프트웨어 사용
운전자와 승객 간에 미리 정해진 이동
운송서비스를 제공하기 위해 운전자는 개인 소유 차량 사용이다.
정의에 대한 논란과 차이는 있지만 TNC 정책은 공유경제 확산의 획기적 계기를 마련했다. 관련 비즈니스가 정부와 규제당국의 승인을 받고 합법으로 비즈니스를 할 수 있는 근거를 제공했기 때문이다.
미국 TNC 정책과 규제
캘리포니아 TNC 통과 이후 한 건 이상의 TNC 관련 법안을 통과시킨 주는 48개로 TNC에 대한 미국의 대응은 매우 빠르게 진행되었다.
43개 주와 Washington D.C. 는 운행허가(operation permit)와 비용(fees), 운전자 신원조회(background check requirements), 운행표준(operation standards), 보호(protection), 승객(passenger) 관련 내용을 포함
Alabama, Hawaii, Louisiana, Minnesota, and Washington 5개 주는 TNC와 운전사 관련 보험 요구사항만 포함
Oregon, Vermont 2개 주는 local city나 county가 규제를 만들었음에도 주 단위규제는 없음
미국 TNC 관련 법안 현황 (2017. 8월 기준)
(출처) Texas A&M Transportation Institute, https://policy.tti.tamu.edu/technology/tnc-legislation/TNC 관련 정책 및 규제들은 주로 운행허가와 비용(Permits and fees), 보험과 재무적 책임(Insurance and financial responsibility), 운전자와 차량 요건(Driver and vehicle requirements), 운행 요구사항(Operational requirements), 탑승자 보호(Passenger protections), 데이터 리포트(Data reporting), 전담부서(Regulatory and rule-making authority) 등 7가지 항목을 포함하고 있다.
미국 48개 TNC 정책 및 규제 주요 내용 ]
(출처) Ginger Goodin, Maarit Moran, Transportation Network Companies, 2017. 3.
미국 48개 TNC 정책 및 규제 현황 (2017. 8)
(출처) Final Report, PRC 17-70F, Texas A&M Transportation Institute, 2017. 10
하나의 사례로 캘리포니아 TNC 규제에 관련해서는 Public Utilities Code Article 7. Transportation Network Companies 5430 - 5450에 정의되어 있다.
모든 드라이버들의 범죄 이력 체크, 운전자 훈련 프로그램 운영, 약물과 음주에 대한 무관용 원칙, 사고 당 $100만 달러의 보험 커버리지 등을 자율 시행 책임을 부과했다. 단 택시 등과는 달리 총량, 요금에 대한 제한을 두지 않고 TNC 기업들의 비즈니스 모델을 그대로 수용했다. 8명 이하를 탑승시킬 수 있으며, 장애인을 위해 on-demand 운송과 서비스를 제공하는 조직이나 단체도 포함된다. 뿐만 아니라, 2022 년 1월 1일까지 모든 TNC는 온실가스 배출 감축계획을 수립하고 매 2년 단위로 갱신하는 의무도 있다.
미국 주요 도시 TNC 규제 비교
미국도 우리나라와 같이 도시별 조례로 요금, 디자인, 자격, 총량 등이 관리되면서 규제 덩어리였다. 뉴욕의 예를 들면 가격통제 실패, 택시업계와 브로커들의 약탈적 대출에 따른 거품 붕괴와 함께 2015년 25,000대에서 80,000대로 급증한 우버와 리프트 차량 증가 등 복합적 원인이다. 뉴욕 메달리온(미국 택시 면허) 가격은 1백만 달러에서 20만 달러 수준으로 급락했고, 2018년에는 택시 기사 8명이 스스로 목숨을 끊었다. 이에 뉴욕시는 2019년 9월 uber와 lyft 신규면허 발급을 1년 간 한시적으로 동결하는 조례를 통과시켜 최초로 TNC 총량규제가 시작되기도 했다.
TNC와 ride-sharing을 혼동하지 말자.
(주) Ginger Goodin, Maarit Moran, Transportation Network Companies, 2017. 3. / Policy Implications of Transportation Network Companies, Final Report, PRC 17-70F, Texas A&M Transportation Institute, 2017. 10 주요 내용을 정리
일반적으로 uber와 lyft 등은 하나의 앱에서 ride-sourcing, ride-spliting, car-pooling, taxi/car services 등 다양한 옵션을 제공하며, 이러한 다양한 서비스 옵션들을 포괄할 수 있는 단어는 ride-sourcing이 가장 적합하다. 하지만 언론과 일부 전문가들도 TNC와 가장 혼동하는 개념은 ride-sharing이다.
TNC 기업들이 제공하는 다양한 서비스 유형
(출처) Ginger Goodin, Maarit Moran, Transportation Network Companies, 2017. 3.
Ride-sharing은 car-pool, van-pool과 같이 여행자(travellers) 차량의 공간 혹은 비용을 share 하는 개념이다. 최근 TNC 기업들이 카풀을 활성화하기 위해 등장한 real-time ride-sharing 서비스는 U.S. Public Law 112-141에서는 다음과 같이 정의했다.
비용은 전자송금 처리하며, 운전자(서비스 제공자)가 운행에 소요된 직접비용을 계산하기 위해 위치기반기술을 사용하는 서비스로, 지불하는 비용은 운행에 쓰인 직접비를 넘어서는 안된다 (where drivers, using an electronic transfer of funds, recover costs directly associated with the trip provided through the use of location technology to quantify those direct costs, subject to the condition that the cost recovered does not exceed the cost of the trip provided)
Car-pool과 van-pool을 포괄하는 ride-sharing은 개인차량이 운전자가 이동에 소요된 직접 비용(연료비+통행료)을 초과하지 않는 범위에서 요금을 받을 수 있다는 점에서 TNC와 차이가 있다. 반면 uber와 lyft 같은 TNC는 직접비 이상의 요금을 받을 수 있다는 차이가 있다.
(출처) Ginger Goodin, Maarit Moran, Transportation Network Companies, 2017. 3.
Ride-sharing 대표 모델은 구글의 Waze carpool이다. 2018년 10월 구글은 Waze Carpool을 미국의 모든 주로 확대한다고 발표했다. CEO Noam Bardin은 미국이 교통체증이 심하고 약 75%의 통근을 위한 운전자가 나 홀로 차량을 운행하고 있어 국가 차원에서 카풀을 촉진하고 운전 습관을 변화시키기 위해 50개 주 전체 서비스를 시작한 목적이라고 밝혔다.
Waze는 이스라엘 스타트업 Waze Mobile이 제작한 사용자 참여형 내비게이션 앱을 개발, 운영하는 기업으로 구글이 2013년 6월 13억 달러에 인수했다. 웨이즈 카풀은 출퇴근 경로가 비슷한 사람들을 연결해주는 앱으로, uber, lyft 서비스와 다른 점은 운전자와 탑승자 모두 하루에 2번까지만 사용이 가능하며, 플랫폼 업체가 중개 비용을 가져가지 않고 카풀 탑승자가 서비스 제공자에게 구글 페이로 직접 지불하는 구조다.
1마일당 요금은 58센트가 상한 이다(2018년 대비 3.5센트 상승). 58센트는 상업목적이 아닌 개인이 차량을 함께 사용할 때 미국 국세청에서 세금 감면을 허용하는 비용상한(The Maximum IRS Mileage Reimbursement Rate)이다. 일반적으로 uber-pool이 시애틀 도심지역 30마일을 사용하면 50달러 정도 비용이 발생하는 반면 웨이즈 카풀은 약 7달러 수준으로 매우 저렴하다. 웨이즈 비즈니스 모델은 운전자에게 수익을 제공하기 위한 서비스가 아니라 전통적 카풀 철학에 부합되는 서비스다.
향후 미국 TNC 규제와 정책 방향은?
(주) Policy Implications of Transportation Network Companies, Final Report, PRC 17-70F, Texas A&M Transportation Institute, 2017. 10 결론부와 필자 생각 관련 내용 등을 살짝 가미
첫 번째, TNC와 택시 규제의 조화(TNC and Taxi Regulation Harmonization)
TNC 규제가 주정부 수준에서 통과되었을 때 택시 규제는 local 수준에 머물고 있어서 택시 산업의 진화를 위한 노력이 있었다. Connecticut과 Michigan은 기존의 택시와 리무진 관련 법안들을 개정해 모든 Vehicle-for-Hire(공유 이동수단)에 대한 법들을 단일화하고, Wahington D.C. 는 택시에 대한 규제를 대폭 완화하고 택시와 TNC에 모두 적용할 수 있는 단일 Vehicle-for-Hire 법안을 마련했다. 특히 TNC확대로 NY에서 Nebraska까지 TNC 탑승률 증가에 따라 택시 탑승률이 감소하면서, 택시들은 배회영업(street hailing), 현금을 받고 장애인과 휠체어 사용자들에게 서비스도 제공하고 있다.
두 번째, TNC와 자율주행차(TNCs and Automated Vehicles)
TNC 진화와 함께 자율주행차는 기존 교통시스템의 파괴를 예고하고 있다. Uber는 ATV(Advanced Technology Group), lyft도 Palo Alto에서 위치한 Level 5 Engineering Center에서 자율주행차를 개발하고 Las Vegas에서는 Aptiv와 함께 robotaxi를 운영하고 있다. 언제 robotaxi가 본격적으로 상용화될지 알 수 없지만, 특히 정거리 공유자율주행차 형태의 초기 시장 등장이 예상되는 자율주행차가 등장하면 TNC 시장에 미치는 영향에 대한 고민은 필요하다.
세 번째, 향후 시장에 미칠 TNC 정책 영향(Effects of TNC Policy on Future Market Activity)
TNC 입안 과정에서 경제성장, 안전유지, 늘어나는 운송 옵션에 대한 논의가 있었다. 또한 TNC 허가를 위해 미국 35개 주에서는 수수료(Administrative Cost)와 운송 기금(Transportation Funding)을 납부해야 한다. 하지만 최대 111,250 달러 규모의 연간 비용(Annual Fee) 스타트업의 진입장벽으로 작용할 수 도 있다. 이러한 문제를 해결하기 위해 Georga 주에서는 1대~5대는 1,500 달러, 1,001대를 이상은 300,00 달러의 연간 비용을 징수하는 운영 차량 규모로 차별화하기도 한다.
[참고] 캘리포니아 공공유틸리티위원회(CPCU)는 2015년 San Francisco 지역에서 uber로부터 $1.65M 달러를 징수했으며, TNC 시장이 성장함에 따라 San Francisco에서만 매년 $10M 달러를 징수하고 있다. 최초 등록비용은 1,000달러, 매년 등록 유지비 100 달러를 부과하고 있으며, 분기별 TNC 수입의 0.33%와 10달러의 수수료를 산하 운송보상계정( Transportation Reimbursement Account)에 편입해 TNC 운영, 운전자, 자동차 관련 규제에 필요한 비용으로 사용한다. 공항도 예외는 아니다. San Francisco International Airport는 연단 위로 TNC 운행 건 당 3.8 달러의 TNC 운행비용(Per-Trip Fee)을 징수하며, 2016년 전체 TNC 운행 5,709,336 건에서 $21,817,219 달러를 징수(2015년 대비 75% 증가) 하기도 했다.
(출처) The TNC Regulatory Landscape-An Overview of Current TNC Regulation in California and Across the Country, San Francisco County Transportation Authority, 2017. 12.
미국 주요 대도시 TNC 운영 비용
717 택시제도 종합대책에 대한 단상
미국 TNC와 국토교통부가 발표한 TNC 개념과는 차이가 있지만, 한국형 TNC로도 국회 대타협 이후 회자되고 있다. 관련 대책 발표 전후로 많은 매체와 인터뷰를 했고, '업계 관계자' 혹은 '익명'처리도 많이 했다. 이미 이야기했지만, '택시제도 개편방안' 관련 우려되는 점 몇 가지를 정리한다.
(참고) TNC? 택시-카풀 합의안의 잔재... / 한국형 TNC 개념은 한겨레 김태우 기자님이 카카오 모빌리티 정주환 대표 인터뷰를 통해 우리나라에서 논의할 수 있는 기회를 제공해 주셨다.
첫째, 상생의 덫, 택시 총량 가두리에 가두어 버린 종합대책
더불어 민주당 택시-카풀 사회적 대타협 기구 합의문 발표 후 우리나라 모빌리티 산업은 '상생'이라는 단어에 갇힌 비즈니스 모델에 갇힐 것이란 이야기한 적이 있다. 상생은 택시산업과의 협력이었고, 후속 조치 제목은 나중에 다시 보니 '택시제도 개편방안'이다. 택시제도 개편 방안'이란 제목 하에 모빌리티 TYPE 1, 2, 3가 포함되어 있다. 택시업계의 완승이라고 할 수밖에 없는 이유다. (블로터 인경 기자님이 '타다 불허, 택시 압승? 국토부 ‘택시 개편안 뜯어보니'란 타이틀로 잘 분석했다)
2018년 6월 개최된 OECD 경쟁위원회 정기회의에서 다루어진 .‘택시 및 차량공유 서비스 혁신과 경쟁‘ 관련 보고서에서 승차공유와 택시 산업 충돌 해결 솔루션을 제시했다. 효율성 제고, 소비자 후생 증대, 성장세 등 감안할 때 차량공유 서비스를 일률적으로 금지하는 것은 바람직한 해결책이 아니며, 기존 택시산업에 대한 규제를 완화해 평등한 경쟁환경을 조성하고 신규 사업자들의 법적지위 및 그에 대한 규제를 명확히 하여 잠재적 경쟁제한적 행위에 대한 대응방안을 마련할 필요가 있다는 것이다.
위에서 미국의 TNC를 다루었지만, 이번 종합대책의 핵심인 총량제는 미국에서 8명의 택시기사가 극단적인 선택을 한 뉴욕을 제외하면 없다. 비즈니스 모델과 함께 정부가 총량(250,000대)을 정해 놓은 상황에서 더 이상 새로운 비즈니스 모델이 출현하기는 한계가 있다. 타다가 관심을 받자 파파 등 유사 모델이 출현하거나 준비 중 기업들이 관심을 받기도 했다. 개인차량을 이용한 우버 X 유형 TNC 등 P2P(Elon Musk가 이야기 한 자율주행차 P2P도 당연히 불법) 서비스가 불가능한 상황에서 TYPE 별 울타리 내에서 경쟁이 심화되고, 비즈니스를 하기 위한 플랫폼 기업들의 택시 물량 확보 전쟁을 예상할 수도 있다. 그렇다고 우리나라 특정 플랫폼이나 프랜차이즈에 가맹된 기사들은 uber와 lyft를 함께 사용하는 미국과 같이 다수의 플랫폼을 사용할 수는 없다.
둘째, 기여금과 면허 구입 비용에 따른 미국에서도 우려하는 스타트업 진출의 한계
당연히 대기업들의 직간접 참여가 기대 혹은 우려가 된다. 2018년 11월 동반 성장위원회에서는 자동차 단기대여를(1년 미만) 중소기업 적합업종으로 지정하고 '진입자제 및 확장 자제'를 권고했다. 3년 후인 2021년 12월 31일까지다. 물론 IT 기반 플랫폼 영위 대기업이 기존 중소 렌터카 사업자의 차량을 활용하여 상생 협력하는 사업의 경우는 예외며, 기존 단기대여서비스업 기업 간 M&A는 허용하되, 적대적 M&A는 불허한다는 단서 조항은 있다.
하지만 BMW DriveNow와 Daimlar(현재는 서비스 통합), GM Maven 등으로 대표되는 완성차 업체들이 본격적으로 transformation 하고자 하는 자동차 공유-사용(주차, 주유/충전, 등)-관리(세차, 정비, 수리 등) 전 과정을 서비스하는 MaaS(Mobility as a Service)에서 가장 중요한 car-sharing이 불가능하다. 완성차 업체들 뿐만 아니라, 모빌리티 위의 과정에 연관된 비즈니스를 하는 기업들도 마찬가지다. SK, 현대차 등은 해외 기업에 투자하고 있고, 국내 MaaS 서비스 시장에서 눈에 띄는 강자는 현재까지 찾아보기 힘들다.
우버에 대항해 모빌리티 네트워크를 확장한 대표기업, 다임러
(출처) 좌측 그림 https://www.thedrive.com/tech/26103/daimler-bmw-mobility-services-joint-venture-to-be-named-jurbey / 우측 그림 저자 작성
당연히 대기업들의 입장에선 car-sharing은 불가능하지만, 자사 차량 혹은 구매 등을 통해 차량 소유, 면허 임대라는 진입 장벽이 있는 TYPE 1 등에 직간접 진출을 통해 MaaS 기반을 확보할 가능성이 있다. 특히 관련 분야에 TOP의 압력 등이 강한 기업일 경우 진출 확률이 높다. 물론 글로벌 플랫폼 기업들의 진출도 조심스럽게 기대 혹은 우려가 된다.
최근 우버 등 해외 플랫폼 기업들의 한국 진출에 대한 인터뷰, 소문들이 적지 않다. 한국은 모빌리티 시장 규모가 크지는 않다. 소프트뱅크 펀드의 글로벌 포트폴리오에도 아직 포함되지 않았다. 단지 서울이라는 글로벌 메가시티가 있고 다이내믹한 데이터 가치가 있다고 본다.
이와 같을 경우 카풀 논쟁에서 현재까지 참여했던 스타트업들은 대기업 투자를 받는 기회가 생기거나 혹은 대기업들의 대리전을 수행하는 주체가 될 수도 있다. 물론 해외 플랫폼들과의 경쟁도 함께.
셋째 , 타다의 운명은? 타다 역할을 이어갈 기업이 출현할 수 있을까?
타다가 혁신이다 아니다, 공유경제 기업이다 아니다 등의 논란이 사회적으로 확산되며, 개인택시조합은 끝까지 타다운행 정지를 주장했다. 이번 '택시제도 개편 방안' 발표 후에도 전달 삭제된 TYPE1의 렌터카 사용 조항으로 논란을 일으켰던 것은 타다 때문이다. 현재 타다는 모기업인 쏘카의 렌터카를 사용하고 있기 때문이다. 하지만 결국 타다는 렌터카가 삭제된 합의안을 받아들인 후 국토부는 '택시제도 개편방안'을 발표했다.
타다가 관심을 받았던 이유는 그동안 택시 서비스 수준에 불만을 가지고 있던 소비자들의 환영과 SNS 등의 자발적 광고, 개인택시 단체의 꾸준한 반대의 홍보 효과가 적지 않았다. 인정하지 않는 분들이 더 많지 않겠나 싶지만, 국내에서 ride-souring/TNC 산업의 uber 역할을 했다고 본다. 타다가 등장하면서 개선된 택시 청결과 서비스는 인정해야 한다.
하지만 타다 이외의 기업들이 유사한 서비스를 이미 출시했거나(파파 등), 진입할 수 있는 환경이 갖추어져 단기적으로 브랜드 가치와 서비스 사용자 경험을 높이지 않으면 기존의 가치를 상실할 수도 있다. 위생과 청결 등 차량 상태, 운전사 응대, 안전, 충전케이블 제공 등을 처음으로 접해 감동받은 모빌리티 소비자의 특징은 더 나은 서비스를 제공하는 기업들이 등장하면 언제라도 해당 사항에 경쟁우위에 있는 기업으로 이동하기 때문이다. 이미 프랜차이즈형 waygo가 진입했 듯 특별한 기술이 필요한 수준은 아니다. 물론 해당 기업들은 서비스 매뉴얼 제작과 운전자 교육 및 관리를 위한 노력과 비용은 추가적으로 적지 않게 투입되고 있다. 다행히 소비자들은 위의 서비스 제공을 받기 위한 추가 비용을 아직은 불만 없이 지급하는 듯하다.
앞으로 타다가 현재 수준의 소비자 선호와 브랜드 가치를 이어갈 수 있을까? 아니면 새로운 기업이 타다를 대신할 수 있을까? 때론 혁신을 이끌었던 기업이 후발 주자에 의해 존재감과 가치가 사라지기도 한다. 중국 공유자전거 선두주자였던 ofo와 mobike는 후발주자인 hellobike에 밀려난 지 오래다.
앞으로 타다가 현재를 뛰어넘는 또 다른 혁신 전략을 기대해 본다.
네 번째, 정책 관점에선 아쉬움이 크다.
카풀 타협안으로 출발해 '택시제도 개편방안'으로 일단락 지어졌다. 출퇴근 카풀 허용 관련 택시-카풀 사회적 대타협기구 관련 법안들은 지난 7월 12일 국회교통위원회 법안심사 소위원회를 통과해 본회의에 상정될 예정이다. 어차피 카풀 서비스를 표방했던 기업들이 바라던 모델이 카풀이 아닌 TNC 형태여서 관련 법안엔 관심이 없고, '택시제도 개편 방안' 핵심에는 총량제가 포함되어 있어 실망이 큰 듯하다.
운송 모빌리티 서비스가 공유다, 아니다 라는 논쟁은 계속될 것이다. 하지만 미국의 TNC가 운송 모빌리티 확산과 택시 서비스 품질 향상에 기여했지만, 우리나라와 가장 커다란 차이는 P2P 서비스라는 점과 총량제가 없다는 점이다. 그렇다고 미국 TNC가 완벽하다는 것은 아니지만, 새로운 경쟁과 서비스 형태 출현이 가능한 여지는 남겨져 있어야 했다. 소비자의 다양한 서비스를 사용할 수 있는 권리도.
모빌리티 정책 관점에서도 건 by 건이 아닌 장기적 관점에서 다양한 모빌리티 수단을 포용할 수 있는 정책이 나와야 '연결'이 핵심인 모빌리티 산업 특성상 기업들이 예측 가능성을 가지고 모빌리티 서비스를 설계할 수 있다. 이러한 점에서는 1835년 제정 고속도로법 (Highway Act of 1835) 에 묶여 e-scooter 공유서비스에 제한이 있었으나 해당 법의 개정 등을 담은 영국 교통성(Department of Transport)에서 발간한 Future Moblity : Urban Strategy를 참고할 만하다.
정부의 정책 대응 속도도 매우 늦었다. 2014년 우버 X가 서울 운영 후 퇴출, 2018년 카풀, 2019년 타다와 연결된 종합대책까지 무려 5년의 시간이 있었지만, 정부는 침묵했고 국회에 공을 넘겼다. 그동안 우리나라 운송 모빌리티 산업은 변화한 게 하나도 없는 갈라파고스였다는 점은 인정하지 않을 수 없다.
마지막으로 소비자 이익 관점이다. 한경 김남영 기자님이 잘 다루었다. 이번 종합대책이 소비자 의견을 반영하지 못했다는 비판이 많다. 나 역시 관련 정책에 관여할 때마다 소비자 의견을 반영을 해야 한다고 했지만, 실제로 정부 담당 조직들과 관련 조직을 찾기는 쉽지 않았다. 기존의 소비자 권익 단체가 존재하지만 신산업을 이야기하기엔 한계가 있었다.
앞으로 모빌리티 등 신산업 분야에서 소비자 역할이 더욱 중요해지고 있어, 뒤늦었지만 우리나라에서도 앞으로 소비자들이 권익을 이야기할 수 있는 단체와 정부의 개방적 역할이 필요하다. 그런데 왜 국토부는 '택시제도 개편방안' 공청회도 하지 않았을까?
이미 한국의 모빌리티 시장 형성과 글로벌 진출은 늦었다. 플랫폼 기업들은 자국 시장에서 성공해서 해외진출을 통해 유니콘으로 성장하는 경로가 일반적이다. 과연 우리나라 기업들 가운데 유니콘으로 성장할 만한 기업들의 출현이 가능할까? 소프트뱅크 포트폴리오로 편입은 가능할까?
악마디테일에 있다. 이어지는 실무위원회 구성, 지속가능한 정책이 될지에 대한 궁금증이 커진다.
그리고 이번 이슈가 우리나라 디지털경제 규제해소와 기존 이익집단 간의 갈등 해결의 프로토타입으로 매우 중요한 의미를 갖고 있는데 생각만큼 효과적으로 진행되지는 못했다는 점은 부정할 수 없다...
Waymo가 Arizona에서 TNC 승인을 받은 이유는?
Waymo는 2018년 1월 24일 Arizona주에서 TNC(Transportation Network Company) 승인을 받았다.
1월 12일 신청해 12일 만에 승인을 받았으니 상당히 빠른 프로세스다. Arizona 주는 적절한 인구밀도와 도로 형태, 영하로 내려가지 않는 기후 때문에 1년 내내 자동차 메이커들이 시험운행을 할 수 있는 우수한 조건을 가진 지역으로 많은 자율주행기술 개발 기업들이 시험운행을 하고 있다. 주지사 Doug Ducey는 직권으로 자율주행시험운행을 허가했다. 특별한 규제와 캘리포니아처럼 연단위 시험운행 결과 보고 의무도 없다. 그만큼 경제활성화 등을 위한 자율주행차 사랑이 각별하다. 이러한 이유들로 Arizona에 많은 자율주행기술 개발 업체들이 몰리며, 자율주행차 시험운행의 성지로 자리 잡았다.
(출처) https://beebom.com/waymo-permit-commercial-driverless-ride-hailing/
그런데 왜 uber나 lyft 형태의 TNC 서비스를 하지 않는 waymo는 왜 TNC 면허를 받았을까?
Waymo는 2017년 4월부터 Arizona Phinex 지역에서 거주민 400명을 대상으로 Pacifica minivan을 사용해 무료 자율주행 시험서비스인 Early Rider Program을 진행했다. 일반차량을 이용한 TNC와 같이 스마트폰 앱을 사용해 robotaxi라 불리는 공유자율주행차를 호출하는 서비스다.
Waymo One 호출 App. UI
Early Rider Program 운영 결과 (2017. 4~2018. 4)
(출처) https://medium.com/waymo/waymos-early-rider-program-one-year-in-3a788f995a9c
Early Rider Program에 이어 waymo는 자율주행차를 활용한 새로운 유료 ride-hailing 서비스인 waymo one을 준비했고, TNC 등록은 2018년 12월부터 시작한 waymo one 프로그램 시행을 위한 근거를 마련한 것이다. Robotaxi가 기존 택시와는 분명히 차이가 있지만, 택시는 택시다. TNC 형태로 시작한 Waymo one 프로그램은 우버, GM 등 자율주행기술 경쟁사들보다 앞선 유료 서비스를 시작하면서 전 세계의 관심을 받았다.
택시기사들이 uber로 대표되는 TNC를 반대하 듯 waymo one 서비스를 제공하는 자율주행차 등장에 대해 반대한다는 기사는 보지 못했다. 하지만 Phenix 지역에서 돌을 던지거나 타이어를 파손하고 주행 중인 자율주행차 앞에서 급정거하거나 심하게는 보조 운전자에게 PVC 파이프를 휘두르거나 권총으로 위협하는 사건들은 발생했다. 실제로 waymo one 은 서비스 시작 6개월 만에 1,000번째 고객을 확보해 생각보다 낮은 서비스 확장 속도와 수용성에 대한 우려도 있는 것이 현실이다.
자율주행차를 권총으로 위협하는 Phenix 시민
우리나라에서도 자율주행유료서비스는 TNC를 획득해야 할까?
2019년 5월 1일 국회를 통과한 통과된 자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률에 따르면 여객자동차 운수사업법에도 불구하고, 자율주행차는 시범지구 내에서 유상으로 여객 운송용으로 제공하거나 임대할 수 있다.
(참고1) 자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률 ( 약칭: 자율주행자동차법 ) [시행 2020. 5. 1.] [법률 제16421호, 2019. 4. 30., 제정]
(참고2) 자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정[시행 2018. 4. 9.] [국토교통부고시 제2018-224호, 2018. 4. 9., 일부개정]
카풀, 타다, 택시 논란 과정에서 자율주행이 등장하면 택시업계는 어떻게 대응해야 하느냐 혹은 반발할지에 대한 논란이 있었지만, 그 사이 자율주행차 유상운송 관련 조항을 담은 법안은 조용히 국회를 통과했다. 법적 논란의 여지도 없이 우리나라에서 합법적으로는 자율주행택시, 즉 robotaxi의 유상운행은 언제라도 가능하다.
7월 17일 발표한 '택시제도 개편방안'에서 포함된 TYPE 1, 2, 3 모두 자율주행차 유상 운송과는 상관이 없다. 어쩌면 한국은 자율주행기술보다 제도가 앞서가는 국가일 수도 있단 생각이 든다.
규제혁신형 플랫폼 택시 3가지 타입 (국토교통부, 2019. 7. 17)
