최근 한·미 자유무역협정(KORUS FTA) 개정에 따라, 과거 미국 안전기준(FMVSS)을 충족한 미국산 자동차를 한국에서 별도 안전시험 없이 들여올 수 있었던 제조사별 연간 5만 대 수입 한도 규정이 폐지되었다.
이에 따라 테슬라는 미국 인증 차량에 한해 OTA 업데이트를 통해 FSD(Full Self-Driving) 기능을 국내에서도 사용할 수 있는 기반을 확보했다. 다만 한국 법규상 자동 차선변경 등 자율주행 기능이 일부 제한되고 있다.
또한 GM은 한국 내 고정밀 지도(HD Map) 구축을 통해 핸즈프리 주행 기능인 슈퍼크루즈를 선보이고 있다. 이러한 글로벌 기술 흐름 속에서, 현대·기아의 자율주행 기술이 상대적으로 뒤처지고 있다는 비판이 일부 소비자·미디어에서 제기되고 있다.
자율주행 기술은 크게 두 방식으로 나눌 수 있다.
테슬라(및 중국 신생 EV 업체들)
Pure Vision + AI 학습 중심
카메라 기반 센싱(레이더·라이다 최소화/제거)
실도로 주행 데이터를 통해 Neural Network 지속 학습
지도 의존도 낮고, 어디서든 확장 가능한 구조
전통적인 자동차 제조사(OEM)
센서 융합(Sensor Fusion) 기반 안전성 강화
카메라 + 레이더 + LiDAR 필수
정형화된 알고리즘 + HD Map 의존도 높음
안전 규격과 법규 인증을 최우선
Level 2
고속도로 및 자동차 전용도로 중심
차량·차선 인식, ACC, LKA 등 제공
운전자 주의 의무 존재
Level 3
특정 조건 내에서 운전 개입 없이 자율주행 가능
HD Map 필수, 자동 차선 변경 등 기능 제공
자율주행 중 운전자는 시선 이탈 가능(책 읽기/영상 시청 등)
혼다(일본), 메르세데스-벤츠(독일/미국 일부) 제한적 상용화
법규상 제조사가 사고 책임 부담
※ 일반적으로 속도 및 지역 제한 존재 (예: 최대 60-80 km/h 등)
Level 4
고속도로 + 시내 일부 구간 포함
운전자 개입 거의 없음, 단 승차는 필요
V2X 통신 인프라 필수
로보택시 서비스 중심 확산 중
Level 5
완전 무인(Driverless)
운전대·페달 불필요
소유에서 공유로의 산업 패러다임 전환 (예: P2P 카셰어링)
테슬라 FSD가 기술적으로 Level 3 이상의 성능을 보이는 순간이 있어도, 법적으로는 Level 2다.
그 이유는 아주 간단하다. 사고 책임의 주체가 운전자이기 때문이다.
Level 3 : 제조사가 책임
테슬라 FSD : 운전자 책임
즉, 테슬라는 기술이 아닌 법적 책임 구조에서 Level 2로 분류된다.
OEM들은 지난 수십 년간
리콜
제조물 책임법(PL)
대규모 보상을 반복해 왔다.
브랜드와 손익이 흔들린 경험이 쌓이며, “안전 검증 → 법규 승인 → 단계적 확대”라는 보수적 접근을 취할 수밖에 없다. 느리지만 확실한 방식이다.
테슬라와의 격차가 커지자 글로벌 OEM 대부분이 AI 기반 자율주행 전환을 추진 중이다.
현대기아 역시 42 DOT의 계열사, 글로벌 AI 기업, 자율주행 스타트업 과의 협력을 확대하며 기술 패러다임을 재정립하고 있다.
진짜 자율주행을 선도하는 기업은 가장 혁신적인 기술이 아니라 사고에 대한 법적 책임을 질 수 있는 기업이다. 자동차는 생명을 책임지는 운송수단이라는 것이 가장 중요하다.