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Nov 11. 2024
국내 여객운수 사업법의 변화
제도로 인한 시장의 발전의 저해는 이제 그만되어야 합니다.
159번째 글 [모빌리티 편] (24년 24번째 글)
국내 여객 운수 사업법의 변화는 진행되고 있는가?
2020년부터 '타다' 금지법 이후 여객 운수 사업법의 변화는 얼마나 이루어졌는가는 모빌리티 사업을 영위하는 사업자라면 현재 직면하고 있는 이슈로 생각하고 있습니다. 2020년 '타다' 금지법으로 변경될 때에는 다음과 같은 목적을 달성될 것으로 기대했습니다.
첫째, 플랫폼 운송사업에 대한 규제 완화입니다.
둘째, 택시 면허 제도의 유연화입니다.
셋째, 새로운 형태의 운송 서비스에 대한 법적 근거 마련입니다.
이러한 변화들은 소비자의 선택권을 확대하고, 서비스의 질을 높이며, 동시에 기존 업계의 권익을 보호하는 방향을 의도했었습니다. 하지만 4년이 지난 시점 기대 했던 것은 과연 얼마나 성과를 거두었을까요? 그리고 현재 우리에게 놓인 문제를 해결하기 위해 변경되고 있는 제도적 변화는 무엇이 있을까요? 오늘은 이러한 사회적 문제를 제도적 보완으로 해결하고자 하는 국내 여객 운수 사업법의 변화 방향에 대해 이야기해보고자 합니다.
오늘 글의 목차는 다음과 같습니다.
1. 여객자동차 운수 사업법의 배경과 목적
2. 타다 금지법 신설과 이후 결과
3. 여객자동차 운수 사업법이 변화가 필요한 이유
4. 새롭게 떠오르는 사업과 제도
5. 여객운수사업법의 혁신적 변화
"택시 부를 때 전화로 예약하고 '콜비'를 지급한 적이 있지 않으신가요? 불과 몇 년 전만 해도 법적 근거도 없이 관행처럼 받던 콜비가, 이제는 시간대별로 정확한 기준이 생겼습니다. 또한 타다 서비스 논란부터 카카오 호출 택시의 법적 지위 명문화까지, 모빌리티 서비스를 둘러싼 다양한 이야기들이 있었습니다. 이런 변화의 중심에는 '여객자동차 운수사업법'이라는 법이 있습니다. 우리의 일상적인 이동과 관련된 이 법이 어떻게 변화하고 있는지, 그리고 앞으로 어떤 새로운 서비스들이 우리의 발이 되어줄지 궁금하지 않으신가요? 독일에서는 이동의 자유가 헌법에 명시되어 있다는 재미있는 사실과 함께, 우리나라의 모빌리티 변화 이야기를 함께 살펴보고자 합니다.
1. 여객자동차 운수 사업법의 배경과 목적
여객자동차 운수 사업법은 대중교통의 안전성과 효율성을 보장하기 위해 제정된 법률입니다. 이 법은 택시, 버스 등 여객운송 서비스의 운영 기준을 마련하고, 소비자 보호 및 교통질서 유지를 목표로 하고 있습니다. 누군가가 자신이 아닌 타인을 이동시킴으로써 돈을 받는 행위는 이 법에 따라 이동의 형태와 방식 및 이동수단의 기준을 맞춰야 합니다.
이렇게 이동을 목적으로 하는 사업에는 법에서 정해진 규칙을 준수해야 하며, 이는 사람이 이동함에 보편적 권리를 제공해야 함을 밑바탕에 두고 있습니다. 물론 국내 헌법에서 자유롭고 안전한 이동을 말하는 이동권을 별도 독립 조항으로 규정하고 있지는 않습니다. 그러나 다른 헌법 조항을 통해서 이를 유추가 가능합니다. 예를 들어 국내 헌법에는 인간으로서의 존엄을 갖고 행복을 추구할 권리, 평등권, 인간다운 생활을 할 권리 등 이야기합니다. 또한 구체적으로 헌법 제14조 거주‧이전의 자유를 둘 수 있습니다. 물론 충분하지는 않지만, 헌법 개정을 한다면 포함될 항목으로 주장하는 분들도 있습니다.
이러한 배경에는 해외의 사례를 통해 몇몇 선진국에서 이동권을 헌법으로 규정하고 있는 사례가 있습니다. 독일 헌법 제11조는 ‘모든 국민은 연방 영역에서 자유롭게 이동할 자유를 갖는다(All German enjoy freedom of movement throughout the federal territory)고 독립된 조항을 마련하며, 독일의 모든 국민이 이동의 자유를 누릴 수 있음을 선언하고 있습니다. 더불어 이동권이 제약되는 경우, 오직 법률에 의하거나 법률에 근거해 제한되는 요건을 별도로 명시하고 있습니다. 캐나다 역시 헌법 제6조 ‘캐나다의 모든 시민은 자유롭게 출입국 할 수 있고, 어느 지역으로든 이동할 수 있다(Every citizen of Canada has the right to enter, remain in and leave Canada)’고 이동권에 대한 독립 조항을 규정했습니다.
2. 타다 금지법 신설과 이후 모빌리티 제도의 변화
이른바 '타다 금지법'으로 알려진 여객자동차 운수사업법 개정안(법률 제17173호, 2020.3.24. 일부개정)은 렌터카를 이용한 유사 택시 영업을 제한하는 내용을 담고 있습니다. 구체적으로, 자동차대여사업자의 운전자 알선 허용 범위를 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차로 제한하고, 관광 목적 또는 시간당 대여의 경우에만 6시간 이상 대여 시 운전자를 알선할 수 있도록 규정했습니다. (제34조 제2항). 이는 플랫폼 기반의 새로운 운송 서비스와 기존 택시업계 간의 갈등을 법제도적으로 조정하려는 시도로 볼 수 있으며, 동시에 이 법 개정은 여객자동차운송플랫폼사업이라는 새로운 사업 유형을 신설하여(제49조의 2), 제한적이나마 혁신적 서비스 모델의 법적 근거를 마련했습니다.
이러한 변화는 새로운 서비스와 기존 업계 간의 조화를 모색하는 과정으로 볼 수 있으나, 여전히 많은 과제가 남아있습니다. 즉 이 법은 새로운 모빌리티 서비스의 혁신을 제한할 수 있다는 우려가 있기에 이후 「모빌리티 혁신 및 활성화 지원에 관한 법률안」이 국회 본회의를 통과하면서 2023년 10월부터 시행되고 있습니다. 법률안의 주요 내용은 아래와 같습니다.
1) “모빌리티” 개념 최초 정의
(1) 모빌리티, 모빌리티수단, 모빌리티기반시설, 모빌리티활성화, 첨단모빌리티 등에 대한 정의 신설
- “모빌리티”란 사람 또는 물건을 한 장소에서 다른 장소로 이동하거나 운송하는 행위, 기능 또는 과정으로서 이와 관련한 수단, 기반시설 및 일련의 서비스를 통하여 확보할 수 있는 수요자 관점을 고려한 포괄적 이동성을 말함 (제2조 제1호)
2) 민간 혁신 지원 강화
(1) 모빌리티 특화도시에 대한 지원근거 마련
- 국토교통부 장관, 지방자치단체의 장과 협의하여 모빌리티 특화도시를 지정하고, 행정·재정·기술 등에 관한 사항을 지원할 수 있음
(2) 모빌리티 특화형 규제 샌드박스 도입
- 규제 샌드박스는 관계 법령에 기준·규격·요건 등이 미비하거나 적용이 적절하지 않은 경우, 실증과 사업을 지원하는 제도
(3) 모빌리티혁신위원회 설치·운영
- (역할) 실증특례 부여, 실증특례 관련 법령 및 규제 개선, 관련 행정기관 간 의견 조정, 모빌리티 혁신에 따른 관계 법령과의 관계, 첨단모빌리티에 관한 중요 정책 등에 대한 심의·의결
- (구성) 위원장 (국토교통부 장관) 1명 포함 총 25명 이내의 위원으로 구성. 위원은 중앙행정기관의 차관급 공무원, 모빌리티 분야에 학식과 경험이 풍부한 사람 중 위원장이 위촉하는 사람
3) 공공 지원 체계 구축
(1) 국토교통부 장관, 매년 모빌리티 현황조사 실시
- 새로운 모빌리티의 보급, 서비스 현황, 인프라 수준 등에 대하여 조사
- 지방자치단체는 조사 결과 등을 토대로 모빌리티 개선계획을 수립하여 개선사업 추진 가능
(2) 도시교통시설 등 개발사업자에게 모빌리티 기반시설 대책 수립 의무 부여
- 일정규모 또는 일정수요 이상인 교통시설 개발사업을 시행하려는 자는 실시계획 승인 신청 시 모빌리티 향상을 위한 기반시설 대책을 수립하여 함께 제출해야 함
(3) 모빌리티 친화적 도로 세부설계 원칙 마련
- 도로를 신설·확장 또는 개량 시 첨단모빌리티의 이용자가 보편적이고 편리하며 안전하게 이동할 수 있도록 해야 함
(4) “모빌리티 지원센터” 지정·운영
- (역할) 규제샌드박스, 현황조사 및 개선계획, 모빌리티 특화도시 지정·운영 등 지원
이처럼 모빌리티 관련 법들의 제·개정을 통해 교통 분야에 정보통신기술(ICT) 등 혁신기술이 융·복합된 수요자 관점의 모빌리티 서비스의 도입과 확산, 민간 주도의 혁신성장을 지원하기 위 한 제도적 기반이 본격화되기 시작하였습니다.
3. 여객자동차 운수 사업법이 변화가 필요한 이유
최근 여객운수사업법의 변화가 필요한 이유는 기술의 발전과 더불어 소비자의 요구가 다양해 짐에 있습니다. 또한 새로운 서비스 모델이 영속성으로 유지되고, 기존 업계와의 갈등을 조율하기 위해서 제도, 즉 운수사업 법의 변화가 필요합니다. 구체적으로 각 변화 이유에 대한 상세 내용은 다음과 같이 정리할 수 있습니다.
① 기술 발전에 따른 제도적 대응 필요성
예를 들어 스마트폰 앱을 통한 차량 호출 서비스의 등장은 법의 제도의 변화를 야기했습니다. 또한 자율주행, IoT, 빅데이터 등 신기술의 발전으로 운송 서비스의 패러다임이 빠르게 변화하고 있습니다. 이러한 기술들이 운송 서비스에 녹여 들어, 소비자에게 안정적으로 제공되기 위해서는 이를 규정하고 제도화하는 노력이 필요합니다. 즉 기술의 발전은 기존 운송수단의 변화를 야기하기 때문에 이와 연관된 법의 변화도 필요합니다. 예를 들어, 자율주행차의 상용화에 대비한 법적 기반 마련이 필요하고, 데이터 기반 운송 서비스의 개인정보 보호 강화가 필요합니다. 또한 신기술 도입에 따른 안전 기준 재정립 요구됩니다.
② 소비자 요구 다변화
소비자는 니즈, 원하는 바는 더 편리하고 다양한 이동 수단에 대한 수요를 요구하고 있습니다. 대중교통수단 만으로 충분한 것에서 이제는 개인의 이동 여건에 따른 이동 서비스를 받기를 요구하고 있습니다. 다양한 소비자의 요구를 충족하기 위해서는 운수 사업변의 변화가 필요합니다.
③ 새로운 비즈니스 모델의 제도화
고객이 요구하는 니즈를 충족하기 위한 다양한 비즈니스 모델, 혹은 서비스 모델들이 등장하고 있습니다. 대표적인 플랫폼 기반의 운송 서비스 출현은 제도의 변화를 이끌어낸 대표적인 예입니다. 이전에는 "콜 비"라고 해서 명확한 법적 근거 없이, 관례로 받아오던 시기가 있었습니다. 하지만 새로운 서비스의 출현에 대해 제도를 통해 명확하게 된 계기가 되었습니다. 예를 들어 호출이용료(콜비) 부담 여부에 대해서 21.4월 플랫폼택시 제도개선에 따라 플랫폼을 통한 호출 시 이용료(콜비)를 받으려면 국토교통부에 등록하고 요금을 신고해야 한 경우 가능합니다. 서울시의 호출이용료 기준은 전화로만 운영되는 중개호출에 한해 받을 수 있고, 호출당 1,000원(주간 04~24시), 2,000원(야간 22~04시)입니다. 또한 부가적으로 카카오택시 등 호출료를 부과하지 않는데, 미터기에서 호출료를 징수하게 되면 부당요금에 해당합니다.
④ 이해관계자 간 갈등 조정
새로운 이동 서비스의 도입은 필연적으로 기존 업계와의 이해관계 충돌을 야기합니다. 대표적인 예로 택시업계와 카풀 서비스 간의 갈등을 들 수 있습니다. 이러한 갈등은 사회적 비용을 증가시키고 불필요한 논쟁을 야기할 수 있습니다. 일단 현재 제도적으로 출/퇴근 시간에 카풀서비스가 제한적으로 가능하나, 업계와의 갈등으로 인한 불안으로 거의 모든 서비스가 종료된 상황입니다. 물론 경제적인 관점에서 경찰에서 가이드 잡고 있는 위법 기준안에서 수익이 내기 어려운 점도 있습니다.
경찰은 내부적인 지침으로 하루 2회 초과, 출퇴근경로를 벗어난 운전 경로, 출퇴근 시간 이외 시간 운전 행위(7시에서 21시 사이)를 벗어난 카풀 운전에 대하여 입건 대상으로 지정한 것으로 보입니다
이에 기존 업계와의 갈등을 원만하게 넘어가기 위해서는 제도적으로 이를 조율하는 것이 필요합니다. 즉 시대의 흐름을 막을 경우, 글로벌 환경에서의 경쟁력 약화를 야기하기 때문에 단계적 시장 개방을 통한 충격 완화시키고, 기존 업계의 경쟁력 강화를 위한 지원 정책 마련을 통해 서로 간의 공정한 경쟁 환경 조성을 위한 규제 형평성 확보 필요합니다.
즉 제도를 만드는 과정에서 기존 업계와의 조율을 통해서 사업의 연속성을 보장하는 형태가 만들어져야 할 것입니다. 더 이상 타다와 같은 사태가 일어나지 말아야 할 것입니다.
여객운수사업법의 변화는 현대 사회의 급격한 변화에 대응하기 위한 필수적인 과정입니다. 기술 발전을 적절히 운송 서비스에 적용하고, 소비자 편익을 증진시키며, 새로운 서비스를 적극적으로 도입하는 동시에 기존 업계와의 공정한 경쟁을 가능케 하는 제도적 변화가 요구됩니다. 이러한 변화는 단순히 법률의 개정을 넘어, 사회 전반의 운송 서비스 생태계를 재구성하는 과정이라고 볼 수 있습니다. 따라서 모든 이해관계자의 의견을 균형 있게 수렴하고, 미래 지향적이면서도 현실적인 접근이 필요합니다. 이를 통해 사회적 효용을 극대화하고, 소비자들에게 안전하고 효율적인 운송 서비스를 제공할 수 있을 것입니다.
더불어, 글로벌 경쟁력 강화를 위해 해외 선진 사례를 참고하되, 우리나라의 특수한 상황을 고려한 맞춤형 정책 수립이 중요합니다. 이러한 종합적인 접근을 통해, 여객운수사업법의 변화는 단순한 규제 개선을 넘어 국가 경쟁력 향상과 국민 삶의 질 개선으로 이어질 수 있을 것입니다.
4. 새롭게 떠오르는 사업과 제도의 변화
사회적, 경제적 등의 변화로 제도의 변화가 필요한 시기입니다. 예를 들어, 인구 감소와, 급격한 도시 내 주거 변화는 기존 제도가 커버하지 못하는 교통서비스 부족 지역 발생시켰습니다. 이로 인해 보편적 교통 서비스를 제공하기 위해서 효율적이고 저렴한 교통수단 제공 필요하게 되었습니다. 대표적인 예로 수용응답형 서비스의 도입으로 볼 수 있습니다. 또한 다양한 전세 버스 이용 수요를 대응하기 위한 전세 버스 예외적 노선운행이 필요합니다. 마지막으로 유통업체의 이동 서비스 제공에 대한 부분도 활성화될 필요가 있습니다.
4.1 수요응답형 서비스 도입
수요응답형 서비스는 고정된 운행 노선 없이 이용자의 수요에 따라 탄력적으로 운행하는 서비스를 말합니다. 이는 기존의 노선버스나 택시와는 다른 새로운 형태의 운송 서비스입니다. 2020년 4월, 여객자동차 운수사업법 개정을 통해 수요응답형 여객자동차운송사업이 제도화되었습니다. 해당 서비스는 스마트폰 앱을 통한 실시간 예약이 가능하며, 유동적인 운행 경로설정 및 합승 가능합니다. 하지만, 해당 서비스가 적용됨에 다양한 이해관계자 간의 의견 충돌이 발생하고 있습니다. 주요 논쟁의 다음과 같습니다.
1) 기존 택시업계와의 경쟁 구도
2) 운전자의 자격 요건
3) 요금 체계의 적정성
4) 안전 관리 방안
사회의 변화로 누구나 저렴하고 편리한 이동 서비스를 제공받을 수 있게 하기 위해서 수요응답형 서비스는 필요하지만, 이 서비스가 성공적인 정착을 위해서는 기존 업계와의 상생 방안 마련과 함께 소비자 안전을 최우선으로 하는 규제 체계 구축이 필요합니다. 즉 제도적인 보완과 시대의 흐름에 잘 적용될 수 있도록 하는 것이 필요합니다. 그러한 변화로 24년 3월 대도시권광역교통위원회에서 시범사업 진행 중인 광역 DRT*의 확대를 지원하기 위해 동 사업의 법적 근거(여객자동차법 시행령)를 마련했습니다. 즉 현재는 경기 수원·화성·시흥시 등에서 서울을 오가는 규제샌드박스 사업만 운영하고 있지만, 앞으로는 규제샌드박스 허가 없이도 가능합니다. 시 지역에서만 발급할 수 있었던 대형 승합택시(2000cc 이상, 11∼13인승) 면허는 앞으로 군 지역에서도 발급이 가능해집니다.
4.2 전세버스 예외적 노선 운행 허용
전세버스에 관한 예외적 노선은 일부 허용하는 형태로 점차 개정되어 오고 있으면, 최근 24년 3월에 개정에 따라 크게 3가지 항목이 개선되었다. 먼저, 출퇴근 시간 수도권 2개 이상 시·도를 운행할 경우 전세버스 노선 운행을 예외적으로 허용되었다. 기존에는 개별 기업체 통근버스나 개별 학교·학원 통학버스만 허용되었다. 이러한 규제가 완화되면 경기 신도시 대단지 주민들이 전세버스 사업자와 계약해 서울역이나 강남역 등을 오갈 수 있게 됨을 의미한다.
두 번째로, 통학용 전세버스 규제도 완화되었습니다. 여러 학교가 모여서 한 사업자와 계약을 맺을 수 있게 돼 비용을 절감할 있게 되었습니다. 다만 마을버스 사업자 피해를 고려해 초등학교는 도보 30분, 중고등학교는 대중교통으로 30분이 넘는 곳에서만 운행할 수 있습니다.
이러한 규제의 완화는 규제 방식의 전환을 의미하는데, 기존의 포지티브 규제(열거된 것만 허용)에서 네거티브 규제(금지되지 않은 것은 허용)로의 이동을 시사합니다. 다만, 이러한 예외적 허용이 기존 노선버스 운송사업자와의 경쟁 구도를 형성할 수 있어, 향후 운송시장의 균형에 미칠 영향에 대한 지속적인 모니터링과 세심한 관리가 필요할 것으로 보입니다.
마지막으로. 시ㆍ도지사의 수도권 출퇴근 혼잡 해소를 위한 전세버스 운행 허용되었습니다. 이는 수도권 지역 출퇴근 혼잡해소를 위해 관계 시ㆍ도지사가 전세버스운송사업자와 계약하여 자동차를 운행하는 경우는 전세버스의 노선운행 금지 규정의 적용에서 제외하고 구체적인 사항은 시ㆍ도의 조례로 결정하도록 위임한 것입니다. 이 조항을 통해 안성시 동항·동항 2 산업단지, 안산 스마트허브와 성남 산업단지 등에 대해 출퇴근 버스 운행이 가능해졌습니다.
4.3 대형 유통업체 셔틀버스 운행 규제 재검토 필요
2001년 6월 30일부터 대형 유통업체의 무료 셔틀버스 운행이 전면 중단되었습니다. 이는 여객자동차운수사업법 개정에 따른 결과로, 헌법재판소가 2001년 6월 28일 해당 법률 조항에 대해 합헌 결정을 내렸습니다. 법적 근거와 규제 내용을 자세히 살펴보면 다음과 같습니다.
여객자동차운수사업법 제73조의 2에 따르면, 자가용자동차의 유상운송은 원칙적으로 금지됩니다. 백화점 등의 셔틀버스 운행은 형식상 무상 서비스지만, 실질적으로는 유상운송으로 간주됩니다. 법은 "고객을 유치할 목적으로" "노선을 정하여" 운행하는 경우만을 규제하며, 예외적으로 대중교통수단이 없는 지역 등에서 시·도지사의 허가를 받은 경우 운행이 가능합니다.
이 규제는 표면적으로는 영세상인 보호를 위한 것이었지만, 실질적으로는 버스와 택시 등 대중교통 업체들의 요구가 주된 이유였습니다. 그러나 이로 인해 소비자의 이동 편의성이 저하되고, 오히려 자가용 수요가 증가하는 부작용이 발생했습니다.
그렇기에 균형 있는 정책 접근의 필요성 합니다. 예를 들어, 지역 특성 고려함입니다. 대중교통 접근성이 낮은 지역에 대한 예외 인정이 필요합니다. 또한 환승 연계 강화로 대중교통과 연계된 셔틀버스 운영 모델 개발이 요구됩니다. 셋째로 상생 방안 모색으로 지역 상권과 대형 유통업체 간의 협력 방안을 찾아야 합니다. 마지막으로 유연한 접근법으로 획일적 규제보다는 소비자 수요를 고려한 정책이 필요합니다.
다양한 관점에서 셔틀버스 운행 규제에 대한 재검토가 필요합니다. 시대의 변화에 따라 균형점을 찾아, 대중교통과 셔틀버스가 상호 보완적인 관계를 구축할 수 있도록 해야 합니다. 또한, 유통업체뿐만 아니라 병원 등 다른 분야에서도 유사한 문제가 있으므로, 포괄적인 접근이 요구됩니다.
5. 여객운수사업법의 혁신적 변화
여객운수사업법의 변화는 단순한 규제 개선을 넘어 사회 전반의 모빌리티 생태계를 재구성하는 과정입니다. 기술 혁신과 소비자 요구의 다변화에 대응하면서도, 기존 업계와의 상생을 도모해야 하는 복잡한 과제를 안고 있습니다. 이러한 변화 속에서 우리는 해외 선진국의 사례를 주목할 필요가 있습니다.
핀란드의 경우, 'Mobility as a Service (MaaS)' 개념을 도입하여 다양한 교통수단을 하나의 플랫폼으로 통합했습니다. 이를 위해 데이터 개방성을 강화하고, 민간 기업의 참여를 적극 장려했습니다. 영국은 'Bus Services Act 2017'을 통해 통합 요금 서비스를 도입하고, 지방정부와 버스 운영사 간의 협력을 강화했습니다. 싱가포르는 'Land Transport Master Plan 2040'을 통해 자율주행 기술과 전기차 도입을 적극 추진하고 있습니다.
이러한 해외 사례를 참고하여, 우리나라의 여객운수사업법도 기술 중립성을 유지하면서 혁신을 촉진하는 방향으로 발전해야 합니다. 동시에 모든 이해관계자의 의견을 균형 있게 수렴하고, 사회적 합의를 도출하는 과정이 필수적입니다. 특히, 새로운 모빌리티 서비스와 기존 운송업계 간의 갈등을 조정하고, 상생할 수 있는 방안을 모색해야 합니다.
또한, 환경 문제에 대응하기 위해 친환경 차량 도입을 촉진하고, 대중교통과 개인 모빌리티 간의 연계를 강화하는 정책도 필요합니다. 데이터 기반의 정책 결정과 서비스 개선을 위해 빅데이터 분석과 AI 기술의 활용도 고려해야 합니다. 이러한 종합적인 접근을 통해, 우리는 안전하고 효율적이며 포용적인 모빌리티 서비스 생태계를 구축할 수 있을 것입니다. 이는 단순히 교통 편의성 향상을 넘어, 도시 계획, 환경 보호, 사회적 형평성 제고 등 다양한 측면에서 긍정적인 영향을 미칠 것입니다. 여객운수사업법의 미래지향적 개선은 우리 사회의 지속가능한 발전을 위한 중요한 초석이 될 것입니다.
오늘 글은 여기에서 마무리합니다. 관심을 가지고 읽어서 감사드리고, 창을 닫기 전에 잊지 마시고 “좋아요” 혹은 “추천” 그리고 브런치 "구독" 부탁드립니다
브런치 운영 소개
안녕하세요. 제 브런치를 방문하고, 글을 읽어 주셔서 감사드립니다. 저는 모네(Mobility Network)를 운영하고 있는 김민형입니다. 저는 그동안 대기업과 스타트 업 등 다양한 기업에서 개발자로서, 컨설턴트로써 혹은 사업&서비스 기획자, 운영자로서, 영업/제휴 담당자 등 다양한 업무를 수행해 왔습니다. 이러한 다양한 배경을 바탕으로 많은 분들과 다양한 모빌리티 이야기를 하며, 비즈니스 인사이트를 공유하고 있습니다. 다양한 주제를 이야기하는 제 브런치는 크게 3가지 카테고리 이야기를 하고 있습니다.
첫 번째는 "모빌리티"를 주제로 관련 모빌리티 산업과 기업의 다양한 이야기입니다.
두 번째로 "비즈니스"를 하기 위해 알고 있어야 할 내용으로 비즈니스 모델, 사업기획 등에 다룹니다.
세 번째로 "커리어"와 관련하여 업무와 직무, 이직에 대한 이야기를 합니다.
많은 분들과 함께 하는 모빌리티와 비즈니스, 그리고 커리어에 대한 이야기를 함께 하는 브런치가 되기를 바랍니다.
PS.
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