효율적인 운행에서 벗어난 '코레일 소속 급행열차'②

코레일 - 경인선, 경부선, 경원선, 경의중앙선, 수인분당선

 다양한 운행이 가능함에도 단순한 운행으로 일관하는 코레일. 지난주에 이어 이번 주는 있는 승강장도 제대로 활용하지 않는 부분을 중점적으로 살펴본다.

 코레일 소속 역은 다른 노선에 비해 특히 2면 4승강장 형태의 쌍섬식 승강장 구조의 역이 많다. 그러나 이 승강장 가운데 대부분의 열차는 중간에 있는 2개 승강장만 사용하고 있어서 마치 상대식 승강장 구조의 역을 연상하게 한다.

▲ 쌍섬식 승강장임에도 불구하고 상대식 승강장처럼 사용하는 코레일.

 코레일 소속 외의 노선 중 급행열차를 운행하는 유일한 노선인 9호선의 경우 열차의 통과 유무와 관계없이 쌍섬식 승강장의 모든 승강장을 다 사용하는 것과 대조적이다.

 9호선은 급행열차가 일반열차를 통과하기 위해 4개 승강장 모두 사용하는 역도 있지만, 급행열차를 먼저 보내지 않는 일반열차도 가운데 승강장이 아닌 측면 승강장을 활용하고 있다.

 반면 코레일의 경우 하루 몇 번 되지 않는 급행열차의 일반열차 추월 상황에 한해서 측면 승강장을 활용 중이다. 물론 그 마저도 활용하지 않는 역이 더 많다.

▲ 비상시 외에는 전혀 활용하지 않음을 안내해놓은 측면 승강장.

◆ 하루 이용횟수가 손꼽히는 비효율적인 승강장 운영

 1호선(경원선) 도봉산역, 수인분당선 기흥역 등은 대표적으로 급행열차가 일반열차를 추월하는 장면을 볼 수 있는 역이다.

 그나마 수인분당선 기흥역은 이곳을 지나는 모든 급행열차가 일반열차를 추월하고 있다. 따라서 일반열차는 이 시간만큼은 측면 승강장에 정차한다.

 그러나 9호선과 달리 역에서 대기하는 시간이 5분을 넘어가기 때문에 상당히 비효율적이다. 단선철도도 아니고, 다른 노선의 영향도 받지 않는데 이렇게 일반열차를 오랜 시간 대기하게 하는 것은 분명 조정이 필요한 부분이다.

 특히 급행열차가 운행하는 시간이 출퇴근 시간대라는 점을 감안한다면 1분 1초가 더욱 길게 느껴질 것이기 때문이다.

 도봉산역의 경우 급행열차가 일반열차를 추월하는 경우는 하루 2회에 불과하다. 그나마 기흥역에 비해 열차 대기 시간이 긴 편은 아니지만, 연착이 잦아서 제 시간에 열차가 출발하는 경우가 상당히 드물다.

▲ 하루 2회 급행열차와 일반열차를 모두 볼 수 있는 도봉산역.

 연착의 여파로 급행열차는 정차역이 아닌 방학역이나 도봉역에서도 상당히 서행을 하거나 일시 정지 상태로 대기하는 경우도 있다.

 하루에 몇 번 이용을 하지 않음을 암시라도 하듯 도봉산역의 측면 승강장은 여전히 스크린도어가 없다. 이곳은 열차가 들어오는 시간에 맞춰 역무원이 잠겨있던 안전 펜스를 개방한다. 그리고 열차가 출발하면 다시 원위치로 되돌려 놓는다.

▲ 측면 승강장에 열차가 출발하면 수작업으로 안전 펜스를 잠그는 모습을 볼 수 있는 도봉산역.

◆ 급행열차가 외면하는 역은 열차 간격이 뒤죽박죽

 코레일 소속 노선은 유독 열차 간격이 길다. 그런데 중간 중간에 급행열차가 있는 시간이면 그 간격이 더욱 일정하지 못하다. 그나마 급행열차가 정차하는 역은 열차 종류가 달라질 뿐, 정차하는 열차가 있어서 다행이다.

 그러나 급행열차가 외면하는 역은 열차 간 간격이 상당히 벌어지는 악순환이 이어진다. 열차가 가장 많아야 할 출퇴근 시간에 급행열차 때문에 오히려 열차가 더 없어지는 것이다.

 당연히 이 여파는 다음 들어오는 열차가 고스란히 영향을 받게 되고, 안 그래도 복잡한 열차는 더 이상 빈 공간이 없어서 압사의 위협을 느낄 정도로 빼곡히 들어찬다.

 경의중앙선이 특히 이런 악순환이 심한 편이다. 이름이 들어간 다른 코레일 노선과 달리 경의중앙선은 서울 도심을 관통하기 때문에 승객 규모가 지하철이나 별반 다르지 않기 때문이다.

 그러나 열차가 시간표대로 운행하는 경우가 거의 없기 때문에 열차에 승객이 가득 차더라도 다음 열차를 기다리기보다 억지로라도 타려는 승객이 많다. 당연히 열차는 역에 대기하는 시간이 길어지게 되고, 이는 연쇄적인 연착을 불러일으킨다.

 차라리 이럴 것이면 급행열차를 없애고 열차 간격이라도 일정하게 조정하는 것이 더 나을 정도다. 경의중앙선의 경우 급행열차가 일반열차가 같이 정차하는 역은 없으며 일부 열차가 능곡역에서 통과할 뿐이다.

 경의선 구간은 쌍섬식 승강장이거나 그에 준하는 규격을 갖춘 역이 대부분인데, 정작 활용은 전혀 하지 않는다는 이야기다. 그래서 측면 승강장은 완전히 폐쇄되었거나 언제 작동할지 모를 스크린도어만 외롭게 있는 역이 많다.

▲ 거의 활용하지 않음에도 스크린도어를 설치한 경의중앙선 측면 승강장.

 비슷하게 기흥역 외에는 측면 승강장을 전혀 활용하지 않는 수인분당선의 경우 모든 승강장에 스크린도어를 설치한 상태다.

 그나마 죽전역의 경우 죽전행 열차를 중간 승강장에, 고색, 인천행 열차를 측면 승강장에 각각 배치할 수 있음에도 오직 중간 승강장만 고집하고 있다.

▲ 중간 승강장만 사용 중인 죽전역.

 서울메트로 소속의 5호선 상일동역, 6호선 봉화산역, 7호선 온수역 등은 2면 3선 구조의 승강장으로 코레일 소속의 쌍섬식 승강장보다 규모가 작다.

 그러나 이 역들은 측면 승강장은 다음 역으로 추가 운행하는 열차가 진입하고, 중간 승강장은 당역 종착 열차가 진입한다. 죽전역 역시 이렇게 모든 승강장을 사용할 수 있는 구조지만 현재는 상대식 승강장이나 다름없는 형태로만 활용 중이다.

 그뿐만 아니라 경부선 병점역 역시 서동탄 발착 열차와 병점 시종착 열차는 측면 승강장을 사용할 수 있음에도 그렇게 사용하지 않고 있다.

 다행히 병점역을 출발하여 서동탄역으로 향하는 열차의 경우 측면 승강장을 활용하고 있다는 점은 고무적이다. 하지만 서동탄역에서 출발한 열차는 병점역의 측면 승강장이 아니라 중간 승강장으로 들어온다.

 이렇게 측면 승강장을 활용하지 않을 것이라면 굳이 스크린도어가 필요했나 싶을 정도다. 더욱이 서동탄역 출발 열차는 선로를 바꾸기 위해 역에 진입하기도 전부터 감속을 해서 시간도 많이 걸린다.

 병점역을 출발한 후에는 속도가 빠르지 않기 때문에 본선에 합류하더라도 크게 시간을 손해 보지 않을 수 있는데 굳이 있는 승강장을 사용하지 않는 점은 이해가 가지 않는다.

▲ 병점역 승강장 진입 직전에 선로를 바꾸는 서동탄 출발 열차.

◆ 급행열차가 대피선로를 통해 일반열차를 통과하는 군포역

 경부선에서 급행열차가 일반열차를 통과하는 역은 군포역이다. 군포역은 얼핏 보기엔 9호선 송파나루역처럼 승강장에 정차한 열차 바깥으로 급행열차가 통과하는 것처럼 보인다.

 그러나 급행열차가 속도를 줄이지 않고 달리던 속도 그대로 통과하는 송파나루역과 달리 군포역은 급행열차가 정차한 것이나 다름없을 정도로 서행하면서 일반열차를 추월한다.

 송파나루역은 일반열차가 본선에서 빠져나와 대피선로로 꺾는 형태라서 급행열차는 직선 선로를 그대로 달릴 수 있다. 반면 군포역은 정차하는 일반열차가 직선 선로이며, 급행열차가 오히려 대피선로로 꺾는다.

 따라서 급행열차가 군포역 부근에 도달하면 열차가 방향을 전환하는 모습을 볼 수 있다. 물론 철도 특유의 쇳소리와 흔들림은 덤이다.

 이렇게 통과하는 급행열차가 감속을 하게 되면 군포역을 지나는 시간이 많이 소요된다. 당연히 일반열차의 군포역 정차 시간도 그에 비례해서 늘어난다.

 그러다 보니, 일반열차가 군포역에 정차하지 않아서 추월할 필요가 없는 급행열차는 대피선로가 아닌 승강장에 접해있는 선로를 통해 역을 통과한다.

 만약 대피선로를 만들 때 기존 선로의 방향을 조금 틀어서 대피선로가 자연스럽게 직선이 되도록 했다면 송파나루역처럼 속도 감속 없이 통과가 가능했을 것이다. 약간의 차이가 급행열차의 운행 효과를 반감시키는 결과를 불러온 것이다.

 이처럼 충분히 더 나은 운행을 할 수 있는 코레일 급행열차. 그러나 오히려 있느니 못한 열차로 전락하지 않을까 심히 우려되는 부분이다.

 지금이라도 현장을 돌아보며 있는 것을 어떻게 활용할 것인지, 승객이 느끼는 불편함이 무엇인지 직접 체감을 했으면 하는 바람이다.

* 덧붙이는 글 : 본 내용은 <철도경제신문> '매거진R' 코너에 2023년 5월 3일자로 송고되었습니다.