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by 스타트업얼라이언스 Jul 26. 2021

바다에서는 어떻게 환경을 살릴까요?

미니컨퍼런스Tech for Climate - 05 빈센 이칠환

기후 변화와 이 문제를 해결하기 위한 기후 기술이 주목받고 있는 요즘, 우리나라에는 어떤 기후 기술 관련 스타트업이 있을까요? 기후 기술, 그중에서도 자원의 지속 가능한 사용, 차세대 청정에너지 개발을 위해 도전하고 있는 국내 스타트업을 '스타트업얼라이언스 미니컨퍼런스 Tech for Climate'에서 만나보았습니다. 혹시 놓치신 분들을 위해 현장의 소리를 전해드려요!

미니컨퍼런스: Tech for Climate 는 6월 17일 목요일 명동성당이 보이는 페이지 명동에서 온, 오프라인으로 진행되었습니다.

05. 청정에너지 수소와 수소연료전지 선박

빈센 이칠환 대표

대단한 생각으로 시작한 건 아니고 배 만들던 사람들이니
같이 배 만들어보자 했던 겁니다

한국 조선업의 위기, 평생 배를 만들던 엔지니어들이 갈 곳을 잃었습니다. 그때 회사를 나온 희망 퇴직자들이 같이 새로운 거 해보자 하는 마음으로 시작한 것이 수소 전기 선박 스타트업 빈센입니다. 빈센의 이칠환 대표는 새로운 거라고 해봐야 대단한 것이 아니라, 전기로 움직이는 작은 보트 배 정도는 만들 수 있겠다 생각했다 합니다. 그렇게 솔직 담백한 이야기로 빈센의 이칠환 대표는 강연을 시작했습니다.

기후 위기의 이슈가 커지며 빈센의 수소 전기 보트는 큰 관심을 받았습니다. 그렇지만 처음부터 환경 문제에 대해 문제의식을 갖고 시작한 것은 아니었습니다. 조선소에서 선주와 돈에 의한, 돈을 위한 프로젝트를 했던 엔지니어들이 그저 하던 대로 배를 만들다 보니, 업계의 선두주자가 되어 있었는데요. 빈센의 성장 배경에는 해상 환경 규제가 있었습니다.

왜 10년 뒤에는 못 쓰는 배를 지금 만드냐...
지금 대안이 없어서 그래요

2020년, 온실가스 감축을 위한 IMO(국제해사기구) 규제가 도입되면서 온실가스를 32%까지 감축 가능한 LNG 추진선이 주목받기 시작했습니다. 2030년 이후에는 40%의 감축 규제가 있을 계획이라, 온실가스를 32%까지 감축할 수 있는 NNG 추진선은 사실 10년 남짓 운영될 수밖에 없습니다. 이렇게 10년밖에 쓰지 못하게 될 배를 왜 만들고 있는 걸까요? 시장에서 다른 대안이 없기 때문입니다.

전 세계 물류를 책임지는 대형 선박들의 50~70만 마력 메인 엔진은 온실가스를 낮춘 벙커C유 혹은 저유황유를 사용하지만 그래도 여전히 디젤 엔진입니다. 그렇기 때문에 현재 조선 업계는 환경 규제에 대응할 수 있는 대안책이 LNG 추진선 말고는 없는 상황입니다. 이런 이유로 다른 대안이 되어 줄 수 있는 빈센을 포함한 친환경 선박이 주목받고 있는 것입니다.

덴마크의 초대형 국영선사 머스크(Maersk)는 1,300척의 전 세계에서 가장 큰 선단을 이끌고 있습니다. 이 선사가 발주를 안 하면 작은 조선소 몇 개는 망할 수도 있다는 이야기가 있을 정도로 어마어마한 영향력을 가지고 있는데요. 이 머스크가 2023년부터 친환경 선박을 발주하겠다는 발표를 하고 현재 신규 발주를 하지 않고 있습니다. 이것이 작년에 시작될 것이라 예상되었던 조선업의 슈퍼사이클이 잠잠했던 이유입니다.

한편, 조선 업계에는 중소형 플레저 보트 시장도 있습니다. 플레저 보트라 함은 값비싼 메가 요트 같은 배를 의미하는데, 발주량이 한창 증가하다 작년에 50% 감축되었습니다. 그 이유는 플레저 보트의 엔진이 디젤 엔진이기 때문입니다. 환경 의식이 높아진 고객이 디젤 엔진이 아닌 친환경 에너지 엔진을 요구하는 것이죠.

탄소세 톤당 450불...
원천적으로 친환경 선박 말고는 못 만들게 하자는 것입니다

국제해사기구 IMO에서 발표한 환경규제 로드맵은 2025년부터 30년까지 온실가스 30% 감축, 2030년부터 40% 감축, 2040년부터 50% 감축을 목표로 합니다. 이 규제를 지키지 못하면 톤당 150~200불의 탄소세를 내야 할 것으로 예상됩니다. 업계에서 가장 영향력이 큰 머스크의 대표는 톤당 450불의 탄소세를 제안했는데 이는, 환경을 파괴하는 선박은 원천적으로 만들지 못하게 하자는 의도입니다.

그렇다면 글로벌 선박 업계는 환경규제 로드맵에 대해 어떻게 대응하고 있을까요?

일본은 내년부터 전기추진 탱커 선박(짧은 거리를 왕복하는 100미터급 소형 선박)을 테스트 및 런칭하겠다고 발표했습니다. 덴마크의 국영선사 DFDS는 2027년 순수 수소연료전지만 탑재한 선박을 운영하겠다고 발표했습니다. 여기서 중요한 점은 바로 수소 가격의 동향입니다. 성공적인 기술 개발을 통해 좋은 수소 엔진을 만들었다 한들, 수소 연료의 가격이 비싸면 운행할 수가 없기 때문이죠.

현재 국내에서 수소 가격은 KG당 8,500원에 거래되고 있습니다. 이는 디젤 연료보다 훨씬 비싼 가격이기 때문에 이 가격이라면 운항비가 상승해 전 세계의 물가가 상승할 것으로 보입니다. 이를 막기 위해 유럽연합은 수소 가격을 2026년까지 2$까지 낮추겠다고 발표했고, 우리나라 역시 수소 가격을 낮추는 방안을 발표했습니다. 이처럼 국가 차원의 수소 가격은 분명 낮아질 것으로 예상됩니다.

14조 이상의 선박 메인 엔진 시장,
모두 뛰어들고 있습니다

한편, 전 세계 선박 메인 엔진 시장은 약 14조 정도로 추산되는데, 그중 수소 엔진의 예상 시장 점유율은 약 20%이라 합니다. 수소 엔진 이외 다른 친환경 엔진은 크게 2가지가 있습니다. 첫 번째는 LNG 추진선입니다만, 앞서 말한 것처럼 규제로 인해 10년 후에는 운행이 불가한 선박입니다. 두 번째는 MAN에서 개발한 암모니아 연료 엔진입니다. 암모니아와 수소를 섞어 폭발시키는 폭발 행정 친환경 엔진인데, 열량이 부족하기 때문에 사용이 가능할지는 아직 의문입니다.

그렇다면 수소연료전지 시장에는 어떤 기업들이 있을까요? 다양한 기업들이 있지만, 도요타와 현대차는 적정한 가격의, 모빌리티에 탑재할 수 있는, 양산 가능한 제품을 개발하고 있습니다. 도요타는 얼마 전 Corvus라는 노르웨이 배터리팩 회사와 손잡고 대형 선박용 엔진을 만들겠다 발표했습니다. 도시바와 캐나다의 Ballard 역시 선박용 엔진 시장에 뛰어들었습니다. 엔진을 납품했다는 것은 20~30년의 제품 라이프타임을 책임져야 한다는 것을 의미하고, 그 과정에서 엔진 납품가에 수백 배에 달하는 매출이 발생하기 때문에 많은 기업들이 뛰어들고 있습니다.

빈센의 역량은 배 만들던 경험뿐,
잘 만들어진 것을 가져와 좋은 배를 만들어보자

그렇다면, 우리나라는 어떻게 대응하고 있을까요? 해양수산부와 산업통상자원부는 IMO 환경규제에 맞춰 2030년까지 국내 선박 중 528척을 친환경 선박으로 교체하겠다고 발표했고 두산 퓨얼셀에서는 친환경 선박용 연료전지 개발을 발표했습니다.

이러한 흐름에 맞춰 빈센은 잘 만들어진 엔진을 활용한 좋은 상품을 만드는 데에 주력하고 있습니다. 그래서 빈센은 ABB댄포스와 모터 관련 파트너십을 맺었으며, 현대차와 차세대 연료전지 수급 계약을 맺어 선박용 엔진 설치 사업을 하고 있습니다. 또한 글로벌 선사 Navig8과 약 180미터급 수소연료전지 추진선박을 공동 개발하는 LOI를 체결했습니다.