전기이륜차의 시대가 다가온다.
전기이륜차의 시대, 표준화를 시킨 기업 시장을 장악한다.
안녕하세요 :)
모빌리티 산업과 비즈니스 그리고 관련 기업의 다양한 이야기를 하고 있는 김민형입니다. 지난주 끝난 xEV Trend Korea와 Inter Battery 2022가 끝났습니다. 매년 참석하는 행사는 아니었지만, 우연히 지인의 도움으로 표를 참석하게 되었습니다. 올해에 많은 전기차 모델이 출시되었고 관련 제품을 직접 보고 살펴보는 좋은 시간이 되었습니다. 저는 그중에서도 전기이륜차 특히 배터리 교체가 가능한 부분이 눈에 들어오게 되었고 살펴보았는데요 이를 통해 향후 전개될 전기이륜차 생태계에 대해 알아볼 수 있는 좋은 기회가 된 것 같습니다.
금주 이야기는 전기 이륜차 시대와 이를 통한 각 업체 간의 Alliance에 대해 살펴보고자 합니다.
오늘의 "전기 이륜차의 시대" 이야기는 다음과 같이 구성됩니다.
1. 국내 이륜차 시장 간략하게 살펴보기
2. 전기 이륜차 제작 업체는 어디가 있는가?
3. 배터리 교환형 스테이션의 현환은?
4. 국내 전기 이륜차 Alliance 살펴보기
5. 표준화를 위한 업계의 경쟁과 미래
1. 이륜차 시장 간략하게 살펴보기
국내 이륜차(오토바이) 시장은 최근 코로나로 인해 크게 성장한 시장으로 보입니다. 그래 그래프와 같이 국내 신규 이륜차 등록대수를 보면 20년 기준 작년보다 대략 27% 성장한 것으로 볼 수 있습니다. 이는 코로나로 인해 음식 배달 수요가 증가하면서 이륜차(오토바이) 수요가 증가한 것으로 볼 수 있고, 앞으로도 배달 수요의 지속적인 성장에 따라 함께 증가할 것으로 보입니다.
출처 : 머니S다만 이륜차 시장의 경우 자동차 시장과 달리 일본 기업의 선전이 눈에 뜨입니다. 전통적인 오토바이의 강호 대림 오토바이(현 DNA 모터스)가 2위를 차지하고는 있으나, 해외 기업의 비중이 높은 것은 현실로 보입니다.
더욱이 DNA모터스는 현재 판매 제품의 70%를 중국에서 들여오며, 현지 OEM(주문자 상표 부착방식)으로 생산된 제품 위주로 수입하고 있습니다. 다만 OEM 제품일지라도 2005년 10만 대 이상을 내놨지만 2019년엔 2만 9105대로 바닥을 쳤습니다. 그나마 2020년 경우 3만 1385대를 판매한 게 위안거리였을 정도입니다.
즉 현재로써 국내 이륜차의 생태계는 이미 무너진 상황으로 보이며 현재의 국내 오토바이 시장은 해외 제품이거나, 해외에서 생산된 제품이 대분으로 형성된 시장으로 보입니다. 여기에는 다양한 원인이 있을 수 있지만, 결국 가격 경쟁력과 기술 경쟁력에서 크게 밀리기 때문이지 아닐까 합니다.
출처 : M 스토리, 기준 : 2019년 전기이륜차의 시장도 기존 이륜차와 크게 다르지 않은 것으로 국내 전기 이륜차 보급은 90% 정도가 중국에서 제조된 이륜차입니다. 다만 이러한 분위기는 일부 변화의 모습이 보이고 있습니다. 국내 1위 이륜차 기업 DNA모터스는 국내 공장에서 전기이륜차를 생산하고 있으며, 점차 생산용량을 늘릴 것으로 보입니다.
1. 전기 이륜차 제작 업체는 어디가 있는가?
최근 전기이륜차는 전기자동차와 함께 많이 성장을 하고 있는 영역입니다. 더욱이 코로나로 인해 음식 배달 수요가 증가하면서 이륜차(오토바이) 수요가 증가하였고, 자연스럽게 전기이륜차로 넘어가고 있고 있습니다. 이는 환경적 요인 및 소음문제를 해결할 것으로 기대되기 때문일 것입니다. 이에 주요 전기이륜차 제조사에 대해 간략하게 살펴보고 주요 차종을 보려고 합니다.
아래에 정리된 내용은 2020년 기준 보조금을 받고 있는 차종으로 제조사 외 주요 차명으로 정리한 사항입니다. 최근 자료는 아니기 때문에 참고만 하시면 되고 최근 자료는 아래 링크를 통해 확인 가능합니다.
https://www.ev.or.kr/portal/carInfoView
2020년 기준
2. 배터리 교환형 스테이션 현황은?
전기 이륜차 시장이 점차 확대되면서 관심받고 있는 영역이 배터리 교환형 스테이션입니다. 전기 이륜차는 전기자동차와 동일하게 충전을 해야 하는 시간이 오래 걸리는 단점이 있습니다. 또한 운행시간으로 늘리기 위해서는 배터리 용량을 늘려야 하는 부분이 있지만, 이로 인해 무게가 늘어나는 단점과 배터리 탑재 공간의 한계가 있습니다. 즉 운행거리를 늘리기 위해 배터리를 늘릴 수 있지만, 이는 오토바이의 무게를 증가시키고, 충전시간 또한 늘어나는 단점을 유발합니다.
이에 적당한 무게의 배터리와 충전시간의 단축을 달성하기 위해 배터리 교환형 스테이션 (BSS = Battery Swapping Station)가 도입되고 2021년부터 시범 사업으로 일부 업체에 의해 운영되고 있습니다.
이러한 방식의 운영은 음식 배달 혹은 단거리 이동을 주로 하고 있는 이륜차 영역에서 충분한 배달의 효율성을 가지기 충분하지 않을까 합니다. 다만 BSS도 단점이 없는 것은 아닙니다. 배티러 교환형 스테이션을 이용하는 고객은 별도 이용요금이 지불해야 하며, 배터리 문제 발생 시 보상 및 AS 문제 그리고 스테이션을 운영하기에 충분한 수익을 만들어야 하는 것입니다.
전기이륜차 단점
- 짧은 주행거리 ( 50 ~ 60km 내외 주행거리)
- 긴 충전 시간
- 배터리 탑재 공간의 한계
BSS 단점
- 월정액제 요금
- 배터리 문제 발생 시 보상/AS
- BSS 운영 비용
출처 : 데일리한국현재 국내에서 배터리 교환 스테이션을 설치 및 운영하거나 계획을 가지고 있는 업체는 다음고 같습니다.
1) 대만 고고로
2) MBI - KT링커스
3) D-Station (DNA 모터스)
4) OTOS ONE - 초소형 전기차 및 전기이륜차 배터리 공용
5) BlueShark
6) NIU
7) LG 에너지솔루션
눈에 띄는 점은 LG에너지 솔루션이 배터리 업체로써 교환형 스테이션을 설치 및 운영을 직접 한다는 것입니다.
3. 국내 전기 이륜차 배터리 스왑 Alliance 살펴보기
국내 이륜차 시장은 결국 BSS 인프라 구축이 전기 이륜차의 시장의 성패를 좌우할 것으로 예상되며, BSS 인프라 구축 업체가 시장을 주도할 것으로 보입니다. 이에 최근 xEV Trend & Inter Battery 2022에서 소개된 업체의 연합 사례는 전기이륜차 시장의 양 구도를 구축할 것으로 보입니다.
전기 이륜차 사업의 주요 영역으로는 5가지로 구분이 가능하며 각각의 역할은 다음과 같습니다.
1) 배터리 제조
전기이륜차에 탑재될 효용성이 높고 최적의 배터리 & 배터리 팩 제조 및 공급을 담당합니다. 오토바이에 따른 배터리 팩의 성능이나, 방식에 주도하게 됩니다.
2) 전기 이륜차 제조
전기 이륜차 제조 영역으로 시장에 전기 이륜차를 공급하게 됩니다. 앞에서 언급된 배터리의 사양 등은 연합에 소속될 경우 동일하게 사용하겠지만, 전기 이륜차의 등판능력, 편의 기능 및 주행 기능들은 업체마다 차이가 날 것으로 보입니다.
3) 거점
배터리 교환을 하기 위한 부지를 제공하는 것으로 현재 언급되고 있는 곳은 공중전화박스, 편의점, 주유소 등 도심의 주요 거점을 제공할 수 있는 곳입니다.
4) 배터리 충전/교환 스테이션 운영
거점에 설치된 스테이션을 운영 및 관련 정보를 제공하는 역할을 담당하게 됩니다. 수요에 따른 스테이션 확장 혹은 스테이션 운영현황은 플랫폼에 제공하며 서비스를 운영 제공하는 역할을 합니다.
5) 플랫폼
스테이션 현황 및 전기 이륜차 유통 역할을 담당할 것으로 보이는 영역으로 전기 이륜차를 이용하는 이용자가 플랫폼을 통해 배터리를 교환할 수 있는 정보와 서비스를 연결을 통해 요금을 결재하고 더불어 전기 이륜차까지 구입할 수 있는 형태로 운영될 것으로 보입니다.
위에서 언급된 영역에 대해 주요 업체를 살펴보면 다음과 같습니다.
작가 분석4. 표준화를 위한 업계의 경쟁과 미래
현재 전기이륜차에 사용되는 배터리 팩에 대한 배터리 크기, 용량 등이 표준화되어 있지 않았습니다. 현재 업체들 마다 저마다의 사양을 가지고 배터리 팩을 제작 및 교환 스테이션을 운영하고 있습니다. 다만 이러한 부분이 국내의 경우 조만간 표준화 작업을 할 것으로 기대 혹은 정부에 의해 주도될 것으로 보이나, 해외의 경우에는 다소 국내 업체의 움직임이 늦지 않았나 합니다. 혼다는 2021년 3월 전기 이륜차 배터리 표준으로 위한 LOI에 사인을 했습니다. 여기에 동참한 주요 회사로 혼다, KTM, Piaggio and Yamaha로 향후 국내 시장에 어떠한 영향을 미칠지는 살펴봐야 하지 않을까 합니다. 차짓 국내 시장을 중심으로 표준화가 이루어질 경우 해외 시장은 놓치거나 해외용으로 별도 운영해야 합니다. 이는 배터리, 전기이륜차의 경쟁력을 떨어뜨릴 뿐만 아니라, 충분한 전기이륜차 시장을 키우지 못할 우려가 있습니다. 이제 초기 전기이륜차 시장으로 들어서고 있는 이 시점에 많은 업체들의 충분한 고민과 노력이 필요할 것으로 보입니다.
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참고자료 :
https://n.news.naver.com/article/030/0003004745
https://moneys.mt.co.kr/news/mwView.php?no=2021013013218074786&code=w0404
