중국은 자율주행 '레벨 3'로 폭주 중...
과연 이것이 정답일까?
중국이 자율주행 시장에서 무서운 속도로 치고 나가고 있습니다. 정부가 법적 책임을 정리해 주고, 기업들은 2026년 상용화를 목표로 전력 질주하는 모양새입니다.
먼저, 중국발 최신 뉴스를 핵심만 요약해 드립니다.
"제조사가 책임져라, 대신 마음껏 달려봐라"
중국 정부와 기업의 움직임이 그 어느 때보다 공격적입니다.
* 정부의 판 깔기: 공업정보화부 등 7개 부처가 '레벨 3(Lv 3)' 차량 생산 승인과 법규 개정안을 발표했습니다. 핵심은 "사고 시 제조사가 1차 책임을 진다"는 가이드라인을 확정했다는 점입니다. 법적 불확실성을 정부가 나서서 없애준 셈입니다. 중국 정부(MIIT, 법무부)는 제조사가 1차 책임을 진다는 가이드라인을 5월에 명확히 함으로써, 기업들이 법적 불확실성을 해소하고 기술 개발에만 전념할 수 있는 환경(Sand-box)을 만들어주었습니다. 이는 기술 개발 속도를 획기적으로 높이는 촉매제가 되고 있습니다.
* 2026년 대중화 선언: 화웨이, GAC, 샤오펑(XPeng) 등 주요 플레이어들이 베이징, 상하이 등에서 고속 주행 테스트를 진행 중이며, 2026년을 대규모 상용화의 원년으로 삼고 있습니다.
* 기술의 고도화: 화웨이 시스템을 탑재한 차량들이 이미 시속 120km로 자율주행 테스트를 하고 있고, 샤오펑은 자체 AI 칩을 통해 연산 능력을 극대화하고 있습니다.
기사에서 GAC의 Hyptec A800이 화웨이의 시스템(Qiankun ADS, HarmonyOS)을 탑재했다는 점이 주목할 만합니다. 화웨이는 직접 차를 만드는 대신, 보쉬(Bosch)나 덴소(Denso)처럼 핵심 자율주행 솔루션을 공급하는 Tier-0.5 공급사로서의 입지를 굳히고 있습니다. 중국 내 다수의 OEM이 화웨이 생태계에 편입되고 있음을 알 수 있습니다.
Lv 3, '계륵'이 될 수도 있다
중국의 이러한 광폭 행보는 겉보기에 매우 혁신적이고 부러운 속도입니다. 하지만 '과연 Lv 3가 자율주행의 올바른 종착역인가?'라는 질문을 던져보면 이야기는 달라집니다.
Lv 3가 기술적으로는 매력적으로 포장되어 있지만, 현실 시장에서는 확산되기 어려운 '구조적 모순'을 안고 있다고 생각합니다.
1. '휴먼 폴백(Human Fallback)'의 비현실성
Lv 3의 핵심은 시스템이 운전하다가 위급 상황 시 "사람이 개입하라"라고 제어권을 넘기는 것입니다. 하지만 딴짓을 하거나 휴식을 취하던 운전자가 갑작스러운 경고음에 즉각적으로 상황을 파악하고 대처하는 것은 인지과학적으로 거의 불가능에 가깝습니다. 이는 더 큰 사고를 유발할 수 있는 위험 요소입니다.
2. 여전히 모호한 '이중 책임'
중국 정부가 '제조사 책임'을 명시했다고는 하나, 실제 사고 현장에서는 시스템 오류인지, 제어권 전환 후 운전자의 과실인지 따지는 과정이 매우 복잡할 수밖에 없습니다. 이로 인한 보험 처리와 규제 구조의 복잡성은 소비자에게도, 제조사에게도 큰 부담입니다.
(세부적인 내용 검토 필요)
미래 전망: 자율주행은 '두 갈래'로 갈라질 것
결국 자율주행 시장은 어정쩡한 Lv 3를 건너뛰고, 명확한 두 가지 방향으로 양분되어 전개될 가능성이 높습니다.
* 현실적인 주행 보조 (Lv 2+ ): 운전자가 항상 책임을 지되, 운전의 피로도를 획기적으로 낮춰주는 고도화된 ADAS 형태. (테슬라 FSD 등이 지향하는 현재의 현실적 단계)
* 완벽한 무인화 (Lv 4): 운전자가 아예 필요 없는, 시스템이 모든 책임을 100% 지는 로보택시 형태.
결론적으로 중국의 이번 정책 드라이브는 무인택시와는 달리 개인에게도 자율자동차 판매를 염두에 둔 정책일지는 모르겠지만, 그 '실효성'을 냉정하게 두고 봐야 합니다.
중국 정부가 법적으로 길을 터주었다고 해서, '비상시 사람이 개입해야 하는' 레벨 3의 태생적 위험성까지 사라지는 것은 아니기 때문입니다.
과연 중국의 'Lv 3' 전략이 글로벌 표준을 선점하는 신의 한 수가 될지, 아니면 과도기적 기술에 매몰된 갈라파고스가 될지, 2026년 그 결과를 주목해 봐야겠습니다.
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