5편) 자동차 화물 운송사업의 미래
안녕하세요 :)
모빌리티 산업과 비즈니스 그리고 관련 기업의 다양한 이야기를 하고 있는 김민형입니다. 벌써 자동차 화물 운송사업 관련이야기 마지막 편을 하게 되었습니다. 지난 5편의 이야기가 이 글을 읽고 있는 분들에게 도움이 되셨으면 합니다.
먼저 글을 쓰기 전에 지난 4편 운송서비스와 관련하여 좋은 피드백을 주신 내용이 있어서 공유 드립니다. OO회사에 근무하시는 OO호님이 주신 이야기로 업계 이야기를 전해 주셨습니다.
1) 먼저 로지아이에 대해서 초기 특정 택배사와만 제휴를 했었고 이때는 수수료 없었다고 합니다. 이후 택배사, 편의점 하나 둘 붙이면서 수수료를 받기 시작했고, 실제 택배사 입장에서 매우 선호하는 업체는 아니라고 합니다. 업력은 생각보다 오래 되었고, 택배사들과 네트워킹은 잘되어 있는 것 같다고 언급해 주셨습니다.
2) 두핸즈의 경우 NFA**에 소속된 타 풀필먼트(파스토, 위킵 등)와 가장 큰 차이점은 "창고 운영에 도급인력을 거의 쓰지 않고 = 정규직 채용"으로 말씀 주셨습니다. 사실 그외는 약간의 차이만 있지 큰 경쟁력은 아직 모르겠다고 말씀 주셨고 개인적으로 이 부분에서 정규직은 서비스 품질 퀄러티를 유지하는 가장 좋은 방법으로 생각이 들어 고객 입장에서 안심하고 서비스를 이용할 수 있지 않을까 합니다. 다만 이러한 부분이 큰 차이를 만들지는 못하지만, 조금씩 누적 되면서 작은 차이가 큰 경쟁력을 발전하지 않을까 합니다.
** NFA : Naver Fulfillment Alliance
3) 로지스팟의 경우 초기와는 좀 다르게 결국 운송사 형태가 되어 가는것 같고, 사업 운영 모델도 전부를 외주 주기보단 "직영+외주"의 비율을 적절히 유지해야 서비스 퀄이 맞춰진다고 의견 주셨습니다. 저도 최근 로지스팟을 움직임이 결국 운송사로 향하는 것으로 생각들고 있습니다. 이에 20년 말에 티피엠로지스를 인수하고도 하였습니다.
이상 서비스와 관련 회사에 대한 의견이었습니다. 의견을 주신 OO호님에게 감사의 인사드립니다
자동차 화물 운송과 관련된 이야기는 총 6편으로 꾸며져 있습니다. 다른 관련된 이야기는 아래 링크를 참고해 주시면 감사하겠습니다.
오늘 이야기는 제목과 같이 자동차 화물 운송사업의 미래를 이야기해 보려고 합니다. 지난 몇 편의 글에서도 말씀 드렸지만, 화물운송 사업의 이해관계자 및 관련종사자 그리고 다양한 형태의 비즈니스와 솔루션등이 존재하는 영역으로 미래의 발전과 향후 기대되는 모습들은 정말 다양하다고 생각합니다. 이에 이번 글에서는 너무 많은 혹은 넓은 이야기를 하기는 어려울 것 같고 특정 분야에 대해서만 말씀 드리려고 합니다.
오늘의 이야기는 다음 목차로 진행 됩니다.
1. 화물 운송시장의 현재
2. 자동차 화물 운송시장의 구조
3. 자동차 화물 운송시장의 문제점
4. 자동차 화물 운송시장의 미래는
1) 화물운송시장 첨단화 및 디지털 전환 인프라 강화
2) 비즈니즈 모델의 및 서비스의 다각화
3) 화물친환경 운송수단의 확대
1. 화물 운송시장의 현황과 동향
화물 운송 시장의 현재와 동향을 통해 어떠한 변화가 감지되고 이루어지고 있는지를 간략하게 살펴보고자 합니다. 이러한 변화는 크게 4가지 영역에 대해서 살펴보며 이를 통해 향후 미래를 추측함에 참고하고자 합니다.
(1) 지속적인 외적성장
화물운수업은 2000년 이후 매출액은 연평균 8.4%, 기업체 수와 4.1, 종사자 수는 4.7% 수준으로 증가하며 지소적인 양적 성장을 보여주고 있습니다. 그러나 최근까지도 통계에서도 확인이 되지만, 물류산업대비 화물운수업은 상대적으로 영세하고 노동지약적인 시장으로 인당 생산성이 높지 않아 해당 산업의 부가가치를 높여 경쟁력을 높여주는 전략이 필요합니다.
우리나라 화물운수업 연도별 매출액, 기업체 및 종사자 수(2000~2018)(2) 라스트 마일 운송 시장의 확대
최근 10년 동안 새로운 온라인 유통 사들이 증가하면서 유통과 물류가 결합되면서 새로운 형태의 운송 서비스가 출연하였고 해당 배송 서비스의 수요 증가로 라스트 마일 운송 시장의 규모가 급격히 증가시겼습니다. 더욱이 2019년 코로나 사태이후 택배물동량은 크게 증가 했을 것으로 추정 됩니다. (2019년 기준 택배물동량은 전년대비 9.7% 성장-27억 9천개) 더욱이 신선식품은 물론 음식배달 서비스 수요가 급증하면서 배달대행 운송사업도 빠른 성장하고 있습니다. 즉 이커머스, 오프라인 유통업의 온라인 기반 O2O 서비스 장착, 택배서비스 다변화 및 틈새시장 공략 등은 라스트마일 운송시장의 확장이 더욱 확대 되고 있는 상황입니다.
우리나라 택배화물 운송서비스 이용횟수 추이(2000~2019년)(3) 화물 운송 비즈니스 모델 다양화
화물 운송 비즈니스는 크게 운송 비즈니스, 중개 비지니스, 물품관리 비즈니스 가능할 것 같습니다.
운송 비즈니스는 말 그대로 물건을 이동 시키는 운송 그 자체를 말하는 비즈니스입니다. 중개 비즈니스는 화주와 운송사(차주)를 연결 해주는 비즈니스이고, 물품관리 비즈니스는 이동 시키는 물건의 관리를 해 주닌 비즈니스로 예를 들어 창고업을 이야기 할 수 있을 것 같습니다.
과거 화물 운송 비즈니스는 이 3개 가지 영역에서 대표적인 사업자 혹인 사업운영 방식만이 존재하는 시장이였습니다. 하지만 기술의 발달과 시장 현경의 변화로 다양한 비지니스 모델이 발전하고 있습니다.
예를 들어 전통적인 화물자동차 운송시장에서 화주와 화물차주를 연결하는 전국24시콜화물, 화물맨 등과 같은 화물운송정보망, 화물자동차 운송가맹사업자의 가맹정보망, 라스트마일 배송서비스는 전화를 방식의 예약이 이루어지고 현금 결제가 주로 발생하는 시장이였습니다. 히지만 앱의 등장과 함께 플랫폼 기반 화물운송 비즈니스 모델이 다양하게 나오고 있습니다. 대표적인 예로 화물 운송 O2O 플랫폼의 발달입니다. 즉 플랫폼 본연의 매칭과 네트워킹 기능을 극대화하여 제조 및 생산, 유통과 물류 등 산업 간 융합을 통하여 새로운 산업 생태계를 구축하는 형태로 다양화 되고 있습니다.
출처 : 각 사이트 (4) 새로운 운송/관리 기술의 등장과 정부 정책의 변화
2020년 7월 14일에 정부가 발표한 한국판 뉴딜 종합계획의 디지털 뉴딜과 그린 뉴딜에 따라 스마트 물류체계 구축과 전기차·수소차 등 그린 모빌리티의 보급 확대에 박차를 가하기 시작했습니다. 이에 대한 방향으로 크게 3가지로 구분됩니다.
① 스마트 물류단지와 물류센터 확충
② 화물 운송 수단의 다양화 및 환경 대응 (전기운송수단, 로봇, 스마트보관 등)
③ 빅데이터 기반 운송정보 통합 및 IoT 기반한 초 연결 공급망 구축
이런 방향으로 화물시장의 변화가 진행 중입니다.
2. 자동차 화물 운송시장의 구조
자동차 화물 운송 시장의 구조에 대해서는 앞 편에서 자세하게 다루었던 부분으로 이번 편에서는 대략 요약하여 다시 말씀 드려 볼까 합니다. 자세한 이야기는 앞 1편, 2편을 참고해 주세요
(1) 시장 집중도
자동차 화물 운송시장 내 업체규모 상위 0.5%가 전체 매출의 55.1%를, 상위 약 2% 기준으로는 전체의 무려 75.4%를 차지하며, 하위 75%가 차지하는 전체 매출에 대한 비중은 11.5% 입니다.
- 대표 운송 기업 : CJ대한통운, 현대글로비스, 롯데글로벌로지시스, 한진 등
(2) 서비스 차별화 수준
우수업체 인증, 택배부문 화물운송서비스 평가 제도 등이 운영 중이나, 일부 업종에 국한하거나 소수 업체만 참여하는 실정으로 전체 시장의 서비스 차별화 수준은 낮은 편으로 이에 시장 내 가격경쟁이 격화되었다고 볼 수 있습니다. 즉 가격이 가장 중요한 시장으로 인지 되며 서비스의 차별화를 만들어 내고 있지 못하고 있습니다.
(3) 시장의 진입 장볍
화물자동차 운수사업을 하기 위해서는 허가를 받아야 하며, 그 허가요건과 기준이 그다지 높지 않은 편이다. 그러나, 현재 화물자동차 운송시장은 ‘영업용 화물자동차’라는 제한적 운송수단의 활용만 허용하고 또한 상시 수급조절제를 통해 신규 공급수준을 조절하고 있어서 실질적으로 매우 높은 진입장벽이 존재합니다.
(4) 법의 체계
현행 화물자동차법은 대표적인 포지티브 법제의 구조와 성격을 지니고 있으며, 주요 내용적 특징은 사업 허가와 공급수준 조절, 일부 품목에 대한 법정 운임 적용, 운송사업자의 직접 및 최소 운송의무, 경영의 위탁(일명 ‘지입제’) 등으로 요약됩니다.
3. 자동차 화물 운송시장의 문제점
국내 자동차 화물 운송시장은 운송시장의 미래의 관점에서 크게 5가지 부분에 대해 정리해 보려고 합니다.
(1) 비탄력적 진입제로 인한 제한적인 시장 개방성
허가제와 수급조절제를 도입한 2004년 이후 시장 내 신규 영업용 화물자동차 등록대수 증가는 매우 미미했습니다. 이로 인하여 소화물 수·배송, 신선물류, 특정화물 취급 및 운송 등에서 수급 불균형에 의한 차질을 빚어지고 있습니다. 이러한 진입 제한은 화물자동차 운송 사업의 경영의 위탁(일명 "지입제")을 고착화 시켜 운송거래와 운송업무 주체간의 이원화하는 경영구조의 문제를 심화 시키고 있습니다.
(2) 첨예한 이해관계와 고착화된 시장 경영 및 거래 구조
화주와 규모별 대·중·소 화물운수업체 및 개인운송사업자(화물차주 포함), 화물운수업체와 지입차주, 가맹사업자 및 정보망사업자와 화물차주 등 다양한 시장주체가 매우 복잡하고 수직·종속적인 거래구조를 이루고 있습니다. 각종 이해가 첨예하여 기존 주체간 갈등이 상존하고, 새로운 주체의 진입과 출현에 상당히 배타적인 시장구조를 형성하고 있으며, 시장의 집중도가 높아 시장의 안정성과 내구성이 미비합니다.
(3) 디지털화 지연으로 시장거래의 투명성 및
시장의 배타성으로 인하여 여전히 시장 내 정보의 비대칭성과 고착화된 불투명성 문제가 존재하고 있습니다. 이로 인해 스마트폰의 보급확대로 다른 산업 영역에서는 정보화 기반의 이미 정착되고 더불어 확장됨에도 불구하고 화물 시장은 여전히 디지털화가 이루어지고 있지 않습니다.
즉 거래구조의 폐쇄성, 기존 시스템 활용 관성, 고령화 등 복합적 원인이 화물운송 시장이 디지털화 되지 못한 이유 입니다.
(4) 일자리 시장의 정체
화물 자동차 운송시장의 일자리는 결국 운전자, 일명 '화물차주'에 있습니다. 하지만, 신규 시장 진입 제한으로 열악한 업무여건으로 신규 인력의 유입이 매주 정체되어 있습니다. 고령화 진행과 함께 일정의 시장 정체는 심화 될 것으로 보입니다. 또한 플랫폼 기반 비즈니스의 침투는 '플랫폼 노동'과 같은 새로운 형태의 직업 형성으로 기존 시장의 고용 불안정을 높일 것으로 예상됩니다.
영업용 화물자동차 운전자 평균연령 추이(2012~2019)(5) 친환경적 화물운송 인프라 미약
2019년 영업용 친환경화물자동차 등록대수는 26대 수준었습니다. 2020년 2021년을 거치며 크게 증가한 것으로 예측됩니다. 정확한 통계수치는 확인하지 못하였으나, 대략 신문기사를 참고하면 다음과 같습니다.
2020년 전기상용차 판매 대수: 1,8만여대
2021년 전기상용차 판매 대수: 3.5만여대
상용차 대부분 화물 운송용으로 이용된다는점을 고려 한다면 많은 수의 차량이 보급되고 이러한 방향은 지속될 것으로 보입니다. 하지만 이를 적절하게 지원해야할 Hardware 및 Software 관점의 인프라 지원이 미약한 점입니다. 특히 충전은 많이 부족한 편이며, 전기차를 기반으로 다양한게 제공될 수 있는 솔루션 또한 충분하지 못한 상황입니다.
4. 자동차 화물 운송시장의 미래는
1) 디지털 전환 : 디지털 및 정보화
- 플랫폼 기반 운송 거래 증가 및 고도화
기존 화물자동차 운송시장의 플랫폼 기반 운송거래는 화물정보망을 통하는 운송거래를 말합니다. 2018년 기준 일반카고취급 영업용 화물자동차가 화물운송거래에서 물량을 확보하는 경로 (또는 방법) 중에 25.9%는 화물정보망을 이용하는 것으로 나타났습니다. 한국교 통연구원의 2016년 기준 화물운송시장 실태조사에서 화물정보망을 이용하는 물량 확보가 약 22% 수준이었던 것에 비하여 증가한 셈입니다. 하지만 시장 내 거래의 투명성과 화물운송의 가시성 제고 요구 측면에서 화물정보망을 통하는 운송거래의 확대가 요구됩니다. 또한 현재에도 플랫폼 기반 운송거래의 고도화 된 기능을 제공하고 있는 기업이 존재하기는 하나 아직까지도 많은 영역에서 전화 혹은 이메일 등을 통한 운송거래가 이루어지고 있습니다. 플랫폼 기반 운송 거래는 화물운송망을 이용과 더블어 거래의 방식이 자체도 디지털화가 이루어져야 하는 부분으로 여겨집니다.
- 전자인수증 도입을 통한 다양한 서비스 개발
화물의 인수·인계 관리 및 확인과 화물운송요금 정산에 있어 화물운송인수증, 화물운송확인증 등은 매우 중요한 수단입니다. 이에 전자인수증의 도입은 운송거래의 투명성 제고, 운임 정산절차의 간소화·효율화 및 신속화, 화물운송정보의 디지털화 견인을 하게 됩니다. 최근 정부는 종이인수증을 전자인수증으로 전환하는 물류정보 디지털화를 추진 중입니다. 이에 이를 기반으로 하는 다양한 서비스가 개발 될 것으로 예상됩니다.
현재 일부 전자인수증을 활용하는 경우는 전체 시장에 25~30% 수준 이하인 것으로 보이며, 이를 고려할 경우 전자인수증은 비중이 더욱 확대 될 것으로 보이며 이를 통해 결제 기간 단축, 정산 편의 제공 등 새로운 서비스가 개발 될 것으로 보입니다.
출처: 스마트 물류 청사진 (롯데정보통신)- 화물운송정보 통합관리시스템 구축을 통한 물류 초 연결 시대 도래
전자인수증, 플랫폼 기반 운송거래 등에 토대를 두는 화물운송거래의 디지털 전환은 관련 정보의 디지털화를 바탕으로 각 활동과 과정상 분절된 정보를 표준화하고 수집하여 통합적으로 관리하는 통합화물운송정보시스템(물류정보시스템) 구축할 가능하게 합니다. 이러한 시스템을 바탕으로 물류의 초 연결 시대를 가능하게 할 것으로 보입니다. 더욱이 IoT 기술을 활용 하게 됨에 따라 실시간 화물 운송 모니터링을 가능하게 하고 효율적인 자원 관리까지 가능하게 합니다. 장기적으로는 타 산업 부분과의 디지털 통합되어, 빅데이터 기반으로 예측 물류시스템 및 수요 맞춤형 운송서비스까지 달성할 수 있게 합니다.
즉 통합관리 시스템으로 정보 표준화를 가능하게 하고 IoT 및 클라우드컴퓨팅 기술 접목 지원, 공공-민간 데이터 개발 및 유통, 데이터 지도 연계 등을 통한 물류 초 연결을 통한 혁신 사업과 서비스가 다가 올 것으로 보입니다.
참고 : 물류정보시스템
물류정보시스템(Logistics Information System, LIS)에 대해 간단하게 설명을 하면, 제품이 생산되고 소비에 이르기까지의 전반적인 물류 활동이 이루어집니다. 이때 물류 활동을 구성하고 있는 운송, 보관, 포장 등의 물류 과정에 대한 관리가 효율적으로 수행될 수 있도록 만들어진 정보 시스템으로 즉 물류의 전체 과정에서 발생하는 정보를 처리하거나 통제하기 위해 구축된 시스템을 의미하며, 물류 정보 시스템을 통하여 물류의 모든 기능적인 영역(배송, 창고관리, 수발주 등)에 대해 지원을 합니다.
이러한 시스템을 영역별로 살펴보면 다음과 같습니다.
AMS (기준정보 관리)
OMS (Order Management System: 주문관리)
WMS (Warehouse Management System: 창고/재고관리) - 창고 입출 및 재고 관리
TMS (Transportation Management System : 차량/배차관리) - 차량 배차 및 경로
SCM(Supply Chain Managment : 공급망 관리)
VMS (Visibility & Monitoring System : 가시성관리) - 배송 모니터링
PMS (Performance & Monitoring System성과관리) - 물류비 분석, 성과측정 등
BPS (Business Portal System : 포탈) - 거래처 포탈
출처: 빈플럭스
출처 : 현대 무백스 2) 유통 방식의 변화에 따른 비즈니즈 모델 및 서비스의 다각화
기존 오프라인 유통 방식이 디지털 전환(Digital Transformation)을 통해 온라인 방식으로 유통 패러다임이 변하면서 유통수요를 기반으로 하는 물류 산업(라스트 마일 배송)에서도 기존의 오프라인 중심의 운영 방식에서 많은 변화가 진행되고 있습니다.
아래 그림은 라스트 마일 영역에서 자동차 화물운송의 변화를 보여주는 그림입니다.
오프라인 유통방식 (1) 오프라인 유통 방식의 배송
기존 오프라인 기반의 유통 방식에서 물류센터(Distribution Center)는 상품의 취급 단위가 팔레트나 박스 단위의 상품을 취급하고 대형차량을 이용해 관리 영역 내 소수의 판매거점(소매점)으로 상품을 배송하는 간선운송 역량만 요구하였습니다. 즉 차량은 중형 수준의 차량으로 물류센터와 소매점 사이의 배송이 주로 이루어지는 방식이였습니다. 하지만 온라인 방식을 유통이 진화 화면서 이에 대응하는 화물 운송 방법도 바뀌었습니다.
초기 온라인 유통 방식 (2) 초기 이커머스 물류 체계
일반적으로 온라인 쇼핑몰에서는 개별 고객의 주문정보를 각 판매자 Online Seller에게 전달하게 됩니다. 기존에는 개별 판매자가 거래하는 택배사를 통해 배송하는 이른바 P2P 방식으로 운영했었고 이 경우 고객이 하나의 온라인 쇼핑몰에서 여러 개의 제품을 주문했다면 각각의 제품이 서로 다른 택배사에 의해 서로 다른 시간대에 주문제품을 받게 되어 고객 편의 및 비용 관점에서 비효율적일 수밖에 없었습니다.
현재 온라인 유통 방식(3) 최근 개선된 물류 운영 방식
온라인 쇼핑몰 운영사가 물류 전문 기업과의 업무제휴Out-Souring 또는 자체 물류 시스템을 통해 물류거점, 즉 풀필먼트 센터 내 미리 보관된 제품을 픽킹, 합포장, 분류 과정을 거쳐 1회의 배송을 통해 주문이 완료되는 소위 허브앤스포크Hub & Spoke 방식으로 운영됩니다. 이 경우 고객 관점에서는 합포장을 통해 주문제품의 1회 수령으로 만족도가 높아지고 온라인 쇼핑몰 운영사와 판매자 입장에서 시간과 비용 절감을 통해 경영 효율을 높일 수 있게 되었습니다.
이후 물류영역(라스트 마일시장)에서는 온라인 전용 풀필먼트 센터와 라스트마일 배송체계의 효율적 구축과 운영이 핵심역량으로 부각되고 있습니다.
향후 이러한 물류 서비스는 고도화되어 수요예측에 기반하여 통합 수요맞춤형 운송서비스 통홥 및 전문화될 것으로 보입니다. 예를 들어 주문, 창고, 운송 부분들이 통합화 되면서 통합서비스를 제공되기도 할 것이면, 특정 영역에서 전문고도화 되면서 효율성을 최대화 시키는 부분도 있을 것으로 보입니다. 즉 특정시간대, 특정장소로의 배송수요 충족시키는 서비스가 만들어진다거나, 고도화된 서비스의 형태 혹은 로봇을 활용한 라스트마일 배송서비스의 출현도 가능할 것으로 보입니다.
최근 Next Mobility 행사를 진행한 카카오모빌리티는 배송 경로및 차량 배차 특화 서비스를 유통사(GS 리테일)에 SaaS 형태로 서비스를 제공하는 사례는 다양한 물류 서비스 중 TMS의 특정 영역에서 고도화를 통한 서비스 퀄러티를 한층 강화 한 것으로 생각 할 수 있습니다. 이러한 전문화, 특화 서비스는 향후에 지속 발전 될 것으로 보이며, 이를 기반한 다양한 비즈니스 모델이 나올 것으로 예상됩니다. 더불어 로봇을 활용한 라스트마일 배송서비스의 출현도 곧 나올 것으로 기대합니다.
3) 친환경 화물 운송수단의 확대
정부정책에 따라 화물자동차도 친환경 차량 (전기차, 수소차)로 대체하려는 다양한 움직임이 있습니다.
대표적인 내용이 렌터카, 대기업, 버스·택시·화물 등 민간의 대규모 차량수요자가 신차를 구입 또는 임차시 일정비율이상을 ‘친환경차’(전기차, 수소전기차, 하이브리드차)로 의무구매하도록 하는 ‘친환경차 구매목표제’가 도입입니다. 화물운송 사업자는 약 70곳(우수 물류인증 기업과 택배 기업) 등 이 정책의 적용 대상기업이 됩니다. 기준은 각각 다르지만 적게는 7%에서 많게는 22% 수준의 친환경 차량을 도입해야 만 합니다.
환경부하 저감을 위한 친환경 고효율 말단배송 기술 연구개발이러한 정부의 정책 변화는 화물 운송 사업에 다양한 영향을 줄 것으로 판단됩니다. 즉 전기 화물차의 확대는 이를 관리, 운영하기 위한 새로운 방식의 서비스 출현을 야기 할 것입니다. 예를 들어 보면, 전기 화물차의 도입은 차량 관리적인면에서 새로운 방식이 도입되어야 합니다. 기존의 ICE 차량과 전기차량은 기본적으로 차량을 관리해야 하는 포인트가 다릅니다. 주행거리에 따른 엔진오일 점검 및 교환은 차량을 관리함에 기본으로 작용하였습니다. 하지만 전기차는 이러한 관리 포인트가 필요하지 않습니다. 오히려 배터리에 대한 상태 체크나 관리적인 면이 새롭게 떠오를 것으로 생각됩니다. 또한 차량의 주유방식이 충전으로 바뀌면서 이를 관리하기 위한 다양한 서비스가 나와 할 것으로 보입니다.
이렇게 조그만 생각해 보면 친환경 화물 운송수단의 확대는 다양한 부가 서비스 및 비즈니스를 만들게 되고 이는 기존 산업을 대체 혹은 발전 시키는 원동력이 될 것입니다.
지금까지 자동차 화물 운송 사업의 미래를 3가지에 영역에 대해 살펴 보았습니다. 다만 이러한 일들이 진행되고 발전하기 위해서는 기본적으로 정부관련 부처가 변화 속대 맞춰 입법 및 관련 법을 정비해야 할 것으로 보입니다. 이는 예전의 "타다 사태"를 겪지 않기 위해 반듯이 선행되어야 할 사항입니다. 지금도 물류관련 분야는 산업분류에 따라 과학기술정보통신부, 국토부, 해수부 등 정부 여러 부처가 담당 부처로 됩니다. 이 경우 부처 간 법에 대한 해석이 조금씩 다르고 부처 간 칸막이가 낮아졌다고 해도 사업을 하는 입장에서는 아직도 높은 것이 현실입니다. 이에 법적, 제도적 뒷받침 특히 규제 중심이 아닌 지원 중심의 정부 지원책이 마련되어야 갈등없이 해당 자동차 화물 운수산업이 발전 할 것으로 보입니다.
이상으로 자동차 화물 운송사업에 대해 총 6편에 걸쳐서 이야기를 해 보았습니다. 이미 여러번 말씀 드린 사항이지만, 자동차 화물 운송사업은 복잡성과 다양성을 가진 사업입니다. 지금까지 이야기가 조금이마나 이 시장 혹은 사업을 이해 함에 도움이 되셨으면 합니다.
오늘은 여기까지 작성합니다. 읽어주셔서 감사드리고, 잊지 마시고 “좋아요” 혹은 “추천” 그리고 브런치 "구독" 부탁드립니다.
PS. 현재 모빌리티 뉴스 공유와 경력 개발 목적으로 모빌리티 네트워크(이하 “모네”) 카카오 오픈 방을 운영하고 있습니다. 현재 "모네"에는 500명에 가까운 모빌리티 현업 분들이 참여 중이며 정기적인 스터디를 통해 네트워킹을 하고 있습니다.
"모네" 오픈 방 참여를 희망하시는 분들은 아래 1:1 톡으로 명함+별명(단톡방사용 두자리 이상 한글)을 보내 주시면 방 참여 코드를 전달드립니다. 많은 분들의 참여를 기대하겠습니다.
※ 단톡방 익명으로 운영 중이며 단톡방 주소 및 모네 Open Space 공간은 아래 링크 참고 바랍니다.
1:1 갠톡 링크: https://open.kakao.com/me/mobility
모빌리티 네트워크(이하 "모네") Open Space 및 카카오톡 오픈 단톡방 안내
모네 Open Space 안내 : https://mobilitybiz.notion.site/
모네 오픈 단톡방 주소 : https://open.kakao.com/o/gAhjwyDb
참고자료 :
1) 4차산업혁명 시대에 대응한 화물운송시장의 구조 혁신 (한국교통연구원)
2) 이커머스, 파괴적 혁신으로 진화하다 (스타트업 얼라이언스)
