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2020년 모빌리티 시장 전망   


* 지극히 개인적인 관점의 글입니다. 작년에 이어 작성합니다. 



 

1. Last-mile 디바이스를 넘어선 전동킥보드-해외업체들과 경쟁과 여전히 미비한 제도 

 

이제 전동킥보드 공유서비스는 강남을 넘어 서초, 송파, 광진, 성수, 여의도, 동작, 상암, 강북 등 거의 서울 전역뿐만 아니라, 경기, 부산 등 전국으로 확산되고 있습니다. 현재 공개된 운영대수도 11,500대(아래의 표에 없는 씽씽 5,300대 포함)로 deer, beam, wind, ZET, dart, floweroad 까지 포함하면 최소 12,000 이상을 국내 업체들이 보유하고 있는 것으로 파악됩니다. 물론 동시에 모든 물량이 운영되지는 않죠. 

 

 (출처) 신화섭, ‘뜨거운 감자’ 라스트마일 모빌리티 서비스 비교 - ①전동킥보드, MOTORGRAPH, 2019. 10. 14.(2019. 10월 기준) 


전동킥보드 관련 2020년 예상되는 이슈는 시장 경쟁과 제도적 이슈 두가지 입니다. 


첫번째, 어느 기업이 사용횟수가 급격히 떨어지는 겨울의 넘기고 내년에 격전을 치룰 체력과 재력을 준비하느냐는 점입니다. 올해가 올룰루를 필두로 국내 전동킥보드 공유서비스가 본격적으로 시작된 원년이었다면, 내년에는 시장이 확장되고 dominant player가 등장하는 시기가 될 것으로 보입니다. 위의 데이터를 근거로 보면, 씽씽이 이미 올룰로의 물량은 넘어선 듯 합니다 (문득 유료 앱분석 서비스 가입할 뻔 -.-)


하지만 아무래도 진입장벽이 낮다 보니 잠재 경쟁자들이 항상 준비를 하고 있고, 국내 현대차뿐만 아니라 해외 완성차업체들도 모빌리티 영역 확장과 디바이스의 연결을 위해 전동킥보드 시장에 뛰어 들고 있습니다. 


THE VC에 따르면 누적 투자는 올룰로 누적 투자 27억, 피유엠피(PUMP) 누적 투자가 100억 원 수준이고(매스아시아, 스윙 미공개), 가장 최근 투자 유치는 2019년 11월 SK(주)의 씽씽 투자 건입니다. 투자자(기업)들은 국내 메이저 업체들의 valuation이 높다고 이야기하고, wind, beam, lime 등 해외업체들이 3세대 제품으로 국내 서비스를 시작하면서 앞날이 불투명할 수도 있다는 관점이 투자 위축의 주요 요인으로 판단됩니다. 


국내 현대차 뿐만 아니라, Ford, BMW, Audi, Mercedes 등 해외 완성차 업체들도 전동킥보드 개발과 서비스 제공을 하고 있습니다. 완성차 업체에서 모빌리티 서비스 기업으로 transformation 하기 위한 시도로 볼 수 있죠. 결국 국내 전동킥보드 공유서비스 업체들은 해외 업체들, 완성차 업체들, 그리고 진입장벽이 낮다 보니 신규진입이 예상되는 기업들과의(진출을 포기한 기업들도 있음) 경쟁이 발생할 것으로 예상됩니다.


uber도 jumpbike 서비스를 국내에서 시작할 예정이라고 합니다. 서울국제모빌리티엑스포 전시장에서 본 jumpbike 전동킥보드 하드웨어 수준도 만만치 않았습니다. 실제 주변 사용자들도 사용료 차이가 있기는 하지만, 국내 기업과 해외 제품 승차감의 차이를 꼭집어 이야기하기도 하더군요. 


(출처) jumpbike e-scooter와 e-bike (상암 서울 국제 모빌리티 엑스포 전시장, 2019. 11. 9.) (사진 : 차두원)


두번째는 계속되는 불명확성입니다. 국가기술표준원이 2019년 11월 전동킥보드 안전기준을 신설했습니다. 기존 스케이드보드 안전기준에 포함되어 있던 내용을 별도로 규정했는데요. 전동킥보드의 자전거 전용도로 통행 허용에 대비해 최대 무게를 30kg으로 제한하고, 등화장치와 경음기 장착 의무화 등의 내용을 담고 있습니다. 문제는 현재 전동킥보드가 원동기장치자전거로 분류되어 있어 도로로만 주행해야 하는데, 자전거와 동일하게 취급해 자전거 전용도로로 주행을 허용하는 도로교통법 개정안이 국회를 통과하지 못하고 있어 법의 테두리 내로 진입시켜야 합니다. 코스포에서 퍼스널 모빌리티 서비스 협의회도 출범해서 드디어 한 목소리를 내기 시작했지만, 역부족입니다. 도대체 국회 정상화는 언제쯤? 


물론 자전거 도로도 완벽한 것은 아닙니다. 2019년 3월 개최된 4차 산업혁명위원회 주최 '개인형 이동수단 확산에 따른 규제 그레이존 해소' 해커톤에서 의제리더로 참여하면서 합의문 마지막에 조항으로 '장기적 관점으로 다양한 모빌리티가 공존할 수 있는 도시계획 및 도로환경 조성에 노력한다'라는 내용을 포함시켰습니다. 화성시 동탄에서 올룰로, 시흥시 정황역 일대에서 매스아시아가 자전거 전용도로로 주행가능하게 한 규제샌드박스 실증사업도 2019년 9월 부터 추진하고 있습니다. 하지만 횡단보도에 횡단도 설치, 노면표시 도색 등 안전조치를 취했죠. 하지만 서울과 같은 곳에서 전동킥보드가 자전거 전용도로로 들어간다면 오히려 더 위험도가 높아질 수도 있다는 생각이 듭니다. 중국과 같이 2바퀴를 위한 마지막 차선이 제공되진 않을 거 같구요. 


중국 상하이 (사진 : 차두원)


dockless 이슈도 빼 놓을 수 없습니다. 우리나라 전동스쿠터 정책 특징은 해외를 1년 정도의 시간을 두고 쫓아가고 있다는 점입니다. 일본은 아예 번호판을 달아야 하고, 프랑스 파리는 2,500대를 수용할 수 있는 500개 전동스쿠터 전용 주차장을 제공하고 있습니다. 이러한 움직임은 점점 확산될 것 같고 국내에서도 회자되고 있습니다. 혹 우리나라에서도 서비스 물량이 늘어나  dockless 문제가 발생한다면 충분히 감안할 수도 있는 문제로 dockless를 선호하는 사용자들의 탑승빈도에 얼마나 영향을 미칠 수도 있을 것 같습니다. 그리고 혹시나 지자체에서 미국 샌프란시스코와 같이 총량제를 도입하고 안전, 사회기여, 사용자 교육 등 다양한 지표를 제시하고 소수의 업체만 서비스가 가능하도록 선점한다면 선정되지 못한 기업들에겐 타격이 적지 않을 것입니다. 아래 샌프란시스코 파일럿 프로그램 평가지표는 두고 두고 기업분들은 보셔야 할 내용입니다.  물론 1년의 파일럿 프로그램을 마치고 lime은 샌프란시스코에 다시 귀환을 했죠.


(출처) San Francisco Municipal Transportation Agency Website, 2018. 8. 31.

헬멧 착용 안전에 대한 문제도 계속적으로 언급될 해결할 수 없는 난제입니다. 물량이 늘어나면서 사고도 급격히 증가하고 있으며, 사용자도 스스로 안전을 지켜야 합니다. 

(출처) 한국소비자보호원, 편리한 전동킥부도, 안전하게 이용하세요!, 보도자료, 2019. 3. 21.

아 마지막으로 가끔 택시를 타면 기사분들이 전동킥보드 때문에 택시 손님 줄었다고 말씀하시더군요. 업계 대표님들 이야기를 들어보면 강남에서 강북 끝 혹은 경기도로 넘어가는 분들도 자주 있다고 합니다. 자주 인용되는 데이터지만 우버가 샌프란시스코에 jumpbike를 도입했을 때 uber 사용이 떨어졌다는 무시무시한 데이터. 국내에서 꼭 만들어 보고 싶은 데이터입니다. 



요약하면 2020년 공유 전동킥보드 시장은 아래 3가지 이슈가 지속될 것으로 예상됩니다. 

- 대기업, 해외 업체 등 플레이어의 경쟁 심화에서 기존 업체들의 생존 전략 마련 

- 도로교통법 개정안 통과 전까지 이어질 안전과 합법성 논란과 언젠가 발생할 사고에 대한 우려 

- dockless 시스템 금지 혹은 총량제 도입 시 기업들의 대응 전략 



2. 보이지 않는 next mobility innovation - 택시제도 개편방안 향방은? 


더불어 민주당 사회적 대타협기구 합의문 발표(2019년 3월 7일),  2019년 7월 12일 퇴근 카풀 허용 관련 택시-카풀 관련 법안 국회교통위원회 법안심사 소위원회를 통과7월 17일 국토부 택시제도 개편방안 발표, 타다 논란 등 2019년 모빌리티 업계는 논란이 가열되었지만, 최종 결론은 답보 상태입니다. 


주요 모빌리티 서비스 등장과 정부 대응 추이


여러번 인터뷰 하고 발표도 했지만, 717 택시 더불어 민주당 택시-카풀 사회적 대타협 기구 합의문 발표 후 우리나라 모빌리티 산업은 '상생'이라는 단어에 갇힌 비즈니스 모델에 갇힐 것이란 이야기했습니다. 상생은 택시산업과의 협력이었고, 후속 조치 제목은 나중에 다시 보니  '택시제도 개편방안'이었죠. 택시제도 개편 방안'이란 제목 하에 모빌리티 TYPE 1, 2, 3가 포함되어 있다. 택시업계의 완승이라고 할 수밖에 없는 이유입니다. (블로터 인경 기자님 '타다 불허, 택시 압승? 국토부 ‘택시 개편안 뜯어보니' 참고). 물론  카풀 서비스를 표방했던 기업들이 바라던 모델이 카풀이 아닌 TNC  형태여서 국내에서 카풀 모델은 거의 작동하지 않습니다. 지방산업단지 출퇴근 카풀을 중개하는 쇼셜벤처인 쉐어앤쉐어 정도만이 남아 있죠. 


2020년 운송시장 이슈는 아래 2가지로 판단됩니다.  


첫 번째는 당연히 타다의 운명과 새로운 비즈니스 모델 출현의 장벽입니다. 

타다가 혁신이다 아니다, 공유경제 기업이다 아니다 등의 논란이 사회적으로 확산되고, 2019년 10월 검찰의 쏘카 이재웅 대표, VCNC 박재욱 대표 불구속 기소, 박홍근 의원 발의 12월 여객자동차 운수사업법 일부개정법률안(일명 타타금지법) 국회 국토교통위원회 통과로 모빌리티, 스타트업, 국민들 사이에서도 논란이 많았습니다. 많은 사용자들이 선호하고, 사실상 국내 택시 서비스 표준을 만든 타다가 모기업인 쏘카의 렌터카를 사용하는 타다가 717 대책의 TYPE 1 기여금에 대한 강한 불만을 표출했기 때문입니다. 더구나 717 대책의 렌터카 허용여부는 발표 전날 뒤집힌 것으로 알려져 업계가 더욱 시끄러웠던 거 같습니다. 


국민선택권에 대한 논란도 많았습니다. 

2019년 6월 100분을 대상으로 설문조사를 했었습니다. 두 가지 질문을 제시했고 재미있는 결과를 얻었습니다. uber-x로 대표되는 TNC와 타다로 대표되는 van-hailing 서비스가 공유경제다 아니다를 떠나 사용자 경험이 중요하다는 결과가 나왔습니다. 사용자들은 명분보다 실리를 챙기는 모습을 보였다고 할 수 있습니다. 


우버는 응답자 28%가 "공유경제 기업이다" 라는 답변, 나머지 32%는 "공유경제 기업이 아니다", 40%는 "공유경제 여부와 상관없이 사용자 경험이 중요하다"는 답변

타타, 파파 등 카니발 서비스는 44%가 "공유경제기업이 아니다", 나머지 32%는 "공유경제 기업 여부 상관없이 사용자 경험이 중요"하며, 18%만이 "공유경제 기업이다"라고 답변


관련 정책결정과정에 참여하면서 느낀점은 우리나라 소비자단체들이 아직 디지털경제 시대에 접근하기는 무리라는 점입니다. 앞으로 디지털경제 활성화를 위해선 소비자단체의 발전도 중요한 이슈입니다. 하지만 왜 국토부는 '717 택시제도 개편방안' 공청회도 하지 않았을까요? (한국경제 김남영 기자님 기사 참고)


쏘카 이재웅 대표님과 국토부 담당 국장님과의 충돌도 있었지만,  타다가 사라진다면 한국 모빌리티 산업의 새로운 시도는 앞으로 더 힘들어 질 것으로 판단됩니다. 저도 여러 번 주장했던 스타트업들에게 기여금을 대푝 감면해 준다는 국토부의 언급은 긍정적으로 판단되지만, 총량제를 유지하는 상황에서 무슨 의미가 있을지는 의문입니다. 


앞으로 TYPE 1, 2, 3을 제외하면 새로운 모델이 나올 것도 없습니다. 

미국형 TNC(uber x, lyft), uber pool, getaround, turo와 Elon Musk가 언급한 P2P sharing (일본에는 CAROSET 서비스 운영중) 등이 모두 불법인 상황에서 더 이상 새로운 모델 출현은 없을 것으로 생각됩니다. 스타트업 분위기도 냉각상태고, 카카오에 매각하려는 택시기업들이 줄서 있는 상태가 카카오모빌리티 면허 매입 목표 달성 시점까지 계속되지 않을까 싶습니다. 


(turo, getaround와 같은 P2P가 공유경제 끝판왕일까? You can set your own prices, availablity, and rules라는 문장에 눈길이 간다)


TURO App. 


물론 캘리포니아 AB5 법안 통과를 필두로 확산되고 있는 gig economy 이슈도 간과할 순 없습니다. 단 미국 TNC 운전자들 설문조사에서 full-timer의 71.3%, part-timer 78.4%가 독립계약자를 선호하며, 타다 드라이버가 된 이유를 묻는 설문에서 full-timer 67%, part-timer 82%가 '자유로운 업무시간과 일자리 선택권'을 선호한다는 답변을 했다는 의미도 한 번쯤은 고민해 봐야 할 이슈입니다. 


(출처) Uber Revenue and Usage Statistics (2019) & 타다 드라이버 업무 만족도 설문조사 결과(https://www.venturesq)


2018년 6월 개최된 OECD 경쟁위원회 정기회의에서 다루어진 .‘택시 및 차량공유 서비스 혁신과 경쟁‘ 관련 보고서에서 승차공유와 택시 산업 충돌 해결 솔루션을 제시했습니다. 효율성 제고, 소비자 후생 증대, 성장세 등 감안할 때 차량공유 서비스를 일률적으로 금지하는 것은 바람직한 해결책이 아니며, 기존 택시산업에 대한 규제를 완화해 평등한 경쟁환경을 조성하고 신규 사업자들의 법적지위 및 그에 대한 규제를 명확히 하여 잠재적 경쟁제한적 행위에 대한 대응방안을 마련할 필요가 있다는 것이죠. 과연 정부의 선택이 올바른 것인지는 시간이 지나야 판단할 수 있을 것 같습니다. 


그리고 마지막으로 타다는 우리나라 스타트업과 규제 정책의 흑역사로 남아 두고 두고 회자될 것이라는... 


두번째는 브랜드택시의 다양화, 그리고 모빌리티 스타트업들의 명암이 엇갈릴 거 같습니다.

 

대표적으로 부동의 국내 1위 택시 기업으로 자리잡은 카카오 모빌리티는 카카오T 블루와 벤티, KST 모빌리티의 마카롱과 스위치, 티머니의 온다 등이 2020년에는 본격적으로 운영되고 경쟁할 시기일 것 같습니다 (한경 김남영 기자님 기사 참고). 


문제는 서비스 차별화 전략 입니다. 국내 택시 혹은 유상운송수단 서비스 표준은 이미 타다로 자리잡혔습니다. 

일반적으로 언급되는  여성전용택시, 팻택시 등 다양한 니치마켓을 노리는 전략도 2020년에는 출시될 거 같습니다만, 위생과 청결, 기사님의 응대 응대, 안전, 충전케이블 제공 등을 처음으로 접해 감동받은 모빌리티 소비자이 얼마나 더 감동을 받을지는 미지수 입니다. 쉽지는 않지만 특별한 기술이 아닌 프로토콜 관리이기 때문입니다. 이미 1.X배 요금을 지불하고도 타다 등을 탑승하는 계층들이 형성되었다는 것은 부정할 수 없습니다. 카니발 혹은 스타랙스, 기존 세단 등 차량 사이즈 차이는 있지만(물론 용도도) 비슷비슷한 서비스들이 시장 확장을 위한 경쟁이 진행되며, 새롭게 시작한 서비스 브랜드들의 흥망성쇄가 진행될 시점이 2020년으로 판단됩니다. 2019년 반짝 언론의 관심을 끌었던 S택시, 티원택시 등은 거의 언급되지도 않는 것을 보면 얼마나 모빌리티 서비스를 접하는 고객들이 냉정한지 알 수 있습니다. 


물론 2019년 4월 국내에 상륙해 자본력을 기반으로 할인권 빵빵 날려주는 uber 택시의 행보와 함께 국내 모빌리티 업계의 슈퍼앱으로 성장하고자 하는 카카오의 도전과 혹은 시행착오와 함께 독점논란도 가능한 시나리오 입니다. 


대신 MaaS, 구독모델 등 기업들이 새로운 서비스 모색을 위한 가능한 모델들 출현이 예상됩니다. 자동차 구독 서비스는 2017년을 전후해 고급 자동차 브랜드가 미국·유럽 등지에서 시작한 새로운 자동차 이용방식으로 차량을 소유하지 않고 사용하는 공유경제 서비스의 새로운 유형을 말합니다. 구매 대신 매달 일정한 비용을 지불하고 정기적인 서비스를 받는 구독경제(subscription economy) 혹은 구독 상거래(subscription commerce)로 불리기도 합니다. 해외 뿐만 아니라, 국내에서도 현대차 제네시스 스펙트럼(Genesis Spectrum), 현대차 설렉션(Slection), 기아 플렉스(Flex), 롯데렌터카 오토체인지(Auto Change), 링크블의 내이비(Navie), 에피카의 미니 올더 타임 미니(All the Time Mini) 등이 서비스 중 입니다. 


(출처) Forests & Sullivan, Major Vehicle Subscription Program in Europe and North America (2017~2018)


MasS는 TaaS라고도 혼용되기도 합니다만, 기본적으로 하나의 app.으로 다양한 이동수단의 연결이 가능하며 one-payment가 가능한 서비스를 의미합니다. 해외에서는 최근 헬싱키, 런던에서 싱가포르로 서비스 영역을 확장한 whim이 대표적이며, 국내에서도 관주도로 진행 중입니다. 


서울시는 2019년 4월 9일 서울형 교통정보 플랫폼을 오픈하고 대량의 다양한 교통정보를 실시간으로 제공해 통합교통시스템(MaaS) 개발 기반을 마련했다고 발표했으며,  국토교통부도 다양한 교통수단의 예약과 결제를 한 번에 이용하고, 이용자가 원하는 교통수단을 직접 선택하거나 앱이 이용자 특성에 최적화된 교통수단을 추천하는 MaaS(Mobility as a Service)를 2019년 말 개발 완료했다고 발표했습니다. 물론 더 지켜봐야겠죠. 핀란드의 whim 경우에는 사용자들이 다양한 모빌리티 수단의 연결 보다는 point-to-point 이동이 가장 편리한 택시 사용 빈도가 지나치게 높다고 하더군요. 


마지막으로 교통소외지역 등을 커버하기 위한 효도택시, 100원택시 등 다양한 온디맨드 서비스가 지자체와 기업과의 연결을 통해 확산될 전망입니다. uber의 예를 들면 2016년 9월 부터 California Bay Area의 Tri-Valley(Dublin, Alameda, Pleasanton 등) 두 개 지역의 버스 서비스 wheels(운영사 Livermore Amador Valley Transit Authority)와 함께 uber와 lyft 사용자들에게 보조금을 지급하는 pilot program을 실시했습니다. 탑승객이 적어 수익이 적고 넓은 지역을 운행하는 외곽지역에서 uber 등 TNC 서비스가 어떤 영향을 미치는지 파악하기 위한 program으로 1년 동안 $200,000 를 투입했으며, West Dublin 지역은 $3, East Dublin 지역은 $5 이하의 uber 요금보다는 저렴하지만 wheels 요금보다는 비싼 요금이죠. 운영사는 pilot program 출범을 앞두고, 시간당 5명의 탑승자가 있고 $15의 공공보조금이 지급되는 버스 노선 1개를 폐쇄해 해당 버스기사들의 반대도 있었습니다. 하지만 우리나라에서도 우리나라에서도 출퇴근 시간에만 붐비는 버스, 만성적자 노선 등에서도 온디맨드 등에 대한 검토가 서서히 시작되고 있어 앞으로의 향방이 궁금해 집니다. 


(출처)  최적의 경로를 한번에! ‘서울 통합이동 서비스’ 기대, 서울정보소통광장, 2019. 4. 17,
(출처) 교통수단 예약부터 결제까지 한 번에, 통합결제시스템, 국토교통부 보도자료, 2019. 11. 25.



요약하면 2020년 운송업계는 아래 3가지 이슈가 지속될 것으로 예상됩니다. 

- 타다의 운명과 새로운 비즈니스 모델 출현의 장벽   

- 브랜드택시의 다양화 확산과 모빌리티 스타트업들의 명암 

- 구독모델, on-demand, 구독모델 등 다양한 서비스 모델의 등장 



3.  글로벌 완성차 업체가 꿈꾸는 mobility for netflix - car maker to mobility service provider로의 본격 transformation 


2016~2017년 년 GM은 lyft, strobe, side car, cruise automation, ford는 같은 기간 veoldyne, Nirenberg Neuroscience, Cvil Maps, Autonomic, TransLoc, chariot 등에 투자하거나 인수합병을 단행합니다. 물론 2016년 7월 BMW도 mobilieye, intel과 협력을 선언했고, intel은 mobileye를 인수합병합니다. 이들은 주로 sharing service와 함께 ridar와 자율주행 기술 개발을 위한 이른바 쓸만한 startup들이었습니다. 


이러한 상황은 2018년 이후 변화합니다. 2016~2017년이 완성차 업체들이 모빌리티 서비스 기업으로 transformation 1 기라고 한다면 2018년 이후는 2기에 해당됩니다. 대표적으로 100년이 넘는 라이벌인 BMW와 Daimlar가 모빌리티 서비스와 자율주행기술 협력을 2018년 12월 발표하고, Audi도 이들의 얼라이언스에 합류한다고 올해 8월 발표했습니다. 2018년 10월에는 혼다의 Cruise Automation 투자, 2019년 1월에는 Volkswagen과 Ford의 협력 발표, 2019년 2월 Toyota와 Softbank JV MONET이 운영을 시작했고 현재 일본의 OEM 8개사, 350개 기업, 350개 지자체가 참여하고 있습니다. 


즉 startup 2016~2017년 유망한 startup 투자 및 M&A 전략을 넘어 완성차 업체들 간의 얼라이언스가 구체화되었습니다. 전통적 디트로이트 업체인 GM, Ford는 각각 움직이고 있지만, 유럽과 일본 업체들은 상호 얼라이언스 형태로 움직이고 있죠. 


당연히 아이템은 모빌리티 서비스와 자율주행기술 공동 개발 개발 및 운영을 위한 얼라이언스입니다. BMW와 Daimlar JV 설립 보도자료에도 언급되었지만, 얼라이언스들이 형성된 목적은 자율주행에서는 waymo, 모빌리티 서비스 분야에서는 uber를 대항하기 위한 전략으로 볼 수 있습니다. 2020~2021 상용화(물론 제한된 상황에서)를 목표로 개발하던 L4, L5 기술개발이 지연되면서 막대한 투자 부담이 가장 커다란 요인이 아닐까 판단됩니다. 


Landscape of Global Mobility Inudstry (by 차두원) 


그 과정에서 또 다른 변화도 보입니다. 모빌리티 서비스를 위한 자회사와 JV가 늘어나고 있습니다. 


기존 google alphabet의 waymo를 필두로 모빌리티 서비스에서는 Volkswagen의 MOIA, GM의 MAVEN, Jaguar Landrover의 In-Motion, 자율주행 관련 분야에는 Audi의 AID, Toyota-Softbank 중심의 MONET, Volvo-Autoliv의 Zenuity 등에 이어 2019년 4월 Nissan-Renault의 중국 JV 설립 발표, 2019년 10월 Volkswagen의 자율주행 자회사 설립 등이 진행되고 있습니다. 물론 GM은 Cruise, Ford는 Argo, Toyota는 TRD가 자율주행기술을 전담하고 있고, didi, uber, lyft 등 모빌리티 서비스 기업들도 자율주행 연구소들을 운영하고 있죠. 


이유는? 모빌리티 서비스와 자율주행기술은 빠르게 진행되고 있습니다. 그렇기 때문에 전통적으로 위계질서가 강하고 의사결정이 느린 완성차 업체 조직에서는 시장 대응이 어렵고, 구하기 힘든 고연봉 분야로 전기차 확산과 내연기관 인력 감축에 때른 인원 갈등 축소, 무엇보다 관련된 우수 인력의 확보가 주요 목적이 아닐까 싶습니다. 주식을 매수할 수 있다면, 전통적인 완성차 업체 보다는 이들 주식을 구매하는 것이 나을 거 같습니다. 


주요 완성차 업체 모빌리티 자회사 및 Joint Venture

 


물론 2016~2018년 softbank 손정의 회장이 uber를 정리하고 didi를 pivot warior로 활용해 현지 로컬 업체들인 grap, ola, 99, yandex, careem 등을 major player로 정착시킨 모빌리티 서비스 업계도 그냥 지나칠 수는 없죠. 카피크, 셰어링 증가, didi의 sharing을 위한 차량 설계 및 주문 등으로 완성차 업체는 점점 분위기가 경직되지 않을가 싶습니다. 하드웨어 주문생산 업체 혹은 앰블럼을 서비스 업체의 로고로 교체되는? 몰론 최악의 가정입니다. 완성차 업체분들이 싫어하는 이야기죠. Fiat Cryler와 Peugeot의 합병으로 새로운 메이커의 출발도 빼 놓을 순 없습니다.


결론적으로 자율주행 선두주자인 waymo 연합군(FCA, Jaguar Landrover, Renalt Nissan Aliance)과 ride-sharing 선두 주자인 uber에 대항한 유럽 진영(BMW-Daimlar-AUDI), 북미 진영(GM, Ford), 대륙을 넘는 연합(Ford+VW), 일본(Softbank-Toyota-Honda-Tubaru 등)과의 경쟁이 계속 진행될 것 같습니다. 그리고 자본과 기술의 한계를 극복하기 위한 완성차 업체들 간의 협력이 확산될 수도 있을 것 같습니다. 


이미 손정의 회장에 의해 ride/car-sharing/hailing 시장은 이미 대륙별로 dominant player가 자리잡고 있어 커다란 변화는 없고, 해당 국가 혹은 지역에서 2, 3위를 다투는 로컬 업체들 간의 경쟁은 계속될 것으로 예상됩니다. 


Ride-Hailing Dominant Players by Regions (차두원 작성) 


고민되는 부분은 자율주행자동차 시장의 불확실성입니다. 많은 기업들이 2020~2021년을 목표로 시장 선점 혹은 상용화(물론 제한된 상황에서) 경쟁을 벌였지만, 아직까지 시장에서 수용할 수 있는 서비스는 등장하지 않았습니다. 목표 시점은 계속 연기되고 있으며, waymo one program 정도와 자율주행셔틀 시범운행이 대부분입니다. 즉 모빌리티 서비스 기업 transformation 1기 때 투자 혹은 인수합병한 업체의 역할과 협력이 미흡했고, 기술개발이 그만큼 쉽지 않았을 것이란 예측을 할 수 있습니다. 

주요 완성차 업체들의 자율주행자동차 상용화 목표 시점 


국내외 많은 도시들이 스마트시티 혹은 라스트마일 대체수단으로 자율주행셔틀을 도입하고 있지만, 대부분 '우리 도시가 혁신적 공간이다!'를 자랑하기 위한 수단이 아닐까 라는 생각도 듭니다.  아직까지 성능의 한계, 운영 환경, 통합, 실행, 규책과 표준, 수용성, 기존 대중운송수단과의 조화 등에 대한 문제가 자율주행자동차와 같이 남아 있고, 어쩌면 스마트폰 등장 이전 시티폰과 같은 운명이 될지도 모른다는 생각이 들기도 합니다. 국내에도 규제자유특구사업, 국가혁신클러스터 사업, 스마트시티 시범사업 공간인 세종시를 중심으로 2023년까지 200대 운영이 발표되었고, 스마트시티 챌린지를 통해 소규모 운영도 예정되어 있습니다. 


(출처) Low-Speed Automated Shuttles: State of the Practice Final Report, U.S. DOT, 2018. 8. (정리)
(출처) Low-Speed Automated Shuttles: State of the Practice Final Report, U.S. DOT, 2018. 8. (정리)


(출처) Jennifer Henaghan, AICP, Preparing Communities for Autonomous Vehicles, 2018. 2. 23.


물론 모빌리티 서비스 기업으로 transformation하는 과정에서 전동킥보드 등 2바퀴 산업, 육상에서 flying car와 드론 등 하늘로 경쟁의 범위는 확대되고 있어 관련 업계의 재편이 예상됩니다. 


요약하면 2020년 글로벌 모빌리티 플레이어들은 

- 자율주행자동차 상용화 가속을 하기 위한 완성차 업체 간 얼라이언스의 변화

- 자회사, Joint Venture들의 역할 확대와 ACES 시대에 적합한 완성차 업체의 transformation 본격 시작 

- 스마트시티 중심의 모빌리티 시장 활성화 



4. 현대차 - Open Innovation 전략 확산과 그 성과는? 


현대 open innovaton 전략과 지향점은 최근 정의선 수석부회장이 최근 언급한 내용들과 

현대차 키워드 MECA(Mobility, Elecrification, Connectivity, Atonomous) 

모빌리티 서비스 업체인간중심, 도시계획 

미래에는 자동차가 50%가 되고 30%는 PAV, 20%는 로보틱스 


2000년 조선일보 류정기자님과 윤경림 현대차 오픈이노베이션전략사업부장(부사장) 인터뷰에서 키워드를 파악할 수 있습니다. 인터뷰에서 "인도 최대 차량 공유 업체 올라와도 협업을 추진 중, 현대차는 올라의 서비스를 최적화할 수 있는 올라 특화 자동차를 개발할 계획인 것으로 알려졌다. 라는 부분이 흥미롭습니다. 디디추싱이 2018년 hailing service에 적합한 purpose-built car를 완성차 업체들과 협력해 개발하겠다고 발표한 것이 생각납니다



현대차그룹의 가장 커다란 문제는 혁신성의 부족이었습니다. 1975년 포니 양산을 시작하면서 성장하기 시작한 현대차그룹은 1903년 창립한 포드, 1908년 창립한 GM, 1916년 창립한 BMW, 1937년 창립한 도요타 등과 비교하면 연구개발 역사가 지극히 짧죠. 정몽구 회장은 글로벌 완성차 업체들과 경쟁하면서 품질우선주의로 브랜드파워를 키워왔고, 그 핵심에는 수직계열화된 부품회사들이 떠 받치고 있었습니다. 하지만 품질확보와 안정을 위해 다른 완성차 메이커 등에 적용되지 않았던 새로운 부품과 선행 시스템의 양산모델 적용을 꺼려왔습니다. 당연히 품질은 향상되었지만 차량과 서비스의 혁신성은 찾아볼 수 없었고 부품회사들 역시 품질 향상에 집 중하다 보니 혁신능력과 시장 경쟁력의 한계에 부딪히고 있다. 물론 고질적인 독자개발과 한국형이라 불리는 국산화에 대한 집착도 버리지 못하고 있었습니다. 


정의선 수석부회장의 3세 경영시대가 열리기 전 글로벌 자동차 시장의 환경은 이미 변화하고 있었습니다.  완성차 업체들은 본격적으로 서비타이제이션(servitization) 업체로의 전환(transformation)을 선언했고, 테슬라 등 전기차 업체의 등장, 중국 완성차 업체의 약진, 구글, 바이두, 우버 등 테크 자이언트 들의 자율주행자동차 시장 진입 등 그 어느 때보다 다양성 높은 캄브리아기를 맞고 있는 상태에서 현대차가 open innovation을 선언했습니다. CRADLE모션랩 운영, 미국 LA에서 다양한 모빌리티 서비스 운영,  aptiv 투자로 그 동안 connected car로 제한되었던 해외 협력 확대, 음성인식 정보검색 업체인 미국 SoundHound에 1억 달러(2017년 10월), 고성능 소형 라이다 개발 업체인 이스라엘 스타트업 Opsys에 300만 달러(2017년 12월), 

Metawave(2018년 5월), V2X Vehicle to Everything 칩셋업체인 이스라엘의 Autotalks(2018년 7월), 시각센서와 심리물리학을 기반으로 인간행동을 예측하는 소프트웨어 개발업체인 Perceptive Automata(2018 년 10월) 등과 대표적 ride-hailing 업체인 인도 ola와 동남아 grab 등을 대상으로 투자를 확대하고 있습니다


물론 한국에서도 코드42에서 마카롱팩토리까지 투자,  전동킥보드 공유서비스 운영서울시와 도심자율주행 기술 개발영종국제도시 i-MOD 시범서비스한국렌터카사업조합연합회와 모빌리티 발전 협력과 렌터카 통합 관리 솔루션 제공 등 가능한 모든 모빌리티 영역에 걸쳐 투자 및 법 테두리 내에서 가능한 서비스를 시작했습니다만, 규모나 서비스 범위에서는 집중하고 있는 미국 보다 제한적입니다. 국내를 테스트베드로 활용해 해외로 진출하는 것도 괜찮은 경로인데 그 경로가 좁은게 현실이죠. 


현대차 투자 및 협력 네트워크 


투자쪽을 보시죠. 현대차가 6년간 61조 1천억을 투자하고 2025년 자동차부문 영업이익률 8%를 목표로 한다고 합니다. EU에서 발표한 R&D ranking of the world top 2500 companies(2019) 보고서를 살펴보면, 자동차 및 부품분야 부동의 연구개발 투자 1위는 Volkswagen으로 13, 640(€million), 2위는 Daimlar로 9,041(€ million), 3위 Toyota, 4위 Ford, 5위 BMW, 6위 GM, 7위 Honda, 9위 Nissan, 11위 Fiat, 12위 Peugoet, 13위 Renault, 14위 현대차, 18위 Testla 19위 기아순 입니다. 물론 현대차 위로 Bosch, Denso, Continental , ZF 등 부품업체가 존재하고 SAIC과 TATA, TESLA는 현대차와 기아차 사이에 자리잡고 있습니다. 현대차와 기아차 연구개발 투자를 합해도 Volkswagen의 15%, Daimler의 약 35%, Toyota의 45% 수준입니다. 연구개발집중도도 Volkswagen 5.8%, Daimler5.4%, Toyota 3.5%와 비교해 현대는 2.7%, 1.2%로 매우 낮은 수준이죠. 


(출처) R&D ranking of the world top 2500 companies-The 2019 EU Industrial R&D Investment Scoreboard


The 2018 EU Industrial R&D Investment Scoreboard에 따르면 연구개발 글로벌 상위 2,500개 기업 가운데 한국 자동차 연구개발비는 86.5%가 현대차그룹에 집중되어있습니다. 국내 비계열부품사의 개발능력이 취약하다는 것을 의미하며, 계열사와 글로벌 부품사를 제외한 협력업체의 경쟁력 저하는 빠르게 변화하는 자동차산업에서 신기술개발, 생산기반, 원가경쟁력 전반을 약화시키는 아킬레스건으로 작용할 수도 있음을 의미합니다. 


그리고 마지막으로 인력 문제. GM 등 전기차와 자율주행자동차 등으로 집중하면서 인력감축 문제가 대두 되었는데 얼마나 현대가 노조와 함께 효율적으로 인력 감축 혹은 전환을 로드맵에 맞춰 진행할 수 있을지도 중요한 이슈입니다. 


다른 완성차 업체들 보다 모빌리티 서비스, 자율주행자동차 개발을 위한 현대차의 스타트 시점은 3~4년 정도 늦습니다. 위에서 언급한 모빌리티 서비스 기업 transformation 1기를 놓치고, 2기에 들어 다른 기업들이 수행했던 1기와 같이 국내외 스타트업 혹은 ride-sharing 업체들에게 투자를 하고 있습니다. 자율주행자동차 시장이 주춤하는 것이 현대가 만회할 기회가 될지 혹은 더 과감한 투자와 협력이 없다면, 그 격차가 유지 혹은 벌어질 지는 지켜봐야 할 포인트입니다. 실무담당 임직원분들 얼마나 답답할까 싶습니다. 



요약하면 2020년 현대차는 

- 모빌리티 서비스 기업(MECA)으로 transformation을 위한 내부, 외부 협력 기업들의 결집 

- 해외 완성차 얼라이언스와 결합을 통한 기술 및 인력 부족 만회 

- 기존 완성차 업체 등과의 막대한 연구개발투자 격차 만회를 위한 연구개발투자 효율성 향상 전략 마련 

- 정의선 수석부회장 등장 후 투자, 임원 세대교체, 조직개편의 성과에 대한 고민  


5. 그외 포인트는


1) Personal Air Vehicle / Urban Air Mobility 확산의 의미 

uber Elivate을 필두로 현대차 포함 확산되는 PAV/UAM 등 완성차 업체의 하늘 진출 

Uber Elevate Summit 2019 요약 (insighting)  

과연 비즈니스 모델로 자리 잡을 수 있을까? 혹은 모빌리티 업계의 단순한 유행?


2) 우버 사고 원인은 human error - 자율주행 기술 발전과 비례하는 인간의 역할 

우버 헬리콥터, 일반인에 개방...'요금 24만원부터' (디지털 투데이, 석대건 기자님) 

드론택시 시장의 특성과 정부의 준비 내용 (한국교통연구원) 

1800조원 '플라잉카' 시장을 선점하라 (조선비즈, 이창환 기자님) 

 [오토]‘하늘길 잡아라’…플라잉카 시장 뛰어드는 완성車 업체들 (헤럴드경제) 


3) 카카오 모빌리티의 광폭 행보 - 한국의 슈퍼앱으로 성장할 수 있을까?

717 최대 수혜 카카오의 광폭 행보최대 택시회사 카카오택시 1천개 면허 확보를 위한 SPC 티제이파트너스 설립전기차 충전업체 대영채비 투자(2019. 12),  벤티 서비스 출시(2019. 12)

TNC? 택시-카풀 합의안의 잔재... 

한국형 TNC 개념은 한겨레 김태우 기자님이 카카오 모빌리티 정주환 대표 인터뷰 


4) 렌터카 업체의 모빌리티 산업 본격 도전 

국내 2·3위 렌터카 합친 ‘SK렌터카’ 내달 출범(조선비즈, 이재은 기자님) 

택배, 물품보관, 빨래방까지…변신하는 '위기의 주유소'(조선비즈, 이재은 기자님)


5) 라스트 마일의 반란 : robot to hands delivery 이건 나중에...



마지막으로 code42에서 함께 일할 분들을 찾고 있습니다 :) 

 


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